DoSto vs. Et 425

[Wildwechsel]

Für Pendler mit keinem Gepäck oder nur einer kleinen Aktentasche sind die Dostos aufgrund ihrer Kapazität ideal, wenn Zugverlängerungen aufgrund örtlicher Gegebenheiten nicht realisierbar sind. Im Ausflugsverkehr (man bringt ja schon einen kleinen Rucksack kaum unter den Sitz) oder für Reisende, denen der Fernverkehr zu teuer ist odere deren Fernverkehrsverbindungen gestrichen wurden, stellt dieser Kapazitätsvorteil freilich ein Problem dar. Aber das ist nunmal so, jeder Vorteil ist durch Nachteile an anderer Stelle erkauft, solange die eierlegende Wollmilchsau nicht erfunden ist.

[sbahnfan]

Im Nahverkehr erscheint mir der mangelnde Gepäckstauraum im Dosto schon vertretbar. Wenn der Wagen nicht vollbesetzt ist, kann man ja auch die Sitze zur Hilfe nehmen. Ansonsten muss das Gepäck eben zwischen die Sitze, auch wenn das zulasten der Beinfreiheit geht.

Anders sieht es im Fernverkehr aus. Es würde mich mal interessieren, wie die Gepäckunterbringung im doppelstöckigen TGV in Frankreich gelöst ist. Wenn man da auf Sitze verzichten muss, um dort Gepäckstauraum einzurichten, wird der Kapazitätsvorteil der Doppelstockwagen ja zum Teil wieder zunichte gemacht...

[ChristianMUC]

Im Nahverkehr erscheint mir der mangelnde Gepäckstauraum im Dosto schon vertretbar. Wenn der Wagen nicht vollbesetzt ist, kann man ja auch die Sitze zur Hilfe nehmen. Ansonsten muss das Gepäck eben zwischen die Sitze, auch wenn das zulasten der Beinfreiheit geht.

Leider wurde die Umstellung auf Dostos vielfach zur Kapazitätseinschränkung genutzt, aus 8n-Wagen wurden 5 Dostos, teilweise auf Druck von DB Netz, damit Bahnsteige zurückgebaut werden können.

Anders sieht es im Fernverkehr aus. Es würde mich mal interessieren, wie die Gepäckunterbringung im doppelstöckigen TGV in Frankreich gelöst ist. Wenn man da auf Sitze verzichten muss, um dort Gepäckstauraum einzurichten, wird der Kapazitätsvorteil der Doppelstockwagen ja zum Teil wieder zunichte gemacht...

Das ist in der Tat ein Problem. Gerade auf langen (und fernverkehrsfreien) Strecken sind oft Reisende mit viel Gepäck unterwegs, das dann unnötig viel Platz benötigt. Persönliches Beispiel: Mit meiner Reisetasche benötige ich im Dosto immer einen kompletten Vierer für mich allein, da die Tasche weder in die Gepäckablage, noch unter den Sitz oder neben den Sitz in einer 2er-Reihe passen würde.

[Wittekind]

Leider wurde die Umstellung auf Dostos vielfach zur Kapazitätseinschränkung genutzt, aus 8n-Wagen wurden 5 Dostos, teilweise auf Druck von DB Netz, damit Bahnsteige zurückgebaut werden können.

Hat man tatsächlich Bahnsteige zurückgebaut!? Wo denn zum Beispiel?

Welche Unterhaltsarbeiten fallen denn für ein Stück Bahnsteig an, die man damit einsparen will? Streuen im Winter fällt mir ein - durch Verkürzung des Bahnsteigs könnte man im Winter also ein bißchen Arbeitszeit und Sand einsparen. Gibt es noch etwas?

[sbahnfan]

Leider wurde die Umstellung auf Dostos vielfach zur Kapazitätseinschränkung genutzt, aus 8n-Wagen wurden 5 Dostos, teilweise auf Druck von DB Netz, damit Bahnsteige zurückgebaut werden können.

Das ist natürlich eine Verschlechterung. Dostos sind dafür gut, auf stark frequentierten Strecken große Kapazitäten bereitzustellen, die mit einstöckigen Wagen nicht möglich wären. Sie zur Kapazitätseinschränkung zu verwenden ist jedoch nicht im Sinne des Erfinders. Genauso sind Dostos für den Regionalverkehr, auch für RE-Langläufe, gut geeignet, jedoch nicht als Fernverkehrs-Ersatz. Wenn der Zug gerade am Wochenende mit vielen SWT- Fahrern besetzt ist und dann noch Reise mangels Fernverkehr mit ihrem ganzen Gepäck daherkommen, zeigen sich die Nachteile deutlich.

[Dave]

Hat man tatsächlich Bahnsteige zurückgebaut!? Wo denn zum Beispiel?

Nur teilweise. Im Bereich der heutigen S-Bahn RheinNeckar wurden im Neckartal einige bahnsteige tatsächlich verkürzt. Meist bedeutet verkürzt eher, dass bei einer Modernisierung nur ein Teil des Bahnsteigs modernisiert wird und der Rest eventuell abgebaut wird oder gesperrt wird.

[ChristianMUC]

Hat man tatsächlich Bahnsteige zurückgebaut!? Wo denn zum Beispiel?

Mehrere Bahnhöfe auf den Metronomstrecken...die Bahn fuhr mit 10 und mehr n-Wagen zur HVZ, der metronom mit 8 Dostos. Als die Züge komplett überfüllt waren, wollte man auf 10 Dostos verlängern, was nicht ging, da die Bahnsteige nur für max. 8 Wagen ausgelegt waren...
Das gleiche passierte an einigen Strecken in Nordbayern, so kann Schweinfurt Hbf nur noch von Zügen mit max. 180 Metern Länge angefahren werden (=3*612 oder 6 Wagen). Die alten Bahnsteige sind zwar teilweise noch vorhanden, aber nur eingeschränkt nutzbar, da der Übergang recht extrem ist...der alte Schweinfurter Bahnsteig war um die 300 Meter lang, der neue 76cm-Hochbahnsteig wurde direkt über den alten gebaut, so dass es am Übergang einen kleinen Höhenunterschied von knapp 40 cm gibt...

[sbahnfan]

Mehrere Bahnhöfe auf den Metronomstrecken...die Bahn fuhr mit 10 und mehr n-Wagen zur HVZ, der metronom mit 8 Dostos. Als die Züge komplett überfüllt waren, wollte man auf 10 Dostos verlängern, was nicht ging, da die Bahnsteige nur für max. 8 Wagen ausgelegt waren...

8 Dostos ist aber auch schon eine ganze Menge, da müssen aber viele Leute unterwegs sein! Also wird man sich überlegen müssen, ob man die Bahnsteige nicht doch verlängert oder in der HVZ mehr Zugleistungen bestellt (wenn auf der Strecke dafür noch Kapazitäten frei sind...)

[ChristianMUC]

Die 8-Wagen-Züge sind bereits HVZ-Verstärker, die meisten Züge haben nur 6 Wagen.

[sbahnfan]

Man sollte sich freuen, dass so viele Leute mit der Bahn und nicht mit dem Auto fahren. Um sie bei der Stange zu halten, muss man die Kapazitäten schleunigst erweitern, um weiterhin eine attraktive Alternative zum Auto bieten zu können. Dann wer öfters stehen muss, steigt nicht selten aufs Auto um.

[ChristianMUC]

Man sollte sich freuen, dass so viele Leute mit der Bahn und nicht mit dem Auto fahren. Um sie bei der Stange zu halten, muss man die Kapazitäten schleunigst erweitern, um weiterhin eine attraktive Alternative zum Auto bieten zu können. Dann wer öfters stehen muss, steigt nicht selten aufs Auto um.

Der metronom löst das für Pendler mit einer Sitzplatzreservierung.... als Folge dürfen dann die Spontan- und Seltenfahrer stehen...
Zur Überfüllung während der HVZ: Diese Überfüllung gibt es erst seit Dezember 2005, als die DB einen IC zwischen Bremen und Hamburg gestrichen hat, mit dem wohl große Teile der Pendler gefahren sind. Diese nutzen jetzt ebenfalls den Metronom.

[Chep87]

So ist es.... man wollte dann auch den Metronom verlängern (man stelle sich mal 10 oder 12 Dostos an einer 146 im Planeinsatz vor *träum*) aber DB Netz hat dann sofort gesagt "Ohne Gelder für Bahnsteigverlängerung machen wir nix"...

[luc]

Zu den Hocheinstiegsdostos: Drei Bundesländer sind dazu übergegangen, im wesentlichen statt Hocheinstieg- nur noch Dostos mit niedrigen Einstiegen anzuschaffen: Bayern, B-W und Hessen. Schleswig-Holstein muss natürlich wegen seiner einheitlichen Bahnsteighöhe von 760mm Hocheinstiegsfahrzeuge beschaffen.
Sind die Bremer Dostos nicht alle über 5 Jahre alt?
Aber gut, Schleswig-Holstein hat neue Dostos mit Hocheinstiegen, das hat mich überzeugt. Und Niedersachsen hat sein Rollmaterial ja eh von einer realitätsfremden Landesnahverkehrsgesellschaft.

[drehgestell]

Es würde mich mal interessieren, wie die Gepäckunterbringung im doppelstöckigen TGV in Frankreich gelöst ist. Wenn man da auf Sitze verzichten muss, um dort Gepäckstauraum einzurichten, wird der Kapazitätsvorteil der Doppelstockwagen ja zum Teil wieder zunichte gemacht...

Beim TGV (wie auch beim Thalys) ist das so gelöst, dass z.B. neben den Einstiegstüren / am Ende des Wagens grosse (naja, wie man's halt definiert ) Ablagen für Taschen, Koffer etc. gibt.
Und wegen dem Duplex, selbst wenn da noch einpaar Sitze mehr möglich wären anstelle der Ablagen, so ist er den einstöckigen TGV-Varianten immer noch kapazitätstechnisch haushoch überlegen...

Zum Leidwesen des TGV-PSE... <_< :ph34r:

[Chep87]

So ist es.... man wollte dann auch den Metronom verlängern (man stelle sich mal 10 oder 12 Dostos an einer 146 im Planeinsatz vor *träum*) aber DB Netz hat dann sofort gesagt "Ohne Gelder für Bahnsteigverlängerung machen wir nix"...

Es heißt natürlich DB Station und Service. Und sie wurden übrigens auf Druck der Landesauschreibungsgesellschaft oder wie auhc immer sich das schimpft verkürzt.

[Irgendware]

Sind die Bremer Dostos nicht alle über 5 Jahre alt?

Bei weitem nicht.
Die erste Strecke, die mit Dostos in Bremen befahren wurde (Verden-Bremen Hbf-Bremen Vegesack, KBS 380) wird größtenteils mit so allten Dostos gefahren. Es gibt aber auch zwei Garnituren mit sehr neuen Dostos, davon eine nur im Einsatz zur HVZ Verstärung.
Vor ca. 3 Jahren hat die Bahn den RE Verkehr zwischen Norddeich, Bremen und Hannover von n-Wagen auf neue Dostos umgestellt, die diesen Winter bereits ein Redesign durchliefen. Ebenso sind die Dostos der RE Linie Osnabrück->Bremerhaven neu (ca. 1 Jahr)

Die anderen Strecken wie Bremen-Hamburg werden von der Metronom Eisenbahngesellschaft befahren, die haben von der LNVG relativ neue Dostos angemietet. Diese sind auch Spezialanfertigungen wegen den zwei "Cafés" und den Sitzplatzreservierungen.

[sbahnfan]

Der metronom löst das für Pendler mit einer Sitzplatzreservierung.... als Folge dürfen dann die Spontan- und Seltenfahrer stehen...
Zur Überfüllung während der HVZ: Diese Überfüllung gibt es erst seit Dezember 2005, als die DB einen IC zwischen Bremen und Hamburg gestrichen hat, mit dem wohl große Teile der Pendler gefahren sind. Diese nutzen jetzt ebenfalls den Metronom.

Na Klasse. Erst stellt man nicht genug Kapazitäten zur Verfügung, und dann schröpft man die Fahrgäste noch zusätzlich, indem man ihnen Geld für die Reservierung abknöpft. Ein Reservierungssystem hat im Nahverkehr nichts verloren!

[ChristianMUC]

Der metronom löst das für Pendler mit einer Sitzplatzreservierung.... als Folge dürfen dann die Spontan- und Seltenfahrer stehen...
Zur Überfüllung während der HVZ: Diese Überfüllung gibt es erst seit Dezember 2005, als die DB einen IC zwischen Bremen und Hamburg gestrichen hat, mit dem wohl große Teile der Pendler gefahren sind. Diese nutzen jetzt ebenfalls den Metronom.

Na Klasse. Erst stellt man nicht genug Kapazitäten zur Verfügung, und dann schröpft man die Fahrgäste noch zusätzlich, indem man ihnen Geld für die Reservierung abknöpft. Ein Reservierungssystem hat im Nahverkehr nichts verloren!

Die Reservierung für Pendler ist kostenlos, aber nur in Kombination mit einer Zeitkarte möglich.

[Chep87]

Reservierungsmöglichkeiten wird es demnächst auch im Hanse-Express RE1 Hamburg-Rostock und HanseExpress RE9 Rostock-Sassnitz geben. Beides DB-Züge!

[sbahnfan]

Ich halte es trotzdem für den falschen Weg, in Nahverkehrszügen ein Reservierungssystem einzuführen. Wenn die Kapazitäten nicht ausreichen, muss der Besteller eben mehr Kapazitäten bestellen (also wenn möglich durch längere Züge oder durch mehr Zugleistungen in der HVZ).

[Chep87]

Leider kosten aber längere Züge im Osten fast immer mehr Geld, weil die Bahnsteige wieder verlängert werden müssen. Die meisten Bahnsteige sind nämlich von den "Ost-Längen" (also 12 Wagen) auf die normale "maximale" Zuglänge gekürzt worden. Beim RE 1 sind das 5 Wagen... und da passt schon nicht mehr überall die Lok mit an den Bahnsteig....

[sbahnfan]

Ja, dieses Thema hatten wir hier ja schon. Mehr Kapazitäten - sei es durch längere Züge oder mehr Zugleistungen - sind immer mit höheren Kosten verbunden. Wenn die Fahrgastzahlen das rechtfertigen und sogar notwendig machen, sollte der Besteller das aber auch tragen. Umso mehr Leute kann er von der Straße holen.

[luc]

Ja, dieses Thema hatten wir hier ja schon. Mehr Kapazitäten - sei es durch längere Züge oder mehr Zugleistungen - sind immer mit höheren Kosten verbunden. Wenn die Fahrgastzahlen das rechtfertigen und sogar notwendig machen, sollte der Besteller das aber auch tragen. Umso mehr Leute kann er von der Straße holen.

Es gibt sogar Besteller, die ab einem gewissen Grad regelmäßiger Überfüllung (meist 125% der Sitzplätze) Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität fordern. Eine elegante Lösung.

[OFV]

Es gibt sogar Besteller, die ab einem gewissen Grad regelmäßiger Überfüllung (meist 125% der Sitzplätze) Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität fordern.

Wer muss dann bezahlen? Der Besteller oder das ausführende EVU selber?

[sbahnfan]

Der Besteller natürlich! Je mehr Kapazitäten er bestellt, desto mehr muss er auch bezahlen. Das sollte er schon auf sich nehmen. Bei einem so großen Fahrgastaufkommen sind ja auch die Einnahmen durch verkaufte Fahrscheine entsprechend hoch.

[OFV]

Der Besteller natürlich!

Für so natürlich halte ich das nicht. Ich habe wo mal von Verkehrsverträgen gehört, die vom ausführenden EVU fordern, ausreichende Kapazitäten zur Verfügung zu stellen. Da wird wohl anhand von Statistiken und Zählungen eine bestimmte Größe als "ausreichend" hingestellt und die werden bestellt und gezahlt. Reichen die bestellten Kapazitäten doch nicht aus, muss das EVU auf eigene Kosten mehr bereitstellen oder sowas in die Art!?

[goldberger]

Die Verträge gibt es in der Tat.
Man darf aber nicht vergessen, dass die EVUs nicht nur die Bestellerentgelte bekommen, sondern - je nach Vertragsgestaltung - auch Fahrgeldeinnahmen, z.B. aus Einnahmeaufteilungsverfahren von Verbünden. Die Bestellerentgelte decken dann nur noch das Defizit ab, je mehr mitfahren, desto mehr verdient das EVU, und kann deshalb auch mal einen extra-Wagen einsetzen. Hier gibt es aber sehr viele verschiedene Vertragsmodelle

[luc]

Hab nachgeschaut, beim rheinland-pfälzischen Verkehrsvertrag über die S-Bahn RheinNeckar muss das das VU selber zahlen. Man kann es natürlich auch anders regeln, da sind die Freiheit der Vertragsgestaltung in dieser Hinsicht wohl keine Grenzen gesetzt.