Neue Software für ET 423 bis Ende Mai '06

EiB München · Beitrag von **EiB München** » 23 Apr 2006, 15:09

Hallo zusammen,

gerade eben habe ich in einer Weisung gelesen, das ab Mitte April bis Ende Mai, alle Fahrzeuge der Br ET 423 mit einer neuen Software ausgerüstet werden. In dem Zusammenhang werden dann im Terminal die Verbrauchswerte angezeigt, also wieviel Strom man bei der Fahrt verbraucht hat und wie viel man wieder eingespeist hat.
Beim Verbrauch wird nur der reine Fahrstrom berechnet, also keine anderen Nebenverbraucher, wie Batterieladung etc.

Gruß Eib München

Claudia · Beitrag von **Claudia** » 23 Apr 2006, 16:51

Die ersten Fahrzeuge mit dieser neuen Software sind schon unterwegs. Ist aber recht interessant, dass man den Verbrauch mal sieht. Erstaunlich ist aber, dass teilweise über die Hälfte wieder zurückgespeist wird..

Flok · Beitrag von **Flok** » 23 Apr 2006, 16:56

Scho... aber das EVU bekommt nur ein Drittel des Verbrauchspreises für die zurück gespeißte Kilowattstunde.

ölp · Beitrag von **ölp** » 23 Apr 2006, 18:32

Claudia @ 23 Apr 2006, 16:51 hat geschrieben: Erstaunlich ist aber, dass teilweise über die Hälfte wieder zurückgespeist wird..

...man könnte auch sagen 423=Perpetuummobile

elba · Beitrag von **elba** » 23 Apr 2006, 18:42

Flok @ 23 Apr 2006, 16:56 hat geschrieben: Scho... aber das EVU bekommt nur ein Drittel des Verbrauchspreises für die zurück gespeißte Kilowattstunde.

Dann müßte aber der Verbrauch fahrzeuggenau abgerechnet werden. Bisher bin ich davon ausgegangen, daß ins Netz zurückgespeiste Energie quasi zeitglich von einem anderen Fahrzeug verbraucht wird. Ich bin allerdings kein Elektriker und hab von sowas nicht wirklich Ahnung. Vielleicht kann mal jemand mit mehr davon die Zusammenhänge erläutern.

Edmund

pok · Beitrag von **pok** » 23 Apr 2006, 18:43

ölp @ 23 Apr 2006, 18:32 hat geschrieben: ...man könnte auch sagen 423=Perpetuummobile

naja bei der Hälfte? Wollen wir mal nicht übertreiben

. Ausserdem muss diese Hälfte auch in Frage gestellt werden, denn "EiB München" hat ja geschrieben, dass beim Verbrauch keine Nebenverbraucher miteingerechnet werden. Darum dürfte das Verhältnis am Ende doch etwas ungünstiger ausfallen.

pok

Claudia · Beitrag von **Claudia** » 23 Apr 2006, 18:54

Naja, ich bin auch kein Elektriker und kenn' mich mit dem Stromverbrauch und den Nebenverbrauchern noch nicht aus. Ich kann nur beurteilen, was ich gesehen habe

. Z. B. 145 kWh als verbraucht und 82 kWh als zurückgespeist (fiktive Daten). Wäre mal interessant, wenn jemand vielleicht eine Beispielrechnung oder dergl. aufstellen könnte?!

Bing · Beitrag von **Bing** » 23 Apr 2006, 19:33

Moin Moin,

Vorab zum Thema Netzrückspeisung einige Grundsätze die für eine Energieversorgung mit 1-Phasen Wechselstrom mit 16 2/3 Hz gelten. Sinngemäß gilt dies auch für das öffentliche 3-Phasen Drehstrom Netz mit 50 Hz sowie die Gleichstromnetze der U- und S-Bahnen.

Strom kann nicht gespeichert werden - er muß immer in dem Moment erzeugt werden in dem er verbraucht wird - keine Millisekunde früher oder später.
Die Bahn hat ein eigenständiges Stromnetz mit eigenen Kraftwerken.
Bestimmt Kraftwerke (Kernenergie, Kohle, Laufwasserkraftwerke) erzeugen die "Grundlast" - sprich das was so im aktuellen Mittel alle Züge durchschnittlich verbrauchen
Spitzen werden von geeigneten Kraftwerkstypen (Speichersee, Gasturbinen, etc.) abgefangen
Es gibt nur an bestimmten Stellen Kopplungen des Bahnstromnetzes mit dem öffentlichen Stromnetz
Die bei der Netzrückspeisung gewonnene Energie mindert grundsätzlich den Aufwand in der Erzeugung - sprich die Dampfturbine oder das Wasserrad gibt weniger Leistung ab
Das Bahnstromnetz ist im wesentlichen längs- und quergekuppelt. Somit kann der Strom für die S-Bahn Rostock theoretisch im Walchenseekraftwerk erzeugt werden - auch wenn man in der Praxis solche weiten Wege zu vermeiden sucht
Die Netzrückspeisung ist grundsätzlich kleiner als der jeweilige aktuelle Verbrauch. In der Praxis wird es nie vorkommen das bundesweit alle Züge gleichzeitig el. Bremsen. Somit wird sichergestellt das tatsächlich die zurückgespeiste Energie den Aufwand in der Erzeugung mindert. Es kann durchaus sein das mit der Bremsenergie eines S-Bahn Zuges am Flughafen München ein Zug in Garmisch beschleunig wird.

Nun was heißt das in der Praxis - hier hilft vieleicht ein Vergleich mit dem Fahrrad:
Schalte ich das Licht ein muß ich stärker in die Pedale Treten - der Dynamo will schließlich den Strom für die Lampe erzeugen. Übertragen auf den Bahnbetrieb: Wird ein Zug beschleunigt muß das Kraftwerk "mehr Kohlen auflegen".

Fahre ich mit dem Fahrrad den Berg runter muß ich nicht in die Pedale treten - das Licht brennt aber trotzdem: Übertragen auf den Bahnbetrieb: Speist ein Triebfahrzeug el. Energie in das Netz zurück muß das Kraftwerk "weniger Kohlen auflegen" trotzdem kann evtl. ein anderer Zug weiterfahren.

Beitrag von **Boris Merath** » 24 Apr 2006, 00:04

elba @ 23 Apr 2006, 18:42 hat geschrieben: Dann müßte aber der Verbrauch fahrzeuggenau abgerechnet werden.

Mal meine Gedanken als Nichtelektriker

Wird er auch. Neuere Fahrzeuge haben im Regelfall einen Stromzähler eingebaut, ältere werden/wurden teilweise nachgerüstet, in wie weit das inzwischen flächendeckend ist würde mich auch mal interessieren.

Interessanter ist eher die Frage, wie der Verbrauch berechnet wird. Der Stromzähler selber wird vermutlch nicht angezapft werden, der enthält ja z.B. auch den Verbrauch der "Nebenverbraucher". Also stammen die Werte wohl irgendwo aus der Fahrzeugelektronik - und ob das dann direkt ne Messung ist oder mehr ne Schätzung... ? Auf der anderen Seite sollte die Steuerung vermutlich auch wissen, wie viel Strom grade fließt....

Ansonsten zu der Menge der Rückspeisung: Dass 50% rückgespeist wird finde ich jetzt nicht so überraschend. Man muss sich überlegen wo Energie verloren geht:
1) Abwärme beim Beschleunigen
Bei elektrischen Strömen erwärmen sich die Kabel etc. immer etwas, wodurch Energie verloren geht.
2) Abwärme bei der Rückspeisung
da gilt dasselbe
Interessant wäre dabei der Wirkungsgrad des 423ers - aber so schlecht ist der vermutlich nicht, dürfte jedenfalls schlimmeres geben

3)Reibung beim Rollen/Luftwiderstand
Weitere Energie geht dann zum einen bei der Aufhängung der Motoren und Räder und aller beweglicher Teile verloren, zum anderen durhc die Reibung der Zuges an der Luft. So viel ist das allerdings dann wohl auch nicht, das ist ja teilweise beeindruckend zu sehen wie wenig die Geschwindigkeit absinkt, wenn ein 423er ohne Antrieb in der Ebene rollt....

Je nachdem wie die Software funktioniert könnte man vielleicht versuchen den Anteil der einzelnen Punkte an dem Energieverlust experimentell zu bestimmen.....

elba · Beitrag von **elba** » 24 Apr 2006, 09:37

Boris Merath @ 24 Apr 2006, 00:04 hat geschrieben:
Flok @ 23 Apr 2006, 16:56 hat geschrieben:Scho... aber das EVU bekommt nur ein Drittel des Verbrauchspreises für die zurück gespeißte Kilowattstunde.

elba @ 23 Apr 2006, 18:42 hat geschrieben: Dann müßte aber der Verbrauch fahrzeuggenau abgerechnet werden.
Wird er auch. Neuere Fahrzeuge haben im Regelfall einen Stromzähler eingebaut, ältere werden/wurden teilweise nachgerüstet, in wie weit das inzwischen flächendeckend ist würde mich auch mal interessieren.

Und das Energieversorgungsunternehmen (EVU), das den Strom liefert (sei es extern oder DB-eigen) kommt und liest diese ab und berechnet daraufhin, was das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zu zahlen hat, bzw. für den pro Fahrzeug rückgespeisten Strom erhält?

Edmund

EasyDor · Beitrag von **EasyDor** » 24 Apr 2006, 14:07

elba @ 24 Apr 2006, 09:37 hat geschrieben: Und das Energieversorgungsunternehmen (EVU), das den Strom liefert (sei es extern oder DB-eigen) kommt und liest diese ab und berechnet daraufhin, was das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zu zahlen hat, bzw. für den pro Fahrzeug rückgespeisten Strom erhält?

Edmund

Wer da genau berechtigt ist abzulesen weiß ich nicht.
Ich weiß aber, dass der 423 über einer der Türen einen versiegelten Stromzähler hat, über dem noch zusätzlich eine Abdeckung ist an der steht, dass diese nur mit Genehmigung von DB Energie zu öffnen ist.
Also werden die wohl für das Ablesen zuständig sein. Viel Arbeit....

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 24 Apr 2006, 14:15

elba @ 24 Apr 2006, 09:37 hat geschrieben:

Und das Energieversorgungsunternehmen (EVU), das den Strom liefert (sei es extern oder DB-eigen) kommt und liest diese ab und berechnet daraufhin, was das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zu zahlen hat, bzw. für den pro Fahrzeug rückgespeisten Strom erhält?

Bei meinem EVU (eisenbahnverkehrsunternehmen

) werden die Stromwerte von den Tf abgelesen, ich bin mir aber nicht sicher ob das dann auch für die Abrechnung mit DB Energie verwendet wird. Wichtig ist die Ablesung an den Grenzbahnhöfen. Denn die eingebauten Energiezähler liefern die Werte AFAIK über Funk an DB Energie, d.h. man muss nachweisen wann man Energie z.B. in Österreich verbraucht hat.
Andere Firmen machen das über ihre Datenbank, wo die Distanzen jeder Strecke gespeichert sind und dann ganz klar aufgeschlüsselt werden kann, wann die Lok im Ausland lief.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 24 Apr 2006, 14:18

Also ich hab jetzt schon ein paar Züge gehabt, die die neue Software drauf hatten. Ich war auch sehr überrascht, daß da oftmals >50% wieder zurückgespeist werden, da man bisher nur von einer Rückspeisung von ca. 10-15% ausging. Naja, immer wieder was Neues, immer wieder Überraschungen.

Beitrag von **Boris Merath** » 24 Apr 2006, 15:15

ET 423 @ 24 Apr 2006, 14:18 hat geschrieben: Also ich hab jetzt schon ein paar Züge gehabt, die die neue Software drauf hatten. Ich war auch sehr überrascht, daß da oftmals >50% wieder zurückgespeist werden, da man bisher nur von einer Rückspeisung von ca. 10-15% ausging. Naja, immer wieder was Neues, immer wieder Überraschungen.

kann es sein dass die 10-15% nicht die Rückspeisemenge ist, sondern das Geld, das man spart? Wenn man ungefähr 30% des "Neupreises" für Strom für die 50% rückgespeisten Strom bekommt, kommt man ja in etwa auf die 10-15%

elba @ 24 Apr 2006, 09:37 hat geschrieben:Und das Energieversorgungsunternehmen (EVU), das den Strom liefert (sei es extern oder DB-eigen) kommt und liest diese ab und berechnet daraufhin, was das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zu zahlen hat, bzw. für den pro Fahrzeug rückgespeisten Strom erhält?

Die Stromzähler haben meines Wissens nach ein Handy eingebaut.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 24 Apr 2006, 15:17

Boris Merath @ 24 Apr 2006, 15:15 hat geschrieben: kann es sein dass die 10-15% nicht die Rückspeisemenge ist, sondern das Geld, das man spart? Wenn man ungefähr 30% des "Neupreises" für Strom für die 50% rückgespeisten Strom bekommt, kommt man ja in etwa auf die 10-15%

Du sorry, aber das weiß ich net mehr. Ist aber gut möglich, daß die Energiekosten gemeint waren. So genau erinner' ich mich da net mehr. Hab mich dafür auch net sonderlich weiter interessiert, weils für uns Tf ja bis zum Softwareupdate eh keine geschickte Möglichkeit gab, den Stromverbrauch zu prüfen.

Froschkönig · Beitrag von **Froschkönig** » 24 Apr 2006, 17:02

Die 50% Rückspeisung darf man jetzt nicht komplett hochrechnen.
Das ist der Wert, der das Fahrzeug verlässt und heißt nicht, dass das irgendwo auch genutzt werden kann.
Da sind die 15% schon realistischer. Diese hat man bei früheren Versuchen ermittelt.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 24 Apr 2006, 17:36

Froschkönig @ 24 Apr 2006, 17:02 hat geschrieben: Das ist der Wert, der das Fahrzeug verlässt und heißt nicht, dass das irgendwo auch genutzt werden kann.

Jo das ist klar - wird der Strom nicht umgehend von einem anderen Tfz "angezapft", isser verloren.

Bing · Beitrag von **Bing** » 24 Apr 2006, 23:40

Moin Moin,

wenn ich das Thema so durchstöbere scheinen die elektotechnischen Grundlagen der Bahnstromversorgung und der grundsätzliche Funktionsweise el. Triebfahrzeuge nicht allen geläufig zu sein.

Strom der von einem Generator - das ist beim Bremsen auch ein Triebfahrzeug - der in das Stromnetz zurückgespeist wird kann niemals einfach so "verlohren" gehen. Er wird auf jeden Fall immer durch einen geeigneten Verbraucher (E-Motor eines Triefahrzeuges, Heizung, Beleuchtung, etc.) irgendwo im Bahnstromnetz verbraucht. Es tritt NIE der Fall ein das die Bahn Bremsstrom an das EVU oder das Kraftwerk zurückgibt. Sprich die Bahn kauft durch die Netzrückspeisung lediglich entsprechend weniger Strom ein.

Der vom Triebfahrzeug beim Bremsen zurückgespeiste Strom ist aus kaufmännischer Sicht erstmal wertlos. Das EVU hat keine Lust Strom quasi zurückzunehmen - wird ihn daher auch nicht vergüten. Warum? Ganz einfach - es ist nicht planbar wann und in welcher Größenordnung Strom zurückgespeist wird. Für die Bahn rechnet sich's aber da durch die Netzrückspeisung der absolute Bezug von Strom gemindert wird. In der Praxis sind das dann zwischen 8% und 15% die weniger für Strom bezahlt werden müssen.

Im Bahnstromnetz wird an den Speisepunkten, etwa dem EVU, eigene Kraftwerken, Schnittstellen zu Nachbarländern etwa Österreich/Schweiz die Strombilanz gemessen. Innerhalb des Bahnstromnetzes wird die Lastverteilung an den Umspannwerken gemessen. Zudem gibt's durch die Aufteilung in verschiedenen Unternehmensbereiche Netz, Regional, Ralion, Fernverkehr den Wunsch den Energieverbrauch je Kostenträger abzurechnen. Demnach sind die Triebfahrzeuge mit Verbrauchsmessern ausgestattet worden - damit kann der Energieverbrauch dem jeweiligen Kostenträger zugeordnet werden. Interessant für die Abrechnung ist nur der tatsächliche absolute Energieverbrauch, d.h. Fahrstrom incl. aller Nebenverbraucher (Heizung, Beleuchtung, Hilfsantriebe). Dem Triebfahrzeugführer wird im Display nur die Energiebilanz des Triebstromverbrauches angezeigt - das ist schließlich der Löwenanteil der durch geschickte Fahrweise durch jeden Tf selbst beeinflußt werden kann.

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 24 Apr 2006, 23:42

ET 423 @ 24 Apr 2006, 14:18 hat geschrieben: Ich war auch sehr überrascht, daß da oftmals >50% wieder zurückgespeist werden, da man bisher nur von einer Rückspeisung von ca. 10-15% ausging.

Ich kann das mit den 50% und mehr schon nachvollziehen. Angenmommen, man kann so stark elektrisch/dynamisch bremsen, wie man auch beschleunigen kann, dann kann man auch prinzipiell fast soviel Strom rückspeisen, wie man zum Beschleunigen verbraucht hat (abzüglich der Verluste durch Reibung etc.). Praktisch gibt es natürlich 2 Dinge, die dem entgegenstehen: einerseits wird nicht immer alles voll elektrisch gebremst, es gibt ja auch noch die Druckluft(ergänzungs)bremse, die mit eingreift; andererseits muss zum Rückspeisen auch ein andere Zug da sein, der grade Strom verbraucht. Nachdem aber das Netz ein grosses Verbundnetz ist und (gerade im Bereich der S-Bahn) auch viele Züge fahren, wird sich mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Abnehmer finden, also ist ein rückspeisendes Bremsen möglich. Dass für rückgespeisten Strom nur 30% des Preises für "verbrauchten" Strom gezahlt wird, kann ich auch verstehen - auch trotz Rückspeisung muss man ja Kraftwerks- und Unterwerkskapazität bereithalten, weil man nicht planen kann, dass ein Zug immer mit dem rückgespeisten Strom eines anderen Zuges beschleunigt, man muss also Kapazität bereithalten, die min vielleicht nur selten braucht.

Was macht der 423 eigentlich wenn niemand den beim Bremsen erzeugten Strom verbrauchen will? Hat er noch Bremswiderstände, um diesen Strom zu verheizen, oder muss dann die Luftbremse ran?

MfG Michi

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 25 Apr 2006, 00:26

Michi Greger @ 24 Apr 2006, 23:42 hat geschrieben:
Was macht der 423 eigentlich wenn niemand den beim Bremsen erzeugten Strom verbrauchen will? Hat er noch Bremswiderstände, um diesen Strom zu verheizen, oder muss dann die Luftbremse ran?

Wie schon oben von anderen Leuten geschrieben gibt es diesen Fall nicht. Lediglich die BR189 hat einen Bremswiderstandslüfter für den Fall, dass das Gleichstromnetz nicht (voll) aufnahmefähig ist.

Entscheidend für den Anteil an rückgespeister Energie (Jetzt auf den 423 nicht zutreffend in dem Zusammenhang) sind auch die "Daten" des Zuges. Beispielsweise kann ich mit einem durchschnittlichen bis schweren Güterzug aufgrund der PZB einfach nicht so fahren, dass ich ausschließlich die dynamische Bremse verwende da die Bremskraft einfach bei weitem nicht ausreicht, um den Zug abzubremsen. Je nach Strecke kommt man bei vorrausschauender Fahrweise maximal auf 15-20% - das sieht bei Lokleerfahrten (Da sind wir wieder beim 423 wobei dort die Druckluft gar nicht benötigt wird) ganz anders aus, da sind 30-40% drin.

Bing · Beitrag von **Bing** » 25 Apr 2006, 11:51

Moin Moin,

für den Fall daß das speisende Stromnetz komplett ausfällt oder tatsächlich keinen zusätzlichen Strom aufnehmen kann: Hier kann ein Triebfahrzeug natürlich beim Bremsen keinen Strom zurückspeisen. Die elektronik merkt dies (Anstieg der Netzfrequenz, Netzspannung außerhalb des zulässigen Bereiches), schaltet die Stromrichter ab und aktiviert die Druckluftbremse.

423-Treiber · Beitrag von **423-Treiber** » 25 Apr 2006, 11:56

Bing @ 25 Apr 2006, 11:51 hat geschrieben: Moin Moin,

für den Fall daß das speisende Stromnetz komplett ausfällt oder tatsächlich keinen zusätzlichen Strom aufnehmen kann: Hier kann ein Triebfahrzeug natürlich beim Bremsen keinen Strom zurückspeisen. Die elektronik merkt dies (Anstieg der Netzfrequenz, Netzspannung außerhalb des zulässigen Bereiches), schaltet die Stromrichter ab und aktiviert die Druckluftbremse.

Kommt so etwas häufiger mal vor oder ist das wirklich der absolute Ausnahmefall, denn beim 423 passiert es ja ab und an dass die E-Bremse kurzzeitig ausfällt und die Druckluftbremse eingreift oder ist das dann wohl eher eine Fahrzeugstörung?

Rathgeber · Beitrag von **Rathgeber** » 25 Apr 2006, 12:43

Thema zum besseren Verständnis umbenannt. Rathgeber (Moderator)

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 25 Apr 2006, 14:14

Michi Greger @ 24 Apr 2006, 23:42 hat geschrieben:einerseits wird nicht immer alles voll elektrisch gebremst, es gibt ja auch noch die Druckluft(ergänzungs)bremse, die mit eingreift;

Falsch, im Regelbetrieb greift die ep-Bremse beim 423 nicht ein. Da muß man schon eine Vollbremsung aus 140 hinlegen, oder der Zug muß recht gut gefüllt sein. Alle anderen Umstände schafft die E-Bremse alleine.

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 25 Apr 2006, 14:28

423-Treiber @ 25 Apr 2006, 11:56 hat geschrieben:
Kommt so etwas häufiger mal vor oder ist das wirklich der absolute Ausnahmefall, denn beim 423 passiert es ja ab und an dass die E-Bremse kurzzeitig ausfällt und die Druckluftbremse eingreift oder ist das dann wohl eher eine Fahrzeugstörung?

Mir ist es noch nie untergekommen dass die E-Bremse ausfällt, abgesehen davon natürlich wenn mal der Hauptschalter fliegt.
Das bezieht sich auf die "handelsüblichen" Drehstromloks.

Schneggal · Beitrag von **Schneggal** » 20 Mai 2006, 16:44

Boris Merath @ 24 Apr 2006, 00:04 hat geschrieben:
Ansonsten zu der Menge der Rückspeisung: Dass 50% rückgespeist wird finde ich jetzt nicht so überraschend. Man muss sich überlegen wo Energie verloren geht:
1) Abwärme beim Beschleunigen
Bei elektrischen Strömen erwärmen sich die Kabel etc. immer etwas, wodurch Energie verloren geht.
2) Abwärme bei der Rückspeisung
da gilt dasselbe
Interessant wäre dabei der Wirkungsgrad des 423ers - aber so schlecht ist der vermutlich nicht, dürfte jedenfalls schlimmeres geben
3)Reibung beim Rollen/Luftwiderstand
Weitere Energie geht dann zum einen bei der Aufhängung der Motoren und Räder und aller beweglicher Teile verloren, zum anderen durhc die Reibung der Zuges an der Luft.

Die mechanischen Verluste sind aber nicht alles. Die Stromrichter (wohl die Abwärme beim Rückspeisen gemeint?) selber haben noch einige Verluste zu verbuchen. Die Asynchronmotoren haben gerade in unteren Drehzahlbereichen hohe Verluste aufgrund Oberschwingungen der Spannung (-> starke Erwärmung der Motoren!).
Sehr interessant dürfte auch das Getriebe sein. Bei den ASM muss ja das Getriebe bekanntlich etwas "kräftiger" ausgelegt sein (hohes Kurzschlussmoment der ASM!)...
Wie man auf über 50% Rückspeisung kommt, würde mich auch mal interessieren :blink:. Allein durch Software - das wage ich mal zu bezweifeln, weil so ein elektromechanisches System seine Grenzen hat. An diesen Werten kann man nicht drehen. Allerhöchstens an der Anzeige

Normale Rückspeisungsgrade sind in günstigen Fällen max. 40%.

Claudia hat geschrieben:
Wäre mal interessant, wenn jemand vielleicht eine Beispielrechnung oder dergl. aufstellen könnte?!

Kommt auf die Genauigkeit an. Man bräuchte auf jeden Fall den Wirkungsgrad Rad-Schiene, Wirkungsgrad Getriebe und Motor und Wirkungsgrad Stromrichter. Alles unter Berücksichtigung der zusätzlichen Wasserkühlung. Peripherie wie Verdrahtung und sonstige Nebenverbraucher könnte man für grobe (!) Zahlen weglassen... das ist dann aber schon sehr grob. Schlichte Rechnung wäre die Multiplikation der Eingangsleistung mit allen (!) Wirkungsgraden...

In der Regel ist es auch unsinnig, derart hohe Rückspeisegrade anzustreben. Wie schon richtig genannt, ist das Netz nicht immer aufnahmefähig, heißt, man würde die zusätzlichen Bremsen mehr beanspruchen... da wäre es ohnehin sinnvoller, zusätzliche Bremswiderstände einzubauen. Warum hat der 423er eigentlich keine??

*lg* Schneggal

mellertime · Beitrag von **mellertime** » 20 Mai 2006, 19:04

Zum Glück hat der keine Bremswiederstände!

Dave · Beitrag von **Dave** » 20 Mai 2006, 19:42

Schneggal @ 20 May 2006, 16:44 hat geschrieben: Wie schon richtig genannt, ist das Netz nicht immer aufnahmefähig, heißt, man würde die zusätzlichen Bremsen mehr beanspruchen...

Kannst du das genauer erklären? Weil das erschließt sich mir nicht da im deutschen Eisenbahnnetz ja praktisch immer ein Zug fährt. :blink:

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 20 Mai 2006, 19:44

Dave @ 20 May 2006, 19:42 hat geschrieben: Kannst du das genauer erklären? Weil das erschließt sich mir nicht da im deutschen Eisenbahnnetz ja praktisch immer ein Zug fährt. :blink:

Das Netz ist aber nicht komplett zusammengeschaltet. Das muss im selben Teilbereich passieren, ansonsten bringt das nix.

Dave · Beitrag von **Dave** » 20 Mai 2006, 19:45

FloSch @ 20 May 2006, 19:44 hat geschrieben: Das Netz ist aber nicht komplett zusammengeschaltet. Das muss im selben Teilbereich passieren, ansonsten bringt das nix.

Aber auch das dürfte passen, oder? Wie groß sind denn solche Teilbereiche?