Wieso Doppelschienen?

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 07 Jan 2006, 21:55

E18-Fan @ 7 Jan 2006, 21:51 hat geschrieben: Ich war noch nie in der Wendekurve an der Schwabstr. in Stuttgart und kann auch nicht sagen, ob da eine Anlaufschiene installiert ist, weiß aber eine recht nette Episode dazu: Einge Zeit nachdem diese in Betrieb genommen wurde, wurde (wohl aus Kostengründen) ein anderes Fett für die Spurkranzschmieranlage (ja das hatten die da!!!) bei den damals eingesetzten 420ern verwendet. Das führte zur Verstopfung der Düsen, die Schmieranlage fiel aus und wurde anfangs nicht so ernst genommen. Durch das häufige Anlaufen der äusseren Spurkränze an den Schienenkopf wurde aber das Radreifenprofil derartig schnell verändert, dass die Werke mit dem Nachdrehen nicht mehr mitkamen und der Betrieb nur noch mit Leihgaben aus München aufrecherhalten werden konnte! Erst nachdem man wieder zum alten Fett zurückgekehrt war normalisierte sich die Lage wieder! Muß so um 1995 gewesen sein!

Gruß Martin

Jo, es gab Anfang der 90er Jahre lustigen Ersatzverkehr mit Schnellzugwagen und Güterzugloks (140, 150), da es nicht genug 420er gab...

Dave · Beitrag von **Dave** » 07 Jan 2006, 21:59

ChristianMUC @ 7 Jan 2006, 21:55 hat geschrieben:
E18-Fan @ 7 Jan 2006, 21:51 hat geschrieben: Ich war noch nie in der Wendekurve an der Schwabstr. in Stuttgart und kann auch nicht sagen, ob da eine Anlaufschiene installiert ist, weiß aber eine recht nette Episode dazu: Einge Zeit nachdem diese in Betrieb genommen wurde, wurde (wohl aus Kostengründen) ein anderes Fett für die Spurkranzschmieranlage (ja das hatten die da!!!) bei den damals eingesetzten 420ern verwendet. Das führte zur Verstopfung der Düsen, die Schmieranlage fiel aus und wurde anfangs nicht so ernst genommen. Durch das häufige Anlaufen der äusseren Spurkränze an den Schienenkopf wurde aber das Radreifenprofil derartig schnell verändert, dass die Werke mit dem Nachdrehen nicht mehr mitkamen und der Betrieb nur noch mit Leihgaben aus München aufrecherhalten werden konnte! Erst nachdem man wieder zum alten Fett zurückgekehrt war normalisierte sich die Lage wieder! Muß so um 1995 gewesen sein!

Gruß Martin
Jo, es gab Anfang der 90er Jahre lustigen Ersatzverkehr mit Schnellzugwagen und Güterzugloks (140, 150), da es nicht genug 420er gab...

Dazu gibts auf http://www.et420-online.de/ die genauen Daten und eine sehr gute Erzählung mit Fotos!

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 07 Jan 2006, 22:39

E18-Fan @ 7 Jan 2006, 21:51 hat geschrieben: und der Betrieb nur noch mit Leihgaben aus München aufrecherhalten werden konnte!

Und die Münchner 420er verendeten aufgrund zu schwach ausgelegter Bremswiderstandslüfter auf ihrer Fahrt von der Universität zur Schwabstraße runter.

Alex420-V160 · Beitrag von **Alex420-V160** » 08 Jan 2006, 00:47

Die Schmierseifen-Geschichte findet sich auch hier, direkt verlinkt: ET420-Online.de - Schmierseife '93

Schöne Grüße,
Alex

EDIT: Mist, funzt doch nicht so, wie ich wollte. Bitte im Linken Navigationsleiste dann den Link "Schmierseife '93" klicken.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 08 Jan 2006, 00:54

Wobei München mit sechs Triebzügen noch verhältnismäßig wenig lieferte, verglichen mit den Frankfurtern, die 15 beisteuerten.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 08 Jan 2006, 00:58

ET 423 @ 8 Jan 2006, 00:54 hat geschrieben: Wobei München mit sechs Triebzügen noch verhältnismäßig wenig lieferte, verglichen mit den Frankfurtern, die 15 beisteuerten.

Was wiederum recht wenig im Vergleich zu den 18 140ern ist

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 08 Jan 2006, 01:01

ChristianMUC @ 8 Jan 2006, 00:58 hat geschrieben: Was wiederum recht wenig im Vergleich zu den 18 140ern ist

Klar - 18 140er sind natürlich schon Einiges, allerdings wird davon net viel erwähnt im schönenden Bericht.

Beitrag von **Auer Trambahner** » 08 Jan 2006, 10:48

Michi Greger @ 7 Jan 2006, 21:12 hat geschrieben: Gute Frage - nächste Frage. Ich weiß es jedenfalls nicht. Vielleicht kennt ja jemand anderes hier die Antwort?

MfG Michi

Meine aktive M-Wagenzeit ist schon lange her. Der M hatte gemischterregte E-Bremsen.
Bis zur ? Bremsstufe wurde Fremderregt, danach eigenerregt. War oft an einem leichten Zucken
des Voltmeters zu erkennen.

Der Auer

E18-Fan · Beitrag von **E18-Fan** » 09 Jan 2006, 13:19

Dave @ 7 Jan 2006, 21:59 hat geschrieben:Dazu gibts auf http://www.et420-online.de/ die genauen Daten und eine sehr gute Erzählung mit Fotos!

Danke! Wußte nicht, dass es diese Seite gibt! Muß auch gleich mal reinschauen!

Dave · Beitrag von **Dave** » 10 Jan 2006, 22:20

ET 423 @ 8 Jan 2006, 01:01 hat geschrieben: Klar - 18 140er sind natürlich schon Einiges, allerdings wird davon net viel erwähnt im schönenden Bericht.

Wieso - gibt doch einige Fotos davon?

MisterOJ · Beitrag von **MisterOJ** » 20 Jun 2006, 14:29

ET 423 @ 2 Jan 2006, 04:39 hat geschrieben: Das, was du meinst, müßten die Radlenker sein. Die haben wie der Name schon sagt aber eine andere Funktion wie die Zwangsschienen.

Ich hab den Eindruck hier werden 3 verschiedene Dinge durcheinandergehauen.

1. bei Weichen sind das RADLENKER. Sind sind auf der äußeren Schiene gegenüber des Herzstückes angebracht und sollen das jeweils äußere Rad bei Überfahrt des Herzstückes sicher führen. Denn im Herzstückbereich gibt es eine Lücke in der Fahrkante.
bei Weichen mit beweglichem Herzstück gibt es keine Lücke in der Fahrkante mehr - der Radlenker entfällt.
Für radlenker wird KEIN Schienenprofil, sondern ein kleineres Spezial-Profil verwendet.

2. Auf Brücken (fast alle Bauarten; lediglich auf Fachwerkbrücken o.ä. nicht) sind im Gleis (manchmal auch außen auf den Schwellenköpfen) 2 zusätzliche Schienen im Abstand von 180mm montiert. Diese sollen im Entgleisungsfall die führungslos gewordenen Radsätze fangen und sicher FÜHREN und den Zug so vor einem Absturz bewahren. Daher heißen sie FÜHRUNGSSCHIENEN.
Sie werden auch unter Brücken neben Einzelstützen aber auch neben Signalauslegern und Signalbrücken angeordnet.

3. Die Einzelschiene ist eine LEITSCHIENE. Sie wird in extrem engen Gleisbögen (meist Nebenbahnen im Gebirge) innenseitig neben der bogeninneren Schiene angordnet, um den Verschleiß infolge der extremen Anpresskräfte an der äußeren Schiene zu vermindern. Quasi "schleift" das bogeninnere Rad an der Leitschiene entlang und entlastet so das bogenäußere rad und die äußere Schiene.

zu 2. und 3.
Am anfang und am Ende der Leit- aber auch Führungsschienen gibt es die Fangvorrichtung. Das ist eine Verziehung der jeweiligen Zusatzschienen zur Gleismitte hin, um ein Anprallen vorher entgleister Räder zu verhindern und diese auch noch einzufangen

OJ

gmg · Beitrag von **gmg** » 21 Jun 2006, 11:31

MisterOJ @ 20 Jun 2006, 14:29 hat geschrieben:
3. Die Einzelschiene ist eine LEITSCHIENE. Sie wird in extrem engen Gleisbögen (meist Nebenbahnen im Gebirge) innenseitig neben der bogeninneren Schiene angordnet, um den Verschleiß infolge der extremen Anpresskräfte an der äußeren Schiene zu vermindern. Quasi "schleift" das bogeninnere Rad an der Leitschiene entlang und entlastet so das bogenäußere rad und die äußere Schiene.

Bist du sicher, dass das der Grund ist. :unsure: Ich habe da nämlich Zweifel.
Erstens weil so eine Leitschiene ja dann in jeder Kurve sinnvoll wäre und nicht nur in den engen und zweitens weil dann der Name Leitschiene nicht ganz treffend wäre.
Ich könnte mir gut vorstellen, dass sie eher den Zweck hat, dass Risiko, dass es einen Zug mit überhöhter Geschwindigkeit aus der schmeißt, zu verringern, was zweifelsohne dann auch auf die Extrembelastung am äußeren Rad zurückzuführen ist.

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 21 Jun 2006, 13:41

Zu der Frage nach den Leitschienen: http://gleisbau-welt.de/site/material/sonderformen.htm .

EasyDor · Beitrag von **EasyDor** » 21 Jun 2006, 23:17

MisterOJ @ 20 Jun 2006, 14:29 hat geschrieben: 3. Die Einzelschiene ist eine LEITSCHIENE. Sie wird in extrem engen Gleisbögen (meist Nebenbahnen im Gebirge) innenseitig neben der bogeninneren Schiene angordnet, um den Verschleiß infolge der extremen Anpresskräfte an der äußeren Schiene zu vermindern. Quasi "schleift" das bogeninnere Rad an der Leitschiene entlang und entlastet so das bogenäußere rad und die äußere Schiene.

Ist demzufolge die S7 zwischen Icking und Wolfratshausen eine Gebirgsnebenbahn? :rolleyes:

Oder sind das da Führungsschienen?

Übrigens danke für diesen durchweg informativen Betrag, zu später Stunde noch was gelernt.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 21 Jun 2006, 23:25

EasyDor @ 21 Jun 2006, 23:17 hat geschrieben: Ist demzufolge die S7 zwischen Icking und Wolfratshausen eine Gebirgsnebenbahn? :rolleyes:

Natürlich - wusstest du das bis dato nicht?

gmg · Beitrag von **gmg** » 22 Jun 2006, 11:59

Ich habe gestern zwischen Pasing und Westkreuz gesehen, dass da wo die S5 und 6 unter den stadteinwärtsfahrenden S4 und 8 unten durchfahren eine ziemlich enge Kurve ist, die auf beiden Seiten Leitschutzsonstwaschienen hat. Wenn die Erklärung mit dem Verschleiß richtig ist, müsste also die äußere Schiene eine Entlastung für sehr langsam fahrende und die innere für sehr schnell fahrende Züge sein. <_<

EasyDor · Beitrag von **EasyDor** » 22 Jun 2006, 12:03

gmg @ 22 Jun 2006, 11:59 hat geschrieben:Ich habe gestern zwischen Pasing und Westkreuz gesehen, dass da wo die S5 und 6 unter den stadteinwärtsfahrenden S4 und 8 unten durchfahren eine ziemlich enge Kurve ist, die auf beiden Seiten Leitschutzsonstwaschienen hat. Wenn die Erklärung mit dem Verschleiß richtig ist, müsste also die äußere Schiene eine Entlastung für sehr langsam fahrende und die innere für sehr schnell fahrende Züge sein. <_<

An der Stelle gehts nicht um den Verschleiß, sondern dass der Zug im Falle einer Entgleisung nicht den Brückenpfeiler ummäht und dabei womöglich noch eine S8 versenkt...
Also Fall 2.

MisterOJ · Beitrag von **MisterOJ** » 22 Jun 2006, 12:55

EasyDor @ 21 Jun 2006, 22:17 hat geschrieben:Ist demzufolge die S7 zwischen Icking und Wolfratshausen eine Gebirgsnebenbahn? :rolleyes:

Ich kenn die S7 leider nicht? Wäre ein Bild angebracht. Übrigens: Führungsschienen gibt´s auch einseitig (z.B. neben einem Signalausleger)

Oder sind das da Führungsschienen?

Übrigens danke für diesen durchweg informativen Betrag, zu später Stunde noch was gelernt.

Bitte schön!!

Ich kenn die S7 leider nicht? Wäre ein Bild angebracht. Übrigens: Führungsschienen gibt´s auch einseitig (z.B. neben einem Signalausleger)

Bitte schön!!

gmg · Beitrag von **gmg** » 22 Jun 2006, 18:57

EasyDor @ 22 Jun 2006, 12:03 hat geschrieben: An der Stelle gehts nicht um den Verschleiß, sondern dass der Zug im Falle einer Entgleisung nicht den Brückenpfeiler ummäht und dabei womöglich noch eine S8 versenkt...
Also Fall 2.

Stimmt! Habe nicht mitgedacht.
@Mister OJ: Du wirst ja wohl wissen, dass eine S7 in München keine Gebirgsbahn sein kann, auch ohne Bild.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 22 Jun 2006, 19:40

@Mister OJ: Du wirst ja wohl wissen, dass eine S7 in München keine Gebirgsbahn sein kann, auch ohne Bild.

@gmg: Du wirst ja wohl wissen, dass Gleis 2 in [acronym title="MRBI: Rohrbach (Ilm) <Bf>"]MRBI[/acronym] das einzige sein muss, das noch Holzschwellen hat, auch ohne Bild.

gmg · Beitrag von **gmg** » 23 Jun 2006, 12:32

Rohrbacher @ 22 Jun 2006, 19:40 hat geschrieben: @gmg: Du wirst ja wohl wissen, dass Gleis 2 in [acronym title="MRBI: Rohrbach (Ilm) <Bf>"]MRBI[/acronym] das einzige sein muss, das noch Holzschwellen hat, auch ohne Bild.

Naja, also dass S- Bahnen nicht durchs Gebirge fahren, ist doch wohl irgendwo klar oder?

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 23 Jun 2006, 13:03

Naja, also dass S- Bahnen nicht durchs Gebirge fahren, ist doch wohl irgendwo klar oder?

Nein, das ist in der Definition "S-Bahn" nicht ausgeschlossen.
Und wenn man sich nicht auskennt, kann man durchaus annehmen, dass südlich von München kein Flachland ist.

m-traunreut · Beitrag von **m-traunreut** » 19 Aug 2006, 20:54

Die Strecke von Traunreut nach Hörpolding wurde jetzt komplett erneuert. Zuvor waren in der St. Georgener Kurve ja diese Doppelschienen auf Stahlschwellen. Jetzt wurden neue Betonschwellen installiert. Von einer Doppelschiene ist jetzt nichts mehr zu sehen.

Machte man diese Vorkehrung nur bei Stahlschwellen? Bei Holz hab ich das auch noch nie gesehen.

MisterOJ · Beitrag von **MisterOJ** » 21 Aug 2006, 09:50

m-traunreut @ 19 Aug 2006, 19:54 hat geschrieben: Die Strecke von Traunreut nach Hörpolding wurde jetzt komplett erneuert. Zuvor waren in der St. Georgener Kurve ja diese Doppelschienen auf Stahlschwellen. Jetzt wurden neue Betonschwellen installiert. Von einer Doppelschiene ist jetzt nichts mehr zu sehen.

Machte man diese Vorkehrung nur bei Stahlschwellen? Bei Holz hab ich das auch noch nie gesehen.

Mit "Doppelschienen" meinst du sicherlich die beiden im Gleis liegenden Führungsschienen.

Diese sind auf Brücken und teilweise unter Brücken sowie bei seitlichen Einbauten (Signalausleger) vorgeschrieben, um einen Anprall des FAhrzeuges gegen z.B. einen Stützpfeiler aber auch das Abstürzen von einer Brücke zu verhindern.

D.h. sie dienen der Führung der entgleisten Radsätze im Gleis.

Zu deiner Frage:

Die Notwendigkeit dieser Führungsschienen hängt von den randbedingungen ab. Die verwendete Oberbauform hat darauf KEINEN Einfluss - d.h. es gibt sie auch auf Beton- und Holzschwellen!!
Demzufolge müssten auch auf den neuen Betonschwellen wieder Führungsschienen montiert werden (eine Bemerkung am Rande: hierfür bedarf es aber anderer Betonschwellen)

Gib mir doch mal noch weitere Info´s zu besagtem Streckenabschnitt und den Randbedingungen - dann kann ich mich nochmal genau erkundigen ...

OJ

m-traunreut · Beitrag von **m-traunreut** » 21 Aug 2006, 18:55

Also hier findest du Details zum Streckenumbau:

http://www.obing.de/bahn/ts/htr_002.htm

Den Abschnitt, den ich meinte, ist die St. Georgener Kurve.

Hier ein Bild aus Zeiten mit Stahlschwellen.

Deutlich zu sehen ist die Führungsschine auf der rechten seite. Bei den jetzigen neuen Betonschwellen gibt es keine Führungsschine mehr.

http://www.ibse.de/photo/20041022/1617-31a.jpg

Könnte aber gut möglich sein, da die alten Gleise noch aus den Zeiten der Heeresmunitionsanlage bis 1945, stammten. Da rollte ja tagtäglich Schwerverkehr. Auch bis heute fahren täglich Güterzüge von Siemens. Auf Grund der Tatsache, dass bis zur Privatisierung der Bahn täglich 2 bis 3 Züge mit ca. 20 Wagen drauf fuhren, könnte dies doch notwendig gewesen sein.

Edit: Eingebundenes Bild in Link umgewandelt - bitte keine so großen Bilder direkt einbinden!

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 21 Aug 2006, 21:26

gmg @ 23 Jun 2006, 11:32 hat geschrieben: Naja, also dass S- Bahnen nicht durchs Gebirge fahren, ist doch wohl irgendwo klar oder?

Gibts schon. Die Stuttgarter S6 fährt ja über die württembergische (Moritz, is ja gut *ggg*) Schwarzwaldbahn.

MisterOJ · Beitrag von **MisterOJ** » 22 Aug 2006, 10:01

@m-traunreut

>Deutlich zu sehen ist die Führungsschine auf der rechten seite. Bei den jetzigen neuen Betonschwellen gibt es keine Führungsschine >mehr.

Hab mir die Seite und die Bilder angeschaut.

Die zusätzliche Schiene die du meinst ist eine Leitschiene.
Sie hat nix mit dem Entgleisungsschutz zu tun, sondern wird bei besonders engen Gleisbögen (ich glaube bei r<150m) auf der Bogeninnenseite eingebaut, um den Verschleiß der bogenäußeren Schiene zu vermindern.

Denn bei sehr engen Bögen läuft das äußere Rad sehr stark gegen den Schienenkopf und führt dort zu großem Verschleiß. Um diesen Anlauf des Rades zu verringern wirkt die zusätzliche Schiene wie eine Art Radlenker - sie hält das bogeninnere Rad dichter an der Schiene.
Quasi eine Art Last- und Verschleißverteilung.
So reduziert sich der Schienenkopfverschleiß der äußeren Schiene und erlaubt eine längere Lebensdauer.

Im Gegensatz zu Führungsschienen (auf/unter Brücken) ist der lichte Abstand zwischen der Fahrschiene und der zusätzlichen Schiene geringer (ich glaube 75mm statt 180 mm).

Während es für Führungsschienen auch entsprechende Betonschwellen (mit den zusätzlichen Schienenbefestigungen) gibt, ist ein Leitschienenoberbau auf Betonschwellen nicht vorgesehen. Hierfür wären Holzschwellen zu nehmen.

ich vermute aber mal, dass man sich wegen der schweren Züge für Betonschwellen entschieden hat und den größeren Verschleiß der äußeren Schiene in Kauf nimmt.
(Oder hat man hier noch eine stationäre Spurkranzschmiereinrichtung installiert?

OJ

ice3 · Beitrag von **ice3** » 03 Nov 2007, 10:28

Ich denke jeder hat sie bestimmt schon einmal gesehen, die beiden Innenschienen, die an den Enden der Brücken zusammenlaufen und bei Entgleisungen verhindern sollen, dass der Zug von der Brücke fällt. Ich frag mich desswegen, warum diese Sicherung nicht auf Neubaustrecken verwendet wird!!!!! Immerhin wird dort doch viel schneller gefahren und die Brücken stehen in Höhe und Länge den älteren Brücken in nichts nach???? :blink:

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 03 Nov 2007, 10:37

In der Regel wird diese Sicherung nur dort verwendet, wo Hindernisse recht nahe an der Strecke zu finden sind. Bei Trogbrücken mit Schotterbett ist das selten der Fall (z.B. auch nicht bei der Grosshessloher Brücke in München), bei NBS sowieso schon gar nicht.

Luchs.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 03 Nov 2007, 12:59

Es gibt übrigens auch noch andere Gründe für "Innenschienen" (falls ich jetzt das darunter verstehe was du meinst).