[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[ropix]

Derzeit finden übrigens die Erörterungstermine für den dritten Abschnitt dre 2 Stammstrecke statt.

[tra(u)mmann]

Wie die Süddeutsche Zeitung berichtet, schlägt Georg Kronawitter (CSU, sic!) vor, statt des Baus der zweiten Stammstrecke die vorhandenen U-Bahn-Tunnel der U4/U5 zu benutzen. Dieser müsse dann nur von Westen nach Pasing und im Osten bis Leuchtenbergring verlängert werden. Die Baukosten würden sich drastisch verringern und in der Innenstadt eine Großbaustelle größtenteils vermieden werden. Außerdem bekäme die Wiesn dann S-Bahn-Anschluss. Sollte die Kapazität des Tunnel nicht ausreichen, könnten einige Züge über den Südring ausweichen. Durch seine Idee wird außerdem die wirtschaftliche Grundlage der U-Bahn zwischen Laimer Platz und Ostbahnhof garantiert. Mit einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke würden U4/U5 täglich 50.000 Fahrgäste verloren gehen.

Quelle: Süddeutsche Zeitung, 12.06.2006, Seite 58, Stadtausgabe

Kommentar: Also, ich weiß nicht. Es ist fraglich, ob der Tunnel hoch genug ist, damit Züge mit Oberleitung fahren können. Auch bei der Breite der Tunnel, bei den Bahnsteigen usw. bin ich mir nicht sicher, ob diese S-Bahn-kompatibel sind. Was sagen die Experten? Außerdem würde die Pünktlichkeit von U4 und U5 leiden, wenn hier zwei S-Bahn-Linien mit eingefädelt werden. des Weiteren ist der 19er massiv in Gefahr, wenn die U5 nach Pasing verlängert wird. Bei der U4 kann ich mir vorstellen, dass diese dann generell nur noch am Max-Weber-Platz kurzwendet. Die Kapazität würde dann einfach für die S-Bahn benötigt. Natürlich kann die U5 zu bestimmten Zeiten nicht die Fahrgäste der U4 aufnehmen, aber es würde dann argumentiert werden, diese könnten ja auf die beiden S-Bahn-Linien verteilt werden.

[ChristianMUC]

Klappt nicht - schon bei den Plaungen zur Cityspange hiess es, dass durch die Münchener U-Bahn-Tunnel zwar ein Zug mit eingefahrenem Panto passt - eine Oberleitung hat da aber keinen Platz mehr. Ausnahme dürfte vermutlich nur das kurze stück des U3/6-Tunnels südlich Sendlinger Tor sein, das noch von 1941 stammt und für die S-Bahn gedacht war (zu erkennen an den Ausbuchtungen für OL-Masten im Tunnel).

[423-Treiber]

Die Idee mit dem Tunnel der U5 ist mir auch schon mal gekommen, allerdings stell ich es mir schwierig vor die Bahnsteige da unten zu verlängern. Den Teil der U4 könnte man gut für die S8 nutzen, schliesslich wollte man die U4 doch eh mal nach Johanneskirchen verlängern. Das mit der Oberleitung wäre wohl das grösste Problem, weiss nicht ob es ohne sehr grossen Aufwand möglich ist die Höhe des Tunnels zu ändern, aber man könnte sich ja Zweisystem-423er beschaffen... :rolleyes:

[tra(u)mmann]

Die Idee mit dem Tunnel der U5 ist mir auch schon mal gekommen, allerdings stell ich es mir schwierig vor die Bahnsteige da unten zu verlängern.

Ist denn auch die Bahnsteiglänge zu kurz? Wie viel Meter fehlen? Aber man könnte eventuell nur Vollzüge fahren lassen.

Es ist erstaunlich, was Politiker für Vorschläge machen, die dann in der Praxis nicht umsetzbar sind.

Wenn man "nur" Zweisystem-423er bräuchte, wäre es in irgendeiner Weise ja noch realistisch.

Wie sieht es mit LZB, mit Signalen usw. aus? sind die bestehenden bzw. derzeit üblichen Systeme überhaupt geeignet, zwei unterschiedliche Zugarten zu berücksichtigen? Oder müsste was Neues entwickelt werden?

Man muss auch bedenken, dass ggf. umfangreiche Arbeiten am U-Bahn-Tunnel notwendig sind. Neben dem Tauglichmachen für die S-Bahn (wie immer das aussehen mag) muss ja auch eine Abzweigung vom Ostbahnhof zum Leuchtenbergring eingebaut werden. Unterbrechungen im Betrieb lassen sich dann kaum vermeiden und ob alles in der betriebsfreien Zeit geschehen kann, ist auch fraglich.

[423-Treiber]

Ist denn auch die Bahnsteiglänge zu kurz? Wie viel Meter fehlen? Aber man könnte eventuell nur Vollzüge fahren lassen.

Es ist erstaunlich, was Politiker für Vorschläge machen, die dann in der Praxis nicht umsetzbar sind.

Wenn man "nur" Zweisystem-423er bräuchte, wäre es in irgendeiner Weise ja noch realistisch.

Wie sieht es mit LZB, mit Signalen usw. aus? sind die bestehenden bzw. derzeit üblichen Systeme überhaupt geeignet, zwei unterschiedliche Zugarten zu berücksichtigen? Oder müsste was Neues entwickelt werden?

Man muss auch bedenken, dass ggf. umfangreiche Arbeiten am U-Bahn-Tunnel notwendig sind. Neben dem Tauglichmachen für die S-Bahn (wie immer das aussehen mag) muss ja auch eine Abzweigung vom Ostbahnhof zum Leuchtenbergring eingebaut werden. Unterbrechungen im Betrieb lassen sich dann kaum vermeiden und ob alles in der betriebsfreien Zeit geschehen kann, ist auch fraglich.

Die Bahnsteige sind erheblich zu kurz, sieht man beispielsweise in Neuperlach Süd sehr schön, da fahren wir selbst mit einem Vollzug über das Bahnsteigende bei der U-Bahn hinaus. Die Bahnsteige der U-Bahn sind nur etwa 120m lang, also müssten sie für unsere Vollzüge um mind. 20m, für Langzüge sogar um mind. 90m verlängert werden. Das Ganze nur für Vollzüge auszulegen wäre Schwachsinn, das ist nix halbes und nix ganzes.

Das Signalsystem passt natürlich auch nicht, man könnte natürlich die Fahrzeuge für beide Systeme anpassen, aber am Besten wäre es eh die U-Bahn dann komplett aus dem Tunnel zu schmeissen und der S-Bahn die Betriebsführung zu übergeben. Die könnte ja dann auch gleich bis Neuperlach Süd fahren und dann halt weiter Richtung Kreuzstrasse.

Aber das Ganze ist eh Utopie und wird nie umgesetzt werden, schliesslich ist der Aufwand erheblich. Dann könnte man auch den Vorschlag machen, die S-Bahn auf den Gleisen der Tramlinie 19 fahren zu lassen, die fährt ja auch vom Ostbahnhof nach Pasing...

[FloSch]

Ist denn auch die Bahnsteiglänge zu kurz? Wie viel Meter fehlen? Aber man könnte eventuell nur Vollzüge fahren lassen.

Die U-Bahnsteige haben eine Länge von etwa 120 Metern, ein 423er ist z.B. schon knapp 70m lang. Aber die Fahrzeuge wären in so nem Fall vermutlich nicht mal so sehr das Thema, da würde man vermutlich ohnehin was neues beschaffen, das z.B. dann zweisystemfähig ist. Bahnsteige verlängern mag teilweise möglich sein, an manchen Bahnhöfen ist es sicherlich aber zumindest sehr schwierig.

Tunnel zu erhöhen ist quasi nicht machtbar, das käme einem Neubau gleich. Ein bisschen Platz könnte man u.U. dadurch gewinnen, dass man am Schotterunterbau spart, allerdings sind dann wieder alle Bahnsteige zu hoch, außerdem weiß ich nicht, ob man da überhaupt nennenswert einsparen kann.

Die U5 am Ostbahnhof zu unterbrechen würde vermutlich sogar ohne allzu große Einschränkungen im Betrieb funktionieren, von Neuperlach Süd leitet man dann ab Innsbrucker Ring Richtung Hautbahnhof (Wende dort), aus der anderen Richtung fährt ab Max-Weber-Platz halt alles Richtung Arabellapark (meinetwegen auch nur jeder zweite Zug oder so).
Allerdings dürfte so eine Ausfädelung dort auch nicht ganz billig sein denk ich mal.

Die Idee, die der CSU-Kronawitter aus der Tangastraße hat, ist ja jetzt auch nicht wirklich neu, die geisterte doch schon mehrfach in Foren und auch in der Politik rum. Nur kommt er mittlerweile etwas arg spät, wo gerade schon die Planfeststellung geprüft wird. Man hat die Idee sicher auch deswegen verworfen, weil zu viele Hindernisse dazwischen standen.

[3247]

Man könnte umgekehrt U-Bahnen mit Pantografen ausrüsten und die U-Bahn-Strecken auf S-Bahn-Strecken verlängern. Die Züge wären dann halb so lange wie die S-Bahn ... und ob man sie mit 15kV auf mehr als 80 km/h kriegen kann, müsste man auch erst mal sehen. Neben Pasing könnte man dann auch an eine Verlängerung der U5 bei Neuperlach Süd denken sowie die U6 bei einer Verlängerung ab Neufahrn z.B. bis Freising fahren lassen.

Allerdings würden sich dann natürlich störungsbedingte Verzögerungen von der Vollbahn auf die U-Bahn übertragen.

[ChristianMUC]

Nochmal @ OL im Tunnel der U-Bahn...wenn man das Gleisniveau um einige cm absenkt und dann ein feste Oberleitung (letztendlich ein 3-4 cm hohes Metallband) einbaut, könnte es evtl. funktionieren - wäre aber ein sehr hoher Aufwand, ob der sich rechnet)

Zum Thema U-Bahn auf S-Bahn...ja, der Gedanke einer S1 nur zum Flughafen und einer U6, die den Teil Neufahrn-Freising bedient, hat was...die C-Züge können ja schneller fahren als 80, so bis ca. 120 sollte möglich sein, derzeit sind sie halt nur für 80 zugelassen, aber das könnte man ja ändern. Bei Fahrten auf EBO-Strecken muss das Fahrzeug ohnehin neu zugelassen werden, dann könnte man den Abschnitt ab Fröttmaning zur EBO-Strecke machen und da schneller fahren, wenn die Züge dafür zugelassen sind. Die Stromschiene und das Signalsystem sind dabei kein Hindernis, die OEG fährt auch nach EBO - mit Straßenbahnen und eigenem Signalsystem.

[ropix]

Und ich halte es für sclicht unmöglich mit der S-Bahn durch den U-Bahn Tunnel zu fahren. Die Oberleitung würde sogar hineinpassen. Aber alles andere bis auf Spurweite und Bahnsteighöhe stimmt einfach nicht überein. Schon das so schön inkompatible LZB-System

Wenn dann müsste man neue Wagen anschaffen (Wie das im Falle der Cityspange auch geschehen wäre.

Und warum sollte man die U-Bahn auf die S-Bahn loslassen? - vor allem die Kapazität würde katastrophal drunter leiden (auf die Idee nähmlich einen U-Bahn Langzug (120m) mit einem U-Bahn Vollzug (80m) gekuppelt (120m+80m=200m, S-Bahn 210m) Richtung U-Bahn-Strecke zu fahren, dort die beiden auseinanderzuhängen und dann im Blockabstand hinterherzufahren is bislang ja niemand gekommen. )

Nö, wir ham unsere Systeme nunmal getrennt und damit darf sich die Sause ihren Anteil im innerstättischen Verkehr sichern. Die Linien 4 und 5 sind sowieso aus dem Gedanken heraus entstanden, die Trambahn zu ersetzten, nicht zu ergänzen, das rächt sich jetzt bitter. Die direkte Ost-West Beziehung ist nun mal an die DB gegangen. Und die Leute die die Fehler politisch gemacht haben brauchen jetzt auch nicht immer wiederzukommen und einen nachträglichen Korrekturversuch machen - wenn dann hätte man damals mit Weitsicht arbeiten müssen.

Aber ganz abgesehen davon - wer würde eine Stammstrecke befahren wollen, deren Reisezeit zwischen Englschalking und Pasing locker 40 Minuten beträgt um dafür eine Strecke aufzugeben, deren Reisezeit realistisch auf unter 20 Minuten gesenkt werden kann - ich denke niemand.

Stattdessen sollte man sich Gedanken machen, ob zukünfite Stadtentwicklung nicht auch bedeuten kann, bestehende unausgelastete Verkehrswege besser auszulasten?

[Froschkönig]

Das Ganze würde ja schon am Stromsystem scheitern.
Gleichstrom und Wechselstrom auf einem Gleis ist sehr teuer und aufwändig und wird wenn überhaupt nur mal für ein Bahnhofsgleis oder so realisiert, aber nicht für etliche Kilometer Strecke.
Ist wohl eher ein Vorschlag für die Mottenkiste, denn alles in allem würden die Kosten auch nicht weniger werden als bei einem Neubau.

[LugPaj]

Das Ganze würde ja schon am Stromsystem scheitern.
Gleichstrom und Wechselstrom auf einem Gleis ist sehr teuer und aufwändig und wird wenn überhaupt nur mal für ein Bahnhofsgleis oder so realisiert, aber nicht für etliche Kilometer Strecke.
Ist wohl eher ein Vorschlag für die Mottenkiste, denn alles in allem würden die Kosten auch nicht weniger werden als bei einem Neubau.

Und auf 2 parallelen Strecken, eine mit Gleichstrom und eine mit Wechselstrom ist das billiger?

[LugPaj]

Klappt nicht - schon bei den Plaungen zur Cityspange hiess es, dass durch die Münchener U-Bahn-Tunnel zwar ein Zug mit eingefahrenem Panto passt - eine Oberleitung hat da aber keinen Platz mehr. Ausnahme dürfte vermutlich nur das kurze stück des U3/6-Tunnels südlich Sendlinger Tor sein, das noch von 1941 stammt und für die S-Bahn gedacht war (zu erkennen an den Ausbuchtungen für OL-Masten im Tunnel).

Ich bin kein Freund der Idee, allerdings koennte ich mir vorstellen, dass man einen bestehenden Tunnel mit recht geringen Aufwand und relativ viel billigeren Kosten (als bei einem Neubau) um etwas vertiefen koennte, so dass dann beides reinpasst. Sicher muesste man auch die Bahnsteige verlaengern, die Kosten fuer so etwas kann man alleine schon daran abschaetzen, wie teuer die marienplatzerweiterung war. Eine Billigloesung waere das wohl nicht, aber ich koennte mir schon vorstellen, dass es hier um einiges billiger waere als bei der bestehenden SBahnstreckeplanung.

Dass man als Politiker allerdings kurz vor Baustart mit solchen (unausgegorten) Forderungen an die Presse geht, hat doch nichts mehr mit ernsthaften Planungen zu tun, sondern nur noch mit Stimmenfaengerei bei den gegnern und Profilierung.

[tra(u)mmann]

Ich bin kein Freund der Idee, allerdings koennte ich mir vorstellen, dass man einen bestehenden Tunnel mit recht geringen Aufwand und relativ viel billigeren Kosten (als bei einem Neubau) um etwas vertiefen koennte, so dass dann beides reinpasst. Sicher muesste man auch die Bahnsteige verlaengern, die Kosten fuer so etwas kann man alleine schon daran abschaetzen, wie teuer die marienplatzerweiterung war. Eine Billigloesung waere das wohl nicht, aber ich koennte mir schon vorstellen, dass es hier um einiges billiger waere als bei der bestehenden SBahnstreckeplanung.

Billiger ja, man bekommt aber bei der Lösung dann aber auch nur einen Tunnel, der eine begrenze Aufnahmekapazität hat. Vier Züge in 10 Minuten pro Richtung sind in der Hvz schon durch die U-Bahn vergeben. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis wäre vermutlich gar nicht so toll. Nach einem aufwändigen Umbau bräuchte man doch irgendwann eine zweite S-Bahn-Stammstrecke, da der S-Bahn-Verkehr eher noch zunimmt. Daher erscheint es mir logischer, gleich eine zweite S-Bahn-Stammstrecke in Angriff zu nehmen.

Es ist in der Tat erstaunlich, wie viel Platz dieser Idee (recht großer Artikel) in der Süddeutschen Zeitung gewidmet wurde. Dabei scheitert es wahrscheinlich schon mal an den verschiedenen LZBs, wie hier bereits festgestellt wurde. So könnte man wohl beide LZBs einbauen, die aber voneinander nichts "wissen" und daher nicht funktionieren (zumindest nicht im Sinne des Erfinders). Das bedeutet hier, um nur ein Beispiel herauszunehmen, die Entwicklung einer wahrscheinlich sehr teuren Speziallösung.

[ropix]

Das Ganze würde ja schon am Stromsystem scheitern.
Gleichstrom und Wechselstrom auf einem Gleis ist sehr teuer und aufwändig und wird wenn überhaupt nur mal für ein Bahnhofsgleis oder so realisiert, aber nicht für etliche Kilometer Strecke.
Ist wohl eher ein Vorschlag für die Mottenkiste, denn alles in allem würden die Kosten auch nicht weniger werden als bei einem Neubau.

Und auf 2 parallelen Strecken, eine mit Gleichstrom und eine mit Wechselstrom ist das billiger?

Wenn man davon ausgeht, das gesamte S-Bahn-Außennetz mit Stromschiene zu versehen eventuell ja im Gegensatz zu den Kosten vom Tunnel. In den Kosten beinhaltet der Ersatz sämtlicher Bahnübergänge (nötig) und durchgängige Lärmschutzwandbebauung (alternativ Zaun)

Ich bin kein Freund der Idee, allerdings koennte ich mir vorstellen, dass man einen bestehenden Tunnel mit recht geringen Aufwand und relativ viel billigeren Kosten (als bei einem Neubau) um etwas vertiefen koennte, so dass dann beides reinpasst. Sicher muesste man auch die Bahnsteige verlaengern, die Kosten fuer so etwas kann man alleine schon daran abschaetzen, wie teuer die marienplatzerweiterung war. Eine Billigloesung waere das wohl nicht, aber ich koennte mir schon vorstellen, dass es hier um einiges billiger waere als bei der bestehenden SBahnstreckeplanung.

Dass man als Politiker allerdings kurz vor Baustart mit solchen (unausgegorten) Forderungen an die Presse geht, hat doch nichts mehr mit ernsthaften Planungen zu tun, sondern nur noch mit Stimmenfaengerei bei den gegnern und Profilierung.

Nö. erstens würde es lange dauern, dann ist der Bau eines Kilometers neuen Tunnels billiger als der Umbau eines bestehenden - mit doppelter Bahnsteiglänge rücken die Bahnhöfe so nahe zusammen, dass sich das losfahren schon fast nimmer rentiert, zumindest nicht für eine S-Bahn, die für weitere Strecken als eine U-Bahn konzipiert ist.

Das mit der Stimmenfängerei muss man unserem Alt-OB schön langsam leider wirklich unterstellen.

[FloSch]

Das mit der Stimmenfängerei muss man unserem Alt-OB schön langsam leider wirklich unterstellen.

Das ist nicht der gleichnamige Alt-OB, das ist der CSU-Kronawitter aus der Tangastraße in Waldtrudering, das sind zwei paar Schuhe

Vier Züge in 10 Minuten pro Richtung sind in der Hvz schon durch die U-Bahn vergeben.

Na ja, da würde sicher dann der ein oder andere stattdessen als S-Bahn fahren denk ich mal. Allerdings hast du vollkommen recht, die Strecke kann nicht so wirklich viel Mehrverkehr aufnehmen, wie eine 2. Stammstrecke der S-Bahn.

[Woodpeckar]

Der Bau einer zweiten Stammstrecke zur Kapazitätserhöhung ist auch nur die Benutzung populärer Argumentation. Die heutige Stammstrecke wird nur für 2-3 Stunden werktags an die theoretische Grenze von 30 Zügen/Stunde gefahren. Dies zum Teil nur mit Vollzügen, das heißt bereits eine Benutzung von Langzügen würde massive Kapazitätsverbesserungen bringen.
Wenn man es dann noch fertig bringt, die Züge tatsächlich längere Zeit im 2-Minuten Abstand durch die Stammstrecke zu lotsen, wäre ein Neubau zur Kapazitätsverbesserung überflüssig.
Auch die Einführung sogenannter Express-S-Bahnen und - ebenfalls populär - dargestellter Taktung von 15/30 Minuten bedeuten de facto eine Verschlechterung des Angebots. Nicht jeder Zug fährt dorthin wo man will oder der Zug der dorthin fährt, wo man hin will hält nicht dort wo man einsteigt. Der "Taschenfahrplan" wird zur Pflicht.
Auch stellt sich mir die Frage, ob angesichts dieser Taktung nicht so mancher Langzug zum Vollzug und mancher Vollzug zum Kurzzug wird, denn Wagenmaterial gibt es auch nicht grenzenlos.
Flexiblere Abhilfe im Störungsfall ist dann das dritte Argument, mit dem die 2. Stammstrecke plausibel gemacht werden soll. Diese Argumentation läuft schlicht nach dem "Wenn-Dann"-Schema, mit dem angeblich bessere Zustände dann erreicht werden, wenn man nur ausgiebig neu baut. Dieselbe Argumentation also, die bei der Benutzung für den Straßenausbau hier im Forum strengstens verteufelt wird.
Man möge einen Notfallplan (oder deren mehrere) mit den gegebenen infrastrukturellen Mitteln aufstellen und im Störungsfall zügig und konsequent darauf zurückgreifen. Hierzu gehört auch die Sicherstellung von Fahrzeugen zum Ersatzverkehr. Es ist einfach unglaubwürdig, dass ein zusammengebrochenes System auf einer Stammstrecke nur durch das Vorhandensein einer zweiten Stammstrecke - die ja auch noch zusätzliche Kapazitäten bilden soll - problemlos funktioniert.

[Froschkönig]

Der Bau einer zweiten Stammstrecke zur Kapazitätserhöhung ist auch nur die Benutzung populärer Argumentation. Die heutige Stammstrecke wird nur für 2-3 Stunden werktags an die theoretische Grenze von 30 Zügen/Stunde gefahren. Dies zum Teil nur mit Vollzügen, das heißt bereits eine Benutzung von Langzügen würde massive Kapazitätsverbesserungen bringen.

Es geht ja weniger darum, die vorhandenen Linien des 10-Minuten-Taktes zu verstärken, sondern den Linien, die momentan alle 20 Minuten betrieben werden.
Und da gibt es zu einer wie auch immer gearteten Entlastungsstrecke durch die Innenstadt keine Alternative, denn öfter als alle zwei Minuten geht nicht.
Und nachdem sich nunmal die Entscheidungsträger nach langem Ringen für die jetzt projektierte Lösung entschieden haben, hat es doch nun gar keinen Sinn, wieder irgendwelche unausgegorenen Ersatzlösungen in den Ring zu werfen.
Man stelle sich vor, man hätte das in den 60ern so ausufern lassen, dann hätten wir heute noch keine Stammstrecke.
Im Notfall würde diese Strecke in jedem Fall einiges bringen, denn momentan ist es ja so, dass wenn ein Fahrgast einen Herzkasper am Marienplatz bekommt, dann ist das komplette S-Bahn-Netz mit allen Linien lahmgelegt.
Das ist einfach kein Zustand und da bringen auch Notfallpläne nichts. Selbige sind übrigens durchaus vorhanden, werden benutzt und helfen allerdings nur bedingt.

[Woodpeckar]

Im Notfall würde diese Strecke in jedem Fall einiges bringen, denn momentan ist es ja so, dass wenn ein Fahrgast einen Herzkasper am Marienplatz bekommt, dann ist das komplette S-Bahn-Netz mit allen Linien lahmgelegt.
Das ist einfach kein Zustand und da bringen auch Notfallpläne nichts. Selbige sind übrigens durchaus vorhanden, werden benutzt und helfen allerdings nur bedingt.

Es gibt meines Wissens keine gesetzesmäßige Vorgabe, alle Linien durch die Stammstrecke schleusen zu müssen.
Dass im Störungsfall nicht die gleiche Leistung angeboten kann, wie ohne Störung, liegt in der Natur der Störung, sonst wäre sie keine, sondern der Regelfall wäre überdimensioniert oder der Regelfall wäre die Störung.

... hat es doch nun gar keinen Sinn ...

Na, dann beug ich mich halt dieser Totschlag-Argumentation.

[ropix]

Im Notfall würde diese Strecke in jedem Fall einiges bringen, denn momentan ist es ja so, dass wenn ein Fahrgast einen Herzkasper am Marienplatz bekommt, dann ist das komplette S-Bahn-Netz mit allen Linien lahmgelegt.
Das ist einfach kein Zustand und da bringen auch Notfallpläne nichts. Selbige sind übrigens durchaus vorhanden, werden benutzt und helfen allerdings nur bedingt.

Es gibt meines Wissens keine gesetzesmäßige Vorgabe, alle Linien durch die Stammstrecke schleusen zu müssen.

Allerdings den Wunsch der Mehrheit der S-bahn Nutzer. Die wollen lieber durch den Stamm fahren als über den Südring (was nun nicht bedeutet, sie würden auch so gern durch Tunnel II fahren)

Dass im Störungsfall nicht die gleiche Leistung angeboten kann, wie ohne Störung, liegt in der Natur der Störung, sonst wäre sie keine, sondern der Regelfall wäre überdimensioniert oder der Regelfall wäre die Störung.

Das im Störungsfall genau das gleiche Chaos herrscht wie bislang zeichnet sich ab, weil da fehlts an anderer Stelle, nicht nur am Tunnel. Aber wie das so ist, diese Einsicht wirds erst mit dem zweiten Tunnel geben.

[Froschkönig]

Im Notfall würde diese Strecke in jedem Fall einiges bringen, denn momentan ist es ja so, dass wenn ein Fahrgast einen Herzkasper am Marienplatz bekommt, dann ist das komplette S-Bahn-Netz mit allen Linien lahmgelegt.
Das ist einfach kein Zustand und da bringen auch Notfallpläne nichts. Selbige sind übrigens durchaus vorhanden, werden benutzt und helfen allerdings nur bedingt.

Es gibt meines Wissens keine gesetzesmäßige Vorgabe, alle Linien durch die Stammstrecke schleusen zu müssen.
Dass im Störungsfall nicht die gleiche Leistung angeboten kann, wie ohne Störung, liegt in der Natur der Störung, sonst wäre sie keine, sondern der Regelfall wäre überdimensioniert oder der Regelfall wäre die Störung.


Na, dann beug ich mich halt dieser Totschlag-Argumentation.

Das sollte sicherlich nicht als Totschlagargument gemeint sein von mir.
Naja, vielleicht doch!
Denn es ist doch wirklich Unsinn, wenn nach jahrelanger quälender Diskussion endlich eine Einigung herbeigeführt wurde
und wenn dann die Finanzierung steht, die Planungsphase voll am Laufen ist, wieder alles verworfen wird und nach Alternativen gesucht wird.
Man mag zum zweiten Tunnel stehen wie man will, aber wenn nicht noch jemand den Geldhahn zudreht, wird er kommen!
Und wenn er nicht kommt, ist eine Alternative auf ganz lange Zeit nicht mehr in Sicht.

Und noch mal zum Notfallkonzept:

Wenn momentan auf der Stammstrecke ein Zug aus irgendeinem Grund länger als 10 Minuten stehenbleibt, tritt normalerweise das sogenannte Notprogramm in Kraft.
Davon gibt es fast 20 verschiedene Versionen je nachdem, wo die Störung auftritt.
Was sie alle gemeinsam haben, ist die Herausnahme von einigen bis zu allen Linien aus der Stammstrecke.
Diese werden dann am Ostbahnhof, Hauptbahnhof, Pasing usw. gewendet.

Warum das eher schlecht als recht funktioniert, liegt einfach daran, dass an beiden Enden alle zwei Minuten ein Zug aufläuft, der ja irgendwo hinmuss. Ein Wenden im 2-Minuten-Takt mit Zügen in alle möglichen Richtungen ist unter den jetzigen Gegebenheiten nicht sehr flüssig zu organisieren.
Die Fahrgäste werden dann meistens auf die U5 verwiesen, die für solche Fahrgastmassen allein schon taktmäßig nicht ausgelegt ist, ganz zu schweigen von der Tram 19.

Ein zweiter Tunnel würde als Bypass funktionieren, einfach weil es dann schon im Regelfall keinen 2-Minuten-Takt mehr geben wird und im Störfall zumindest die Hälfte der Linien gar nicht betroffen wäre.
Ein nicht zu unterschätzender Vorteil!
Die Fahrgäste der betroffenen Linien hätten als Alternativen den zweiten S-Bahn-Tunnel, die U5 und die Tram 19.
Damit bringt man die Leute schon weiter.

[Jean]

Ich sage zu dieser Idee nur: vergesst es. Inzwischen habe ich mich mit der Idee des zweiten S-Bahntunnels teilweise angefreundet. Für S-Bahnen ist er aber nicht tauglich, für Express-S-Bahnen die uber die heutigen Grenzen der S-Bahn fahren ist er das schon. SE2: Ingolstadt - Dachau - München Ostbahnhof... oder SE1: Landshut - Freising - Moosach - München Ostbahnhof...

[ropix]

Ich sage zu dieser Idee nur: vergesst es. Inzwischen habe ich mich mit der Idee des zweiten S-Bahntunnels teilweise angefreundet. Für S-Bahnen ist er aber nicht tauglich, für Express-S-Bahnen die uber die heutigen Grenzen der S-Bahn fahren ist er das schon. SE2: Ingolstadt - Dachau - München Ostbahnhof... oder SE1: Landshut - Freising - Moosach - München Ostbahnhof...

Aber er wird von S-Bahn Linien genutzt, zwangsläufig, da selbst bei Einführung von 15 Minutentakten nicht mehr genug Platz im Stamm ist - der zweite Tunnel als reiner Expresstunnel hingegen ein wenig ungenutzt wäre.

[ET 423]

Ich sehe bei der 2. Stammstrecke auch das Wegeproblem - wenn man sich als Fahrgast am Hauptbahnhof erst 40m in die Tiefe "arbeiten" muß, um zur Sause zu kommen, wo soll da noch der Reiz sein? Da nehm ich doch lieber die alte Stammstrecke.

[FloSch]

Ich sehe bei der 2. Stammstrecke auch das Wegeproblem - wenn man sich als Fahrgast am Hauptbahnhof erst 40m in die Tiefe "arbeiten" muß, um zur Sause zu kommen, wo soll da noch der Reiz sein? Da nehm ich doch lieber die alte Stammstrecke.

Na ja, nicht alle kommen von oben. Am Marienplatz ist heute schon die Mehrzahl der Fahrgäste Umsteiger von der U- zur S-Bahn und umgekehrt. Ob die jetzt ein oder zwei Etagen nach oben oder unten gehen, ist letztlich auch schon egal.

Am Hbf wird's für Umsteiger auch nicht unbedingt so viel schlechter. Nur wenn man wirklich von der Oberfläche kommt, ist es ne ziemliche Strecke. Aber das ist ja z.B. im neuen Berliner Hauptbahnhof auch nicht viel besser. Gegenüber so manchen Umsteigewegen in Paris ist auch die Umsteigesituation bei der Zweiten Stammstrecke noch traumhaft...

[ET 423]

Gegenüber so manchen Umsteigewegen in Paris ist auch die Umsteigesituation bei der Zweiten Stammstrecke noch traumhaft...

Nicht den Fehler machen und Münchner Fahrgäste vergleichen - die sind eine Sondergruppe. Auch wenn Franzosen kommentarlos umsteigen und lange Wege in Kauf nehmen, muß das nicht unbedingt für hier zutreffen...

[ropix]

Nicht den Fehler machen und Münchner Fahrgäste vergleichen - die sind eine Sondergruppe. Auch wenn Franzosen kommentarlos umsteigen und lange Wege in Kauf nehmen, muß das nicht unbedingt für hier zutreffen...

Och - das geht am Stachus U auf S und umgekehrt aber auch ohne großes Gemecker.

[ET 423]

Och - das geht am Stachus U auf S und umgekehrt aber auch ohne großes Gemecker.

Also wenn du die Umsteigewege am Stachus als groß ansiehst, dann biste verwöhnt.

[Tecko]

Ich sehe bei der 2. Stammstrecke auch das Wegeproblem - wenn man sich als Fahrgast am Hauptbahnhof erst 40m in die Tiefe "arbeiten" muß, um zur Sause zu kommen, wo soll da noch der Reiz sein? Da nehm ich doch lieber die alte Stammstrecke.

Ich würde es eher so formulieren: München hat eine der komfortabelsten U- und S-Bahnnetze weltweit - besonders was Umsteigebeziehungen angeht. Ich denke das wird die 2. Stammstrecke nicht groß ändern. Ob Barcelona, Madrid, London, Paris oder New York - überall muss man meist weitaus länger laufen.

[ET 423]

Jaaa, wie oft soll ichs noch schreiben?? Mich störts auch net, länger zu laufen bzw. würde mich net stören - aber frag mal den Otto-Fahrgast aus München, der wird dir eins husten.