"MORA C" bei den SBB?

[Felix Staratschek]

Hallo!

Immer, wenn man wofür eintritt heißt es, bekommst du Geld dafür?

Ich behaupte nicht alles zu wissen und stelle meinen Wissensstand hier ins Netz, so daß jeder das komentieren kann. Wenn ich z.B. immer http://www.mobiler.de erwähne, liegt das daran, das dies das beste System ist, was ich kenne. Jeder, der meint andere Konzepte zu kennen, kann diese hier einbringen.

Desweiteren stoße ich immer auf die Aussage, Containerverkehr würde sich wegen der teueren Kräne, etc. dezentral nicht lohnen und die Umladezeiten wären zu lange! Und hier gilt es, den Mobiler entgegenzustellen, der schon auf Distanzen (unter 100 km Entfernung) für wirtschaftliche Bahntransporte sorgt, die für einen Hern Mehdorn nicht als bahnfähig angesehen werden. Ich habe den Mobiler durch Zufall über eine Anzeige, ich glaub es war der Spiegel, kennegelernt und sehe darin eine wichtige Lösung für Logistikketten.

Der Mobiler ist nicht das einzigste, was eine neue Güterbahn attraktiv macht, da ist an zentzralen Punkten mit hohen Containerdurchsatz auch aufwendigere Technik nötig oder Lagerkionzepte für Firmen. Aber dutzende kleine Ladestellen können durch den Mobiler, Cargosprinter oder selbstfahrende Güterwagen (die FAZ hat darüber berichtet) weiter oder wieder betrieben werden.

Bei der Rola wird zuviel LKW- Masse mitbewegt, was den Eergieverbrauch unnötig erhöht. Der Transportkette mit Wechselbehältern gehört die Zukunft, sofern diese nicht durch den Verkauf akkut nicht genutzter Bahnflächen und einen weiteren Bahnrückzug unmöglich gemacht wird. Aber wenn man die Potentiale sieht, die eine wirklich moderne Bahn bietet und das, was die Politiker durch die LKW- Förderung und Geldverschwendung im Bahnbereich daraus machen, fragt man sich schon, ob da eine Absicht hinter steht oder ob die Politiker von großen Lobbygruppen fehlinformiert sind oder einfach kein echtes Interesse für die Bahn mitbringen? Ich kenne einige konkrte Beispiele, die das Forum bei Erläuterung sprengen würden, wo Lobbygruppen gegen das Gemeinwhl arbeiten, ich gebe nur als Bsp. die Stchworte zum Googeln: Prof. Dr. Harry Rosin, FCKW- freier Kühlschrank (durch ein Wunder durchgesetzt), Kryorecycling (noch immer verhindert!).

MfG. Felix Staratschek

[Der_Überläufer]

Der Ansatz Züge, sei es als Cargosprinter oder "selbstfahrenden" Einheiten einzusetzen, ist mit den heutigen Kosten und dem Ist-Zustand an Strecken nicht durchführbar und somit Wunschdenken.

Die Probleme:

1. Trassenkosten - wenig Fracht pro Zug
2. Auslastung der Strecken - Schon heute sind die Strecken in den Ballungsräumen an Ihrer Kapazitätsgrenze
3. Personalkosten - wenig Fracht pro Zug

Punkte 1 und 2 führen dazu, dass diese kleinen Einheiten schon nicht gerade der Heilsbringer sind.

Ich habe es schon mal geschrieben: Was soll dieses Hinterherlaufen nach neuen Techniken, wenn sich an den Rahmenbedingungen doch nichts ändert? Solange der LKW weiterhin so billig ist und danke osteuropäischer LKW-Flotten noch billiger wird, sind Überlegungen a la "selbstfahrende Einheiten" reinste Utopie.

Erst mal die Kosten für LKW-Transport über lange Strecken verteuen sowie Knotenpunkte ausbauen und dann lassen sich auch Modelle a la Cargosprinter evtl. kostendekend betreiben.

[Felix Staratschek]

Hallo!

Warum wird das Anregen von Konzepten so grundlegend kritisiert!

Wenn ca. 30 % des LKW- Verkehrs auf die Schiene ginge, wären das meist keine kurzen Züge. Natürlich ist es sinnvoll sich für bessere Rahmenbedingungen einzusetzen, aber zuerst muß man auch ein Konzept zeigen, das die Warenströme flexibel übernehmen kann. Kleinstmengen können an Personezüge gekoppelt werden, wegen der Trassenpreise. In vielen regionen wären aber mit dieser technik mehrere Gpüterzüge pro Tag zuerwarten. Durch die Vertaktung des Güterverkehrs werden Ausweichstellen systematisiert und besser ausglastet, eine Abstimmung von Personezug- und Güterzugtrassen wird leichter, im Einzelfall muß bei einem taktsystem entschieden werden, wann welche Zugart wegen des Netzeffektes Vorfahrt ahbene solte.

Das die Strecken in Ballungsräumen an Kapazitätsgrenzen sind, liegt auch an der Verkehrspolitik und der Bahn, die ganze zweigleisige, z.T. elektrische Güterstrecken im Ruhrgebiet und Wuppertal stillegt, Ausweichstellen abbaut, zweite Gleise zurück baut und Flächen alter Güterbahnhöfe verkauft.

Eine moderne Containerbahn würde die großen Knoten mit Direktzügen im Takt bedienen. Hier gäbe es ebenfalls im Takt Anschlüsse zu Unterzentren oder weitere Regionalkonzepte (z.B. Ringzüge), die mehrmals täglich wichtige Umschlagstellen mit dem Knoten verbinden.

Ich sage nicht, das alle Probleme gelöst sind, aber jeder LKW entsprcht etwa einem Container und kann bei einem solchen Taktverkehr auch große Streckenabschnitte auf der Schiene zurück legen. Und je mehr Güter nach und nach durch so ein Konzept auf die Schiene gehen, umso flächendeckender kann die Verästelung mit Anschlußzügen sein. Technische Probleme, sofern diese auftauchen oder zu lösen sind, sind immer auch eine Aufgabe für die Forschung. Bei den Seehäfen funktionieren solche Containernlagen schon, was spricht dagegen, solche Umladeanlagen in jedem Ballungsraum zu schaffen und diese im Takt zu verknüpfen und dann nach und nach auch einen Güterregionalverkehr aufzubauen.

Ich weiß, das die Politik anders handelt! Aber deshalb muß das Gegenkonzept zur heutigen Verkehrspolitik artikuliert werden und deshalb sollten Verbände durch die eigene Mitgliedschaft gestärkt werden, die sich hierfür einsetzen. Probleme zu beschreiben ist an sich in Ordnung, aber bitte nicht als Todschlagsargumet für neue Konzepte, sondern als Beitrag was auch noch zu beachten ist. wenn das jetzt nicht geschieht, werden immer mehr fakten geschafen, die künftig eine Stärkung der Bahn deutlich erschweren, weil die Grundstücke und Strecken, die jetzt noch im Bahnbesitz sind und so einem Konzept dienen könnten unwiderruflich verhöckert werden.

MfG. Felix Staratschek

[Matthias1044]

Aber deshalb muß das Gegenkonzept zur heutigen Verkehrspolitik artikuliert werden und deshalb sollten Verbände durch die eigene Mitgliedschaft gestärkt werden, die sich hierfür einsetzen.

Wie sich solche Verbände für den Schinengüterverkehr einsetzen, konnte man an einem praktischen Beispiel von Pro Bahn erleben:

Vor zwei Jahren fanden über die Osterfeiertage Bauarbeiten zwischen München - Rosenheim statt, die zu einer zweitägigen Komplettsperrung der Bahnstrecke führten. Diese Strecke trägt besonders im internationalen Nord-Süd Güterverkehr eine große Bedeutung und wird dementsprechend mit Güterzügen dicht befahren.
Sämtliche Güterzüge und ein großer Teil des Pernsonenfernverkehrs wurden über die eingleisige Bahn (München -) Holzkirchen - Rosenheim umgeleitet. Um alle Züge dort unterzubringen, wurde der Regionalverkehr auf Busersatz umgestellt.

Darauf verfasste der Münchner Vorsitzende dieses "Pro Bahn" Vereins eine kreischende Pressemitteilung, in der mit allen möglichen und unmöglichen Mitteln über die Bahn gehetzt wurde. Der Regionalverkehr wurde schließlich auf der Schiene bestellt, was erlaube sich die Bahn? Der Güterverkehr könne doch warten! Dank guter Beziehungen brachte Pro Bahn den Sülz in allen Münchner Zeitungen inklusive der Süddeutschen und diversen Radioprogrammen unter.

Aufgrund solcher Aktionen käme es für mich niemals in Frage, in solch einem Verein Mitglied zu werden.

[Der_Überläufer]

Danke Matthias1044, dem ist nichts hinzuzufügen.

Nicht nur durch solche Aktionen ist Pro Bahn für mich mittlerweile ein rotes Tuch.

Daher könnten Sie Herr Staratschek, ich muss mich da Flok anschliessenk Ihre andauernde Werbung für solche Vereine unterlassen?
Vielen Dank.

[Felix Staratschek]

Hallo!

Nirgendwo muß man alles gut finden und wenn z.B. nur einige ADAC- Ortsgruppen bahnfeindlich wären, wäre ich nicht gegen den ADAC. Überall sind Menschen und wird es was zu kritisieren geben. Trotzdem sehe ich keine Alternative zur Mitgliedschaft in Verbänden, es gibt ja nicht nur http://www.pro-bahn.de, es gibt auch http://www.bahnkunden.de oder regionale Initiativen. Links dazu sammele ich bei http://www.oedp.de im DISKUSSIONsforum. Auch ich finde, das Pro Bahn zu wenig im Gpützerverkehr aktiv ist, aber die Konzepte für ein Citybahnsystem für München aus den 80er Jahren oder "Der letzte Fahrplanwechsel" für einen integralen Taktfahrplan, die finde ich gut, die Pro Bahn- Zeitung ist lesenswert. Und wenn ein Pro Bahner mal in der Presse zu weit schießt, dann kann es von mir und jedem anderen dazu Leserbriefe geben.

Es ist immer besser ein kleines Licht anzzuzünden, als die große Dunkelheit zu beklagen. Pro bahn oder wer auch immer kann durch ihre Mitarbeit die Kompetenz erhalten, die dem Verband in teilfragen noch fehlt.

MfG. Felix Staratschek

[Der_Überläufer]

Die Pro Bahn-Zeitung ist keinesfalls lesenswert. Ich kann dem, der bis vor einem halben Jahr mein Gehalt zahlte, H.M. aus B., bei der Kritik an Pro Bahn nur beipflichten.

[Dave]

Die Pro Bahn-Zeitung ist keinesfalls lesenswert. Ich kann dem, der bis vor einem halben Jahr mein Gehalt zahlte, H.M. aus B., bei der Kritik an Pro Bahn nur beipflichten.

Wenn man sich die Standpunkte einiger anhört, dann scheint man echt nur noch mit Fundis zu tun zu haben. Der eine haut dauernd die gleichen Links rein und die anderen sprechen eben diesen Links natürlich jegliche Kompetenz ab. Naja, das Thema haben wir ja schon verloren, vielleicht reicht es ja zu einem neuen MMC.

[Südostbayer]

Auch ich finde, das Pro Bahn zu wenig im Gpützerverkehr aktiv ist

Pro Bahn ist ein Fahrgastverband. Was sollte ein solcher mit Güterverkehr zu tun haben?

[Felix Staratschek]

Früher nannte sich Pro Bahn mal die Interessengemeinschaft der nutzer öffentlicher Verkehrsmittel. Darunter fiel für mich auch der Güterverkehr. Ich habe mich auch gegen die Umbennung der Pro- bahn- Zeitung in "Der Fahrgast" gewandt, weil die Bahn für mich nicht nur Personenverkehr darstellt. Hier bin ich unterlegen.

Die Pro- Bahn- Führung nennt juristische Gründe für die Zurückhaltung im Güterverkehr, die ich nicht nachvollziehen kann. Wenn man Schienengüterverkehr wegen seiner Umweltfreundlichkeit und dem Nutzen für die gesamte Gesellschaft befürwortet, dürften die juristischen Bedenken vom Tisch sein, durch den Einsatz für eine kommerzielle Transportsparte die Gemeinnützigkeit zu verlieren. Schließlich trägt ein reger Güterverkehr zu Trassenpreisen bei und hilft so auch Personenstrecken zu erhalten und er vermeidet verstopte und ledierte Straßen.

Aber auch in der Pro Bahn Zeitung war der Güterverkehr schon Thema.

Der Güterverkehr der Zukunft wird der Containerverkehr sein, der schon heute über 90% der Seehandelsstückgüter ausmacht (die größte Ausnahme dürften Autos sein). An den Seehäfen gibt es modernste Terminals. Solche gehören in jede Ballungsregion und müssen im Takt verbunden sein. In Maximal einer Stunde muß ein Container von einem Zug auf den nächsten verladen sein, ganze Züge müssen in 5 bis 10 Minuten paralell entladen sein, damit der nächste auf der Einfahrgruppe entladen werden kann, auf der Ausfahrgruppe müssen die Züge nach 5 bis 10 Minuten komplett beladen sein. So ist es denkbar, die Aufenthaltszeiten der schnellen Fern- Containerzüge auf unter 30 Minuten zu senken. das teure Wagenmaterial ist daher ständig effizient im Einsatz. Angepaßte Techniken sind dann für die Regionalzustelllungen nötig, die u.U. deutlich preiswerter sein können, als die Ferntransportwagen. Ich denke, die technik für ein neues Zeitalter uim Schienengüterverkehr ist da, sie muß nur einmal im Bezug zur Bahn angewendet werden. Moderne Container- und Lagerlogistiker nutzen doch scon die Leitsysteme, die so eine moderne Containerbahn bräuchte.

[Der_Überläufer]

Wenn man sich die Standpunkte einiger anhört, dann scheint man echt nur noch mit Fundis zu tun zu haben. Der eine haut dauernd die gleichen Links rein und die anderen sprechen eben diesen Links natürlich jegliche Kompetenz ab. Naja, das Thema haben wir ja schon verloren, vielleicht reicht es ja zu einem neuen MMC. 

Bitte nicht pauschalisieren!

Was Pro Bahn angeht hast Du recht und sicherlich auch beim Konkurrenzverband DBV. (siehe Ihre Versuche als EVU aufzutreten etc.)
Mich und anscheinend wohl auch andere, nervt diese ständige Werbung für diverse Verbände..

Und wie schon richtig erkannt wurde: Fahrgastverbände sind Fahrgastverbände und keine Güterbahnlobby.

Ja, das Thema ist dank der nicht enden wollenden Erläuterungen (siehe oben) mittlerweile gegessen...

[Dave]

Bitte nicht pauschalisieren! Was Pro Bahn angeht hast Du recht und sicherlich auch beim Konkurrenzverband DBV. (siehe Ihre Versuche als EVU aufzutreten etc.)

Sorry, aber du pauschalisierst ja hier. Es sollte bekannt sein, dass ProBahn dezentral aufgebaut ist und jeder Ortsverband seine eigene Politik macht. Und da gibt es positive und schlechte Ergebnisse. So viel zum Thema pauschalisieren und über einen Kamm scheren.

Doch zu ProBahn und Co gibt es einen Extra Thread in den die Mods das hier auch verschieben können - bald ist von SBB Cargo hier nicht mehr viel übrig (draußen auch nicht? ). Ich werde mich zusammenreißen und hoffe das Thema kehrt zurück...

Grüße, Dave

[Der_Überläufer]

Sorry, aber du pauschalisierst ja hier. Es sollte bekannt sein, dass ProBahn dezentral aufgebaut ist und jeder Ortsverband seine eigene Politik macht. Und da gibt es positive und schlechte Ergebnisse. So viel zum Thema pauschalisieren und über einen Kamm scheren.

Nö, das war mir nicht bekannt.
Dezentral? Hm, habe bisher nur wenig Sachen von Pro Bahn gelesen, den ich vorbehaltlos zustimmen konnte und somit pauschaliere ich nicht.

Ist jetzt aber auch egal... Back to SBB Cargo und Mora C.

Meine Meinung: Der Wettbewerbsdruck auf SBB Cargo wird noch steigen.
Die Werkstätten trifft es jetzt besondes hart. Und die Lokunterhaltung wird jetzt auch zum Teil in Deutschland erledigt. In KKDZ sind seit kurzem vermehrt SBB Cargo-Triebfahrzeuge anzutreffen.

Die DB-Werkstätten freuen sich sicherlich über jeden Auftrag, ob die SBB-Werkstattmitarbeiter das genauso sehen darf bezweifelt werden.

[ALK]

ganze Züge müssen in 5 bis 10 Minuten paralell entladen sein, damit der nächste auf der Einfahrgruppe entladen werden kann, auf der Ausfahrgruppe müssen die Züge nach 5 bis 10 Minuten komplett beladen sein. So ist es denkbar, die Aufenthaltszeiten der schnellen Fern- Containerzüge auf unter 30 Minuten zu senken. das teure Wagenmaterial ist daher ständig effizient im Einsatz.

Das ist jetzt nich böse gemeint, aber von was Träumst du nachts?

5-10min ist mal extrem utopisch.
Nehmen wir mal München Riem, da sind für jeweils vier Gleise 2Grähne Zuständig, ein Wagengarnitur ist meistens so ca. 500m Lang. Wie soll es funktionieren das mit zwei Grähnen 500Meter voll beladener Zug in 5-10min auf einen anderen Verladen wird, der von mir aus gleich neben an steht? Soll man dann lieber einen Grahn für jeden Container haben oder was? Das ist dann sicherlich eine enorma Kostenersparnis gegenüber den riesigen ersparnisen ide man hat wiel der Wagenpark ununterbrochen läuft?!!!
Wie sollen die zuläufe welche per LKW kommen exakt innerhalb dieser 5-10min bereitstehen?

Es reicht vollkommen wenn man im KV schneller ist als der LKW und das lässt sich mit herkömlicher Technik eigentlich ohne großen mehraufwand machen, siehe z.B. den PIC.

Außerdem muss man klar sagen das es für die Firmen idr nicht darauf ankommt wie schnell das Produkt von a nach b kommt, es ist viel wichtiger das es Pünktlich zum vereinbarten Zeitpunkt da ist!

[Dave]

Außerdem muss man klar sagen das es für die Firmen idr nicht darauf ankommt wie schnell das Produkt von a nach b kommt, es ist viel wichtiger das es Pünktlich zum vereinbarten Zeitpunkt da ist!

Das ist allerdings zu erst mal das Wichtigste. Wenn das mal erreicht ist, kann man auch den Transportweg etwas beschleunigen.

[Der_Überläufer]

Das ist allerdings zu erst mal das Wichtigste. Wenn das mal erreicht ist, kann man auch den Transportweg etwas beschleunigen.

Und das erreicht man sehr gut durch das Entmischen von Güter- und Personenzügen, d.h. jeder hat eine eigene Trasse.

[Dave]

Und das erreicht man sehr gut durch das Entmischen von Güter- und Personenzügen, d.h. jeder hat eine eigene Trasse.

Sicher, das wäre allerdings der teuerste Weg. Der Güterverkehr wird wohl immer zusammen mit dem überregionalen Personenverkehr verkehren müssen.
Wichtige Bauprojekte in Deutschland wäre zum Beispiel der viergleisige Ausbau der Rheintalstrecke zwischen Offenburg und Basel.

[Felix Staratschek]

Hallo Alk!

Ich denke nicht an Kräne, sondern an die Seitenverschiebung der Container. Genauso lange, wie die Züge ist die Entaldeanlage, die gleichzeitig alle Container vom Zug nimmt und über eine Transporteinrichtung sofort in verschiedene Ziel- Zwischenlager bringt. Von Dort werden die Container zum Ausfahrtsgleis befördert und alle paralell auf einmal auf den Zug gesetzt. Wir brauchen ein ganz neues Denken im Güterverkehr! Container sind nichts anderes als besonders große Pakete. Die teuren Züge und die Ladeeinrichtungen müssen gut ausgelastet sein, um die Stückkosten zu senken. Mit den heutigen Umladstationmen oder Rangierzeiten beim Wagenladungsverkehr ist das nicht zu machen.

Auch auf den Vorwurf hin, immer die gleichen links zu nutzen ( das ist einfacher, als zu sagen, der Link steht schon weiter vorne) http://www.mobiler.de zeigt den Ansatz für die neue Umladetechnik. Diese oder eine andere Seitenverschubtechnik könnte auch paralell zu einem Gleis stationär gebaut werden, um Züge schnell umzuladen. Sollten einzelne Container zu schwer dafür sein, könnte noch immer ein konventioneller Kran bereitstehen, für den Massenverkehr muß aber umgedacht werden. Noch dürfte die SCHIENE Nr.1/06 in einigen Bahnhofsläden erhältlich sein (oder bei http://www.zeitschrift-schiene.de ) um sich den Artikel zur Containerbahn von Morgen zu besorgen.

MfG. felix Staratschek

[ALK]

@ Felix Staratschek

Moin, interessante Idee eine Übergroße Paketstation auf der Container verteilt werden.

Aber versuche das mal in die Realität zu übertragen ... wieviel Platz wird dafür beötigt?
In der heutigen Zeit gehört zum Umweltfreundlichen Verkehrsmittel vor allem auch der geringe Platzbedarf und möglichst wenig zu betonierte Landschaft!

Die heutige Infrastruktur an Umschlagbahnhöfen benötigt schon raltiv viel Platz, ein überdimensioniertes "PaketZentrum" wird mit sicherheit ein vielfaches benötigen!

Zum Mobiler, nette Idee für Österreich, wo es auch noch Anschlussgleise gibt, in Deutschland gibt es kaum mehr geeignete Gleisanschlüsse.

Zu guter letzt... solche Träumereien sind schon was schönes, aber mit ein bisschen realitätssinn merkt man was das für Kosten sind... und Geld das keiner hat kann auch keiner ausgeben!

Wie gesagt dem Kunden ist es EGAL wie lange sein Gut braucht wenn er seine Transportkette verlässlich darauf zu schneiden kann (klar es sollte schnell gehen, weil ja totes Kapital, aber schnell genug ist man mit dem heutigen System nun mal).

@ Der_Überläufer
Wieviel Zeit liese sich dadurch einsparen? Dann läuft der schnelle Containerzug halt auf einen langsamen Kesselzug auf, oder der Autozug mit fehlenden BremsHunderstel wird für einen gemischten Güterzug auf die Seite genommen... Zeiteinsparung lassen sich kaum erzielen.
Ein effektiver Ausbau wie mit Überleitstellen und gleicher Signalisierung in alle Richtungen auf allen Gleisen würde dem Verkehr Flexibilität geben die eine neu Trassierung unnötig machen würde! Schau dir die Verkehrsabwicklung im Inntal zwischen Wörgl und Fritzens Wattens an.

[Der_Überläufer]

Du gehst von der Annahme aus, dass es Güterzüge mit verschiedenen Höchstgeschwindigkeiten gibt. In der Realität fahren die allermeisten Güterzüge aber V/Max 100 km/h. Somit kommt es nicht zum Auflaufen. Nur wenn z.B. ein Schadwagen mit V/Max 30 km/h überführt werden muss blockiert das die Strecke.

[ALK]

Ich weis das es derzeit fast nur 100km/h schnelle (langsame) Güterzüge gibt. Allerdings schau dir vor allem mal die Container Garnituren an, was z.B. vom Brenner kommt hat in der Regel 120km/h Lauffähigkeit und meist deutlich über 90 Bremshunderstel, diese Züge kann man zumindest in der Theorie heute schon auf den meisten Strecken ganz normal Signalgeführt mit 120km/h fahren, es muss nur bestellt werden! Kessel und Autozüge haben regelmäßig Probleme auf die Mindestbremshundertstel zu kommen und werden dann mittels Fahrplanmitteilung langsamer gefahren (z.B. 90km/h) und schon habe ich zwischen zwei Güterzügen den gleichen unterschied in der Durchschnittsgeschwindigkeit wie zwischen einer RB und einem Güterzug.

Außerdem laufe ich auch einem 90 oder 95km/h schnellen Zug auf wenn ich 100km/h fahre !

[Flok]

Kessel und Autozüge haben regelmäßig Probleme auf die Mindestbremshundertstel zu kommen und werden dann mittels Fahrplanmitteilung langsamer gefahren (z.B. 90km/h) ...

TX/ARS/BMW Export: ca. 64 BrH = 90 km/h (Abschnittsweise 85 km/h). Und das von München bis Bremerhaven.

[Felix Staratschek]

Hallo Alk und Co!

Der http://www.mobiler.de kommt auch ohne Anschlußgleise aus, einzelene Container könnten theorerisch auf offener Strecke oder an Bahnübergängen verschoben werden, wenn das die Verkehrsverhältnisse auf Schiene oder Straße zulassen.

Der Platzbedarf einer neuen Containerbahn dürfte geringer sein, als der vieler Rangierbahnhöfe. Und da die DB die Zahl der genutzen Rangieranlagen seit Jahrzehnten reduziert, wäre es kein Problem, diese Flächen für ein neues Logistikkonzept zu nutzen.

Das größte Problem ist, das viele solche Flächen zur kurzfristigen Bilanzaufbesserung heute einfach verkauft werden. Damit gibt die Bahn einen Trumpf aus der Hand, desen widerbeschaffungswert wesentlich höher sein würde, als der Gewinn.

Ein moderner Containerbahnhof braucht nur einen Annahmebereich für Container und einen Beladebereich, eventuell eine Abstellanlage für einige Züge. Aber wegen dem ständigen Durchlauf der Züge müssen die Anlagen nicht so groß sein, wie beim klassischen Rangierbahnhof! Hinzu kommt ein Bereich für den LKW- Anschluß und Lagerflächen auf Bereichen, wo früher Zugbildungsgleise lagen.

Anbei etwas Themenübergreifendes:

Es ist die Frage, ob Politik und Mehdorn wirklich eine atraktive Bahn wollen (man she sich nur die Summe der seit der Bahnreformverfallen Bundesmittel für die chiene an!)! Die Bahn schimpft z.B. auf die Billigflieger! Fakt ist, das diese kaum eine Konkurenz für den Bereich sind, wo die Bahn die meisten Leute gewinnen könnte, im Bereich bis zu ca. 200 km. Aber genau hier ist die Bahn am teuersten. Das Auto ist der Hauptwettbewerber der Bahn, nicht der Flieger! Wenn ich von Wuppertal nach Gütersloh, Trier., Winterberg oder Osnabrück, etc will kann ich zwischen Bahn und Auto wählen, das Flugzeug spielt bei den meisten Fahrten keine Rolle!!!

Damit bin ich kein Freund der Fliegerei und der Steuerbefreiung von Flugbenzin. Aber die tägliche Zahl der Fluggäste zwischen Hamburg und Berlin hätte, als der Transrapid geplant wurde, bequem in einen einzigen ICE platz gefunden. Die Fahrgastmassen, die die DB gewinnen will, sind nicht in der Luft, sondern auf der Straße.

Ich habe einfach den Eindruck, das die DB im Personen- und Güterverkehr falschen Grundannahmen folgt und daraus falsche Strategien entwickelt. Die Bahn muß nicht der Flieger auf höge Null sein, sondern der Zweitwagen, der attraktiver ist, als der Erstwagen bzw. der Transporteur, die die vielen LKW- Einzelladungen durch Container zu energieeffizienten Zügen bündelt.

MfG. Felix Staratschek

[Wittekind]

Hallo Alk und Co!

Der http://www.mobiler.de kommt auch ohne Anschlußgleise aus, einzelene Container könnten theorerisch auf offener Strecke oder an Bahnübergängen verschoben werden, wenn das die Verkehrsverhältnisse auf Schiene oder Straße zulassen.

Der Platzbedarf einer neuen Containerbahn dürfte geringer sein, als der vieler Rangierbahnhöfe. Und da die DB die Zahl der genutzen Rangieranlagen seit Jahrzehnten reduziert, wäre es kein Problem, diese Flächen für ein neues Logistikkonzept zu nutzen.

Das größte Problem ist, das viele solche Flächen zur kurzfristigen Bilanzaufbesserung heute einfach verkauft werden. Damit gibt die Bahn einen Trumpf aus der Hand, desen widerbeschaffungswert wesentlich höher sein würde, als der Gewinn.

Ein moderner Containerbahnhof braucht nur einen Annahmebereich für Container und einen Beladebereich, eventuell eine Abstellanlage für einige Züge. Aber wegen dem ständigen Durchlauf der Züge müssen die Anlagen nicht so groß sein, wie beim klassischen Rangierbahnhof! Hinzu kommt ein Bereich für den LKW- Anschluß und Lagerflächen auf Bereichen, wo früher Zugbildungsgleise lagen.

Anbei etwas Themenübergreifendes:

Es ist die Frage, ob Politik und Mehdorn wirklich eine atraktive Bahn wollen (man she sich nur die Summe der seit der Bahnreformverfallen Bundesmittel für die chiene an!)! Die Bahn schimpft z.B. auf die Billigflieger! Fakt ist, das diese kaum eine Konkurenz für den Bereich sind, wo die Bahn die meisten Leute gewinnen könnte, im Bereich bis zu ca. 200 km. Aber genau hier ist die Bahn am teuersten. Das Auto ist der Hauptwettbewerber der Bahn, nicht der Flieger! Wenn ich von Wuppertal nach Gütersloh, Trier., Winterberg oder Osnabrück, etc will kann ich zwischen Bahn und Auto wählen, das Flugzeug spielt bei den meisten Fahrten keine Rolle!!!

Damit bin ich kein Freund der Fliegerei und der Steuerbefreiung von Flugbenzin. Aber die tägliche Zahl der Fluggäste zwischen Hamburg und Berlin hätte, als der Transrapid geplant wurde, bequem in einen einzigen ICE platz gefunden. Die Fahrgastmassen, die die DB gewinnen will, sind nicht in der Luft, sondern auf der Straße.

Ich habe einfach den Eindruck, das die DB im Personen- und Güterverkehr falschen Grundannahmen folgt und daraus falsche Strategien entwickelt. Die Bahn muß nicht der Flieger auf höge Null sein, sondern der Zweitwagen, der attraktiver ist, als der Erstwagen bzw. der Transporteur, die die vielen LKW- Einzelladungen durch Container zu energieeffizienten Zügen bündelt.

MfG. Felix Staratschek

@Felix

Das ist jetzt der sechste Beitrag in diesem Strang, in dem Du für mobiler Werbung machst. Es nervt!

Außerdem wird das System ja schon angeboten und auch eingesetzt. Weißt Du, daß wir in Deutschland seit mehreren Jahren Wettbewerb im Schienengüterverkehr haben und sich ca. 300 Unternehmen auf dem Schienennetz tummeln? Sollte die DB AG im Güterverkehr also falsche Strategien verfolgen, so ist das kein Problem, denn andere Unternehmen warten nur darauf, der DB diese Verkehr abzunehmen.

[Dave]

Der http://www.mobiler.de kommt auch ohne Anschlußgleise aus, einzelene Container könnten theorerisch auf offener Strecke oder an Bahnübergängen verschoben werden, wenn das die Verkehrsverhältnisse auf Schiene oder Straße zulassen.

Auf freier Strecke oder an BÜs zu verladen dürfte an zwei Dingen scheitern: Erstens an den rechtlichen Grundlagen, sowas wird bestimmt nicht erlaubt. Zweitens blokiert ein Abladen auf freier Strecke oder an BÜs den Zug- bzw. den Straßenverkehr in einem nicht mehr akzeptablen Maße. In kleinen Bahnhöfen dürfte das Konzept jedoch gar nicht schlecht sein, man spart sich ja die Verladeeinrichtungen.

Anbei etwas Themenübergreifendes:

Entschuldigung, du bist neu hier, deswegen sei es dir verziehen: Dies ist ein Forum mit verschiedenen Unterforen und wir versuchen "Themenhopping" und Sammelbeiträge zu völlig unterschiedlichen Themen zwecks einer besseren Übersichtlichkeit zu vermeiden.
Teilweise stimme ich dir sogar zu, der Hauptkonkurrent der Bahn ist der PKW. Das hat im Güterverkehrsforum aber nix zu suchen.

Das ist jetzt der sechste Beitrag in diesem Strang, in dem Du für mobiler Werbung machst. Es nervt!

Grundsätzlich ist gegen kleine Wiederholungen nichts einzuwenden. Es ist nur das falsche Thema.

Weißt Du, daß wir in Deutschland seit mehreren Jahren Wettbewerb im Schienengüterverkehr haben und sich ca. 300 Unternehmen auf dem Schienennetz tummeln? Sollte die DB AG im Güterverkehr also falsche Strategien verfolgen, so ist das kein Problem, denn andere Unternehmen warten nur darauf, der DB diese Verkehr abzunehmen.

Der Markt funktioniert aber nicht (immer) richtig. Außerdem gehst du davon aus, als fände der Güterverkehrsmarkt nur auf der Schiene statt. Ein Großteil wälzt sich aber auf der Straße. Und da herrscht kein echter Markt. Und selbst wenn, ist es die Frage ob man die Herrschaft des Marktes will. Die Schweizer wollen es nicht unbedingt, weswegen sie sich eine überdurchschnittliche Förderung der Schiene leisten. Das hat aber, wie schon im Thema schon öfter angesprochen, einen höheren Preis. Fraglich ob die Schweizer diesen Standart halten können.

Grüße, Dave

[Wittekind]

Der Markt funktioniert aber nicht (immer) richtig. Außerdem gehst du davon aus, als fände der Güterverkehrsmarkt nur auf der Schiene statt.

Gar nicht wahr. Es ging darum, daß Felix sich an die DB AG wendet, wenn er Verbesserungen im Schienenverkehr will - statt an die Politik, die die Rahmenbedingungen setzt. Die DB AG hat kein Monopol mehr und deshalb kann die Umsetzung neuer Konzepte an den politischen Rahmenbedingungen scheitern, nicht aber an der DB AG.

Ein Großteil wälzt sich aber auf der Straße. Und da herrscht kein echter Markt. Und selbst wenn, ist es die Frage ob man die Herrschaft des Marktes will.

Ehrlich gesagt: Ich finde ziemlich wirr, was Du da schreibst. Falls Du mit "Markt" Wettbewerb meinst: Natürlich herrscht im Straßengüterverkehr Wettbewerb, oder bilde ich mir die Tausenden von Speditionen etwa nur ein? Wovon redest Du also?

Die Schweizer wollen es nicht unbedingt, weswegen sie sich eine überdurchschnittliche Förderung der Schiene leisten.

Falls Du Wettbewerb meinst: Natürlich wollen und haben die Schweizer Wettbewerb. Auf der Straße, auf der Schiene und zwischen beiden Verkehrsträgern. Was sie aber tun, ist, die politischen Rahmenbedingungen richtig zu setzen, indem sie den Straßengüterverkehr mit Abgaben belasten. Das hat aber nicht das Geringste mit einer Abschaffung oder Behinderung des Marktes zu tun. Wenn die Bahnfreunde nicht verstehen, daß es keiner Abschaffung des Marktes, sondern einer Veränderung der politischen Rahmenbedingungen bedarf, können sie dem Güterverkehr nicht helfen.

Das hat aber, wie schon im Thema schon öfter angesprochen, einen höheren Preis.

Auch das ist falsch - es lohnt sich! Und zwar sowohl, was die internen Kosten angeht - der Güterverkehr ist dort insgesamt billiger, nicht für die Kunden, sondern für die Volkswirtschaft als Ganzes, weil dort der Straßengüterverkehr seine Wegekosten trägt, die er hierzulande auf den Staat abwälzen darf - als auch was die externen Kosten angeht, in Form höherer Lebensqualität.

Fraglich ob die Schweizer diesen Standart halten können.

Warum sollten sie nicht, wo es sie doch billiger kommt als das deutsche System? Nicht die Schweizer, sondern die Deutschen wurden gezwungen, ihre Politik zu ändern: Weil die Unterhaltskosten für das Straßennetzes dem Staat über den Kopf wuchsen, musste er widerstrebend schliesslich doch eine Lkw-Maut einführen.

[Südostbayer]

Auf freier Strecke oder an BÜs zu verladen dürfte an zwei Dingen scheitern: Erstens an den rechtlichen Grundlagen, sowas wird bestimmt nicht erlaubt.

Nein, das dürfte kein Problem sein. Regelmäßige Kiesentladung auf freier Strecke gibts zum Beispiel in der Nähe von Friedrichshafen und lange Zeit auch bei Suhl/Thüringen. Das Problem dürfte eher sein, dass Büs viel zu wenig Platz bieten. Und natürlich die Streckenbelegung.

[Felix Staratschek]

Hallo!

Natürlich haben wir Wettbewerb. Der letzte Bereich, wo früher die DB in etwa ein Monopol hatte ist davon vor allem betroffen, der Ganzzugbereich. Wettbewerb bedeutet hier konkret, das die Erträge sinken und die DB keine Mittel mehr für Quersubventionen hat. Dieser Wettbewerb dient nur den Transportauftraggebern, nicht dem System Bahn als ganzes. Einzig wenn es Privatbahnen gelingt, Neuverkehre auf die Schiene zu bringen, die die DB nicht gesehen hat oder für diese nicht von Interesse waren, stärkt der Wettbewerb die Schiene. Wettbewerb kann daher nur der Bahn helfen, wenn dem LKW alle seine externen Kosten angelastet werden. Ansonsten streiten sich die Bahnen überwiegend um die vorhandenen Ganzzüge und unterbieten sich gegenseitig.

Ein flächendeckendes Güterzugkonzept verlangt dagegen Koordination und Plannung. Hier geht es nicht um einzelene Ganzzüge oder Logistikkonzepte für einen Konzern, sondern um einen bumdesweiten Taktfahrplan im Güterfernverkehr mit Containern, also einen Container- Inter City. Das ist eine enorme Aufgabe, die vor allem in der Anfangszeit ohne die Politik nicht laufen wird. Die Politik muß vorgeben, was für eine Bahn diese will und dann dafür sorgen, das die Containerlinienzüge ausgeschrieben werden. Dafür sollte eine Containerbahngesellschaft gegründet werden, die nur die Bahnhöfe betriebt und die Ausschreibung der Linienzüge vonimmt. Natürlich können sich auch weitere Privatbahnen in so ein Konzept einklinken und Container zuführen oder abholen oder einzelne Containerbahnhöfe betreiben. Aber Wettbewerb alleine schafft kein Konzept. Bei der Strukturplanung darf sich die Poltik nicht aus der Verantwortung stehlen. Als größte Bahn könnte höchstens die DBAG von sich aus so einen Verkehr aufbauen, falls diese das wollte.

Wenn ich den http://www.mobiler.de immer als Link angebe, dann weil ich grundsätzlich viele Links verwende, das erspart einem das zurückgehen, wenn man endich einmal oder nochmal auf diese Seite will oder als erstzbesucher ein Thema von Hinten anfängt zu lesen. Die Mobiler- Werbung auf einer Anzeige sagt, "der unterschied zwischen Schiene und Straße beträgt 3 Minuten". Anders gesagt, nach 5 oder 10 Minuten kann ein Containerzug weiter fahren. Auf den zahlreichen reinen Güternebenbahnen oder Strecken mit geringen Personenzugverkehr und in der nächtlichen Zugpause kann die Containerverschiebung fast überall stattfinden, wenn ein ebene Fläche direkt neben der Bahn vom LKW befahren werden kann. Die Nennung anderer Übwerall- Umladetechniken mit Link würde mich sehr freuen, wenn es diese gibt. Langfristig halte ich mehr Güterausweichgleise für sinvoll, aber für den preiswerten Einstieg uinden Güterbahntransport mit einzelnen Containern ist das nicht immer (sofort) zwingend.

MfG. Felix Staratschek

[Dave]

Gar nicht wahr. Es ging darum, daß Felix sich an die DB AG wendet, wenn er Verbesserungen im Schienenverkehr will - statt an die Politik, die die Rahmenbedingungen setzt. Die DB AG hat kein Monopol mehr und deshalb kann die Umsetzung neuer Konzepte an den politischen Rahmenbedingungen scheitern, nicht aber an der DB AG.

OK, teilweise gebe ich dir Recht. Die Politik ist genauso gefragt. Da die DB Netz aber ein Quasi-Monopol hat und damit auch Politik betriebt, gibt es schon noch Gründe sich an die DB (Netz) zu wenden.

Ehrlich gesagt: Ich finde ziemlich wirr, was Du da schreibst. Falls Du mit "Markt" Wettbewerb meinst: Natürlich herrscht im Straßengüterverkehr Wettbewerb, oder bilde ich mir die Tausenden von Speditionen etwa nur ein? Wovon redest Du also?

War schon zur späten Stunde, aber so wirr fand ich meine Aussagen gar nicht. Es kann einen Markt geben, auf diesem muss aber kein Wettbewerb herrschen. Auf der Straße herrscht Wettbewerb, ohne Zweifel. Auch zwischen Straße und Wettbewerb findet er statt. Es gibt aber keinen wirtschaftlich gesunden Markt auf der Schiene, da die Kunden lieber gleich die polnische Spedition anheuern (bzw. letztere als Subunternehmer auftritt).

Was sie aber tun, ist, die politischen Rahmenbedingungen richtig zu setzen, indem sie den Straßengüterverkehr mit Abgaben belasten.

Genau, richtig.

Das hat aber nicht das Geringste mit einer Abschaffung oder Behinderung des Marktes zu tun.

Nein, hab ich auch nicht behauptet (oder behaupten wollen).

Wenn die Bahnfreunde nicht verstehen, daß es keiner Abschaffung des Marktes, sondern einer Veränderung der politischen Rahmenbedingungen bedarf, können sie dem Güterverkehr nicht helfen.

Ich weiß zwar nicht was das mit Bahnfreunden zu tun hat, aber ich denke hier sind wir am Grundsatz: Ich bin auch gegen eine Abschaffung eines Marktes, aber es reicht mir eben nicht aus wenn der Staat nur die Rahmenbedingungen schafft. Da wo er es für nötig hält, hat er einzugreifen. Und das trifft er in einer politischen Entscheidung.

Auch das ist falsch - es lohnt sich! Und zwar sowohl, was die internen Kosten angeht - der Güterverkehr ist dort insgesamt billiger, nicht für die Kunden, sondern für die Volkswirtschaft als Ganzes, weil dort der Straßengüterverkehr seine Wegekosten trägt, die er hierzulande auf den Staat abwälzen darf - als auch was die externen Kosten angeht, in Form höherer Lebensqualität.

Da stimme ich dir zu - nur die sprichst von den Langzeit-Folgen des Straßengüterverkehrs. Eine höhere Lebensqualität hilft der Politik wenig um im jeweiligen Haushaltsjahr etwas weniger Geld auszugeben. Auf lange Sicht gesehen gibt es aber einen ungeheuren Gewinn, auch finanziell.

Warum sollten sie nicht, wo es sie doch billiger kommt als das deutsche System? Nicht die Schweizer, sondern die Deutschen wurden gezwungen, ihre Politik zu ändern: Weil die Unterhaltskosten für das Straßennetzes dem Staat über den Kopf wuchsen, musste er widerstrebend schliesslich doch eine Lkw-Maut einführen.

Wie gesagt, wer bestreitet, dass es auf die Dauer gesehen ein Gewinn ist auf einen Teil des LKW-Verkehrs zu verzichten bzw. wem die Zukunft völlig egal ist, der sieht nur die Kosten heute. Und die werden ersz mal steigen wenn man das Schweizer Konzept umsetzt.

Grüße, Dave

[Wittekind]

Da stimme ich dir zu - nur die sprichst von den Langzeit-Folgen des Straßengüterverkehrs. Eine höhere Lebensqualität hilft der Politik wenig um im jeweiligen Haushaltsjahr etwas weniger Geld auszugeben. Auf lange Sicht gesehen gibt es aber einen ungeheuren Gewinn, auch finanziell.

Mit der Einführung einer Lkw-Maut gibt der Staat aber kein Geld aus, sondern er nimmt welches ein. Für den Staatshaushalt bedeutet eine Lkw-Maut auch ganz kurzfristig einen Gewinn: Auf einmal ist mehr Geld in der Kasse.

Wie gesagt, wer bestreitet, dass es auf die Dauer gesehen ein Gewinn ist auf einen Teil des LKW-Verkehrs zu verzichten bzw. wem die Zukunft völlig egal ist, der sieht nur die Kosten heute. Und die werden ersz mal steigen wenn man das Schweizer Konzept umsetzt.

Nein, keineswegs. Selbst wenn wir die externen Kosten außen vor lassen: es braucht eine Lkw-Maut schon, damit der Straßengüterverkehr nur seine Infrastrukturkosten trägt.

Zunächst einmal die buchhalterische Sicht des Staates: Lkw-Maut = zusätzliche Einnahmen. Keine Lkw-Maut = keine zusätzlichen Einnahmen. Außerdem noch: Lkw-Maut => weniger Lkw-Verkehr => weniger Ausgaben für den Straßenunterhalt. Also ein finanzieller Gewinn. Kurzfristig. Und von externen Kosten war noch keine Rede.

Dann die volkswirtschaftliche Sicht: Da steigen die Kosten, eine Ladung auf der Straße zu transportieren und infolgedessen steigen die Güterpreise für die Verbraucher. Doch diese zusätzlichen Kosten tauchen in gleicher Höhe als Einnahmen beim Staat auf. Dann findet weniger Verkehr statt - ein Verlust. Dem stehen aber die eingesparten Ausgaben für den Straßenunterhalt zur Verfügung, und die sind, solange die Lkw-Maut sich an den tatsächlichen Unterhaltskosten orientiert, höher als der volkswirtschaftliche Verlust durch weniger Verkehr. Also netto für die Volkswirtschaft ein Gewinn.

Und zwar schon ohne die externen Kosten betrachtet zu haben.