[M] Der 24er und die Anbindung Neuperlachs

[Oliver-BergamLaim]

Was ich mich auch schon öfter gefragt habe:
wieso hat es nie eine Gleisverbindung zwischen den Haltestellen St. Veit-Straße (Linie 4, 14) und Heinrich-Wieland-Straße (Linie 24) gegeben? Die Streckenverlängerungen zur St. Veit-Straße (1968) und nach Neuperlach (1970) wurden fast zeitgleich eröffnet; eine Verbindungsstrecke zwischen diesen 2 Linien durch die St. Veit-Straße wäre nur wenige hundert Meter kurz gewesen und hätte für recht wenig Geld viele Vorteile gebracht (Anbindung Neuperlachs mit 2 Linien wäre möglich gewesen, Züge der Linie 24 hätten im Störfall umgeleitet werden können, direkte Anbindung Berg am Laims an den Ostpark). Die St. Veit-Straße hätte die Tram sicher gut verkraftet - immerhin ist hier heute sogar noch Platz für einen Grünstreifen mit Bäumen und Radwege.

Interessant wäre die Anbindung Neuperlachs mit 2 Linien doch sicher gewesen - Linie 14 Ostbahnhof - Neuperlach über Berg am Laim und Linie 24 Ostbahnhof - Neuperlach über Ramersdorf. So hätte Berg am Laim auch eine Direktverbindung nach Neuperlach bekommen, die im heutigen Netz gänzlich fehlt. Allerdings hätte das Vorhandensein dieser "Doppelanbindung" vielleicht auch zu einer früheren Einstellung der Linie 24 geführt: man hätte sich 1973 den Bau der Umleiterstrecke durch die Hechtseestraße sparen können und die Anbindung Neuperlachs allein über die Linie 14 abwickeln. Ramersdorf wäre dann wohl schon 1973 auf Busanbindung an den Ostbahnhof umgestellt worden...

Was hätten die Trambahnfreunde hier von einer solchen Verbindung gehalten, warum ist sie nie zustande gekommen?

[tra(u)mmann]

Was ich mich auch schon öfter gefragt habe:
wieso hat es nie eine Gleisverbindung zwischen den Haltestellen St. Veit-Straße (Linie 4, 14) und Heinrich-Wieland-Straße (Linie 24) gegeben? Die Streckenverlängerungen zur St. Veit-Straße (1968) und nach Neuperlach (1970) wurden fast zeitgleich eröffnet; eine Verbindungsstrecke zwischen diesen 2 Linien durch die St. Veit-Straße wäre nur wenige hundert Meter kurz gewesen und hätte für recht wenig Geld viele Vorteile gebracht (Anbindung Neuperlachs mit 2 Linien wäre möglich gewesen, Züge der Linie 24 hätten im Störfall umgeleitet werden können, direkte Anbindung Berg am Laims an den Ostpark). Die St. Veit-Straße hätte die Tram sicher gut verkraftet - immerhin ist hier heute sogar noch Platz für einen Grünstreifen mit Bäumen und Radwege.

Interessant wäre die Anbindung Neuperlachs mit 2 Linien doch sicher gewesen - Linie 14 Ostbahnhof - Neuperlach über Berg am Laim und Linie 24 Ostbahnhof - Neuperlach über Ramersdorf. So hätte Berg am Laim auch eine Direktverbindung nach Neuperlach bekommen, die im heutigen Netz gänzlich fehlt. Allerdings hätte das Vorhandensein dieser "Doppelanbindung" vielleicht auch zu einer früheren Einstellung der Linie 24 geführt: man hätte sich 1973 den Bau der Umleiterstrecke durch die Hechtseestraße sparen können und die Anbindung Neuperlachs allein über die Linie 14 abwickeln. Ramersdorf wäre dann wohl schon 1973 auf Busanbindung an den Ostbahnhof umgestellt worden...

Was hätten die Trambahnfreunde hier von einer solchen Verbindung gehalten, warum ist sie nie zustande gekommen?

Die Frage habe ich mir auch schon gestellt und sie wurde hier auch mal diskutiert, und zwar im Zusammenhang mit der Umleitungsstrecke durch die Hechtseestraße.
Es ist richtig, dass sich die St.-Veit-Straße als Umleitungsstrecke geeignet hätte. Der Vorteil wäre eine viel kürzere Neubaustrecke gewesen. Allerdings wäre dann alles nördlich von der Kreuzung Heinrich-Wieland-Straße/St.-Veit-Straße ohne Trambahnanschluss gewesen: Michaelibad, Nord-Ramersdorf und die Rosenheimer Straße etwa. Hier wäre ein aufwändiger Autobus-Ersatzverkehr notwendig geworden bzw. eine Verstärkung der Autobuslinien auf der Rosenheimer Straße.

In die Planspiele einbezogen war die St.-Veit-Straße meines Wissens dennoch. Breit genug wäre sie gewesen. Immerhin ist wie Du richtig schreibst Platz für einen Fußweg, einen Grünstreifen, eine Parkbucht und dennoch kommen zwei Autos noch nebeneinander vorbei. Ursprünglich war die Fahrbahn der St.-Veit-Straße breiter, der Umbau ist vermutlich nicht nur geschehen, um mehr Grün und mehr Platz für Fußgänger zu schaffen, sondern auch zur Verkehrsberuhigung. So kann man hier meist kaum Tempo 50 fahren, weil die Straße auf Grund der Parkbucht zu schmal ist. Wenn da ein Autobus entgegen kommt, wird es ganz schön knapp und dann heißt es runter mit der Geschwindigkeit. Allerdings kann auch ein Gegenverkehr dazu verleiten, stark zu beschleunigen, um noch vorbei zu kommen. Daher ist so eine Art der Verkehrsberuhigung m.E. umstritten und auch nicht ungefährlich.

Die Geschichte ging ja anders aus, wie wir alle wissen. Die Anwohner in der Hechtseestraße stimmten nach langen Diskussionen der Trambahn zu unter der Auflage, dass die Tram 1980 wieder abgebaut wird. So war die Hechtseestraße streng genommen keine Neubaustrecke, sondern eine zeitlich befristete Umleitungsstrecke, wobei das praktisch gesehen keine Rolle spielte.

Das Szenario war damals jedenfalls da, dass die Tram schon 1973 stillgelegt worden wäre, was natürlich dramatisch gewesen wäre, da die Tram erst drei Jahre vorher vom Michaelibad nach Neuperlach Nord verlängert wurde - stadtbahnmäßig, sogar - wie viele heute nicht mehr wissen - mit einer Vorrangschaltung an der Kreuzung Albert-Schweitzer-Straße, die effektiver funktionierte als die heutige Trambahnbeschleunigung.

Daher war vermutlich der Druck auf die Politiker sehr groß, die Strecke zu retten. Mir Ruhm haben sie sich aber dennoch nicht bekleckert, da eine Neubaustrecke, die man nach nur acht Jahren wieder aufgibt, auch eine ziemliche Geldverschwendung ist. Da es damals noch keine Verbindung von Neuperlach zum Ostbahnhof per U-Bahn gab, hätte man den 24er zumindest vom Michaelibad aus weiter betreiben können. 1980 gab es auch starke Forderungen, den 24er ganz zu erhalten, auch z.B. wegen der Station Zehnfeldstraße, die ersatzlos entfiel und die Anwohner auch heute noch zu langen Fußwegen zwingt.

[profimaulwurf]

Also ich hätte nur gerne ein Abstellgleis hinter meinem Haus.
Mehr Phantasie habe ich eigentlich nicht. Dazu bin ich zu sehr
in der Realität - uaahhh

Nicht wahr Auer ?

[Lazarus]

was ich mich frage, warum hat man eigendlich bisher Steinhausen net wieder an die Tram angeschlossen?

[tra(u)mmann]

was ich mich frage, warum hat man eigendlich bisher Steinhausen net wieder an die Tram angeschlossen?

Die Strecke ist zu kurz für eine Tram. So müssten die meisten Fahrgäste vom Autobus in Steinhausen in die Tram umsteigen, um dann am Max-Weber-Platz in die U-Bahn umzusteigen. Daher hielt man es für besser, die Erschließung durch eine durchgebundene Autobuslinie vorzunehmen. Außerdem ging man davon aus, dass auf dem Ast Max-Weber-Platz - Theatinerstraße - Stachus nicht genug Potenzial für zwei Trambahnlinien da wäre, sodass eine Bedienung durch den 19er für ausreichend gehalten wurde.

Heute wäre das Potenzial verkmutlich schon da. Außerdem könnte ja ersatzweise auch der 25er vom Max-Weber-Platz weiter nach Steinhausen fahren. Damals war aber die Wiedereröffnung der Osttangente Ostfriedhof - Max-Weber-Platz noch nicht geplant.

Jetzt ist ohnehin alles zu spät. Der Abschnitt Leuchtenbergunterführung - Steinhausen wurde im Zuge der Untertunnelung des Mittleren Rings so umgebaut, dass von der Trambahnstrecke nichts mehr übrig blieb. (Zumindest, wenn man den Berichten glauben darf, ich muss auch mal wieder in die Gegend schauen.)

[Lazarus]

hatte dabei auch an den 25er gedacht und die Gleise hättest eh vergessen können, da die Strecke bereits 1988 stillgelegt wurde, also müsstest das eh neu machen

[Oliver-BergamLaim]

Es ist richtig, dass sich die St.-Veit-Straße als Umleitungsstrecke geeignet hätte. Der Vorteil wäre eine viel kürzere Neubaustrecke gewesen. Allerdings wäre dann alles nördlich von der Kreuzung Heinrich-Wieland-Straße/St.-Veit-Straße ohne Trambahnanschluss gewesen: Michaelibad, Nord-Ramersdorf und die Rosenheimer Straße etwa.

meinst Du westlich des Michaelibades?

wie viele heute nicht mehr wissen - mit einer Vorrangschaltung an der Kreuzung Albert-Schweitzer-Straße, die effektiver funktionierte als die heutige Trambahnbeschleunigung.

Das wußte ich tatsächlich nicht. Hatte diese Vorrangschaltung die gleiche Funktionsweise wie die Ampel-Vorrangschaltung am "Bahnübergang" Josephsburgstraße der heutigen Linie 19? Diese Beschleunigung, die seit 1968 in Betrieb sein müßte, funktioniert ebenfalls um Klassen besser als die heutige Vorrangschaltung, die ihren Namen meistens nicht mehr verdient.

da eine Neubaustrecke, die man nach nur acht Jahren wieder aufgibt, auch eine ziemliche Geldverschwendung ist.

Das finde ich immer wieder faszinierend: dass in München in den 60ern und 70ern Trambahnstrecken oder Verlängerungsstücke gebaut wurden, von denen man genau wußte, dass sie nach ein paar Jahren wieder stillgelegt werden. Damals gab es massig Neubaustrecken, die maximal 10 bis 15 Jahre in Betrieb waren (Umleiterstrecken mal nicht berücksichtigt) - z.B. Effnerplatz - Cosimapark (siehe Anmerkung von mir ein paar Beiträge weiter oben) oder eben Ramersdorf - Neuperlach. In den 60ern und 70ern scheint man genug Geld für solche Projekte gehabt zu haben, heutzutage wäre es unvorstellbar, für eine Betriebsdauer von unter 15 Jahren eine Schienenstrecke zu bauen.... tra(u)mmann, Du hast doch die Linie 24 noch "live" erlebt - wie hast Du denn die Auslastung der Züge in Erinnerung? AFAIK wurden ja eine Zeitlang auf der Linie 24 ausschließlich M-Wagen eingesetzt, wie war dann hier der Füllungsgrad?

1980 gab es auch starke Forderungen, den 24er ganz zu erhalten, auch z.B. wegen der Station Zehnfeldstraße, die ersatzlos entfiel und die Anwohner auch heute noch zu langen Fußwegen zwingt.

Eine Beibehaltung des 24ers wäre aus heutiger Sicht nicht das Schlechteste gewesen. Die Linie hätte im Bereich Neuperlach/Ostpark Zubringerdienste zu den U-Bahn-Stationen leisten können (der Fußmarsch vom Bereich Heinrich-Wieland-Straße/Zehntfeldstraße zur U-Bahn ist schon arg lang, die teilweise vorhandenen Busverbindungen vom Takt her unattraktiv) und für die Verbindung Hechtseestraße - Ramersdorf - Karl-Preis-Platz - OStbahnhof sorgen können. Hier mühen mühen sich heute Busse mit einem durchaus hohen Fahrgastaufkommen ab, das mit Tram sicher noch höher wäre. Im 10-Minuten-Takt würde sich der 24er heute sicher rechnen und der U-Bahn eher noch zusätzliche Fahrgäste bringen als nehmen.

[Lazarus]

Jetzt ist ohnehin alles zu spät. Der Abschnitt Leuchtenbergunterführung - Steinhausen wurde im Zuge der Untertunnelung des Mittleren Rings so umgebaut, dass von der Trambahnstrecke nichts mehr übrig blieb. (Zumindest, wenn man den Berichten glauben darf, ich muss auch mal wieder in die Gegend schauen.)

das stimmt so net ganz,ein Teilstück dient heute als Einrückstrecke für den Betriebshof 2

[tra(u)mmann]

meinst Du westlich des Michaelibades? .

Das muss natürlich "nordwestlich" heißen, wobei es mehr westlich als nördlich ist, also eher NWW.

  Das wußte ich tatsächlich nicht. Hatte diese Vorrangschaltung die gleiche Funktionsweise wie die Ampel-Vorrangschaltung am "Bahnübergang" Josephsburgstraße der heutigen Linie 19? Diese Beschleunigung, die seit 1968 in Betrieb sein müßte, funktioniert ebenfalls um Klassen besser als die heutige Vorrangschaltung, die ihren Namen meistens nicht mehr verdient..

Da war im deutlichen Abstand, vermutlich deutlich mehr als 100 Meter, ein gut sichtbarer Kontakt auf dem auswärts führenden Gleis. Fuhr da der 24er drüber, wurde das Signal sehr schnell - in einem festen Zeitabstand - umgestellt, sodass der Zug vor der Kreuzung nicht abbremsen musste. Bei einer heutigen Vorrangschaltung würde das Signal meist erst dann umschalten, wenn der Zug schon fast zum Stehen gekommen wäre.

tra(u)mmann, Du hast doch die Linie 24 noch "live" erlebt - wie hast Du denn die Auslastung der Züge in Erinnerung? AFAIK wurden ja eine Zeitlang auf der Linie 24 ausschließlich M-Wagen eingesetzt, wie war dann hier der Füllungsgrad?

Der 24er war sensationell gut angenommen, bis zur Stilllegung 1980. Man fuhr - glaub ich - zeitweise alle 6-7 Minuten und in den Zügen war es meist so voll, dass man nicht mehr umfallen konnte. Kurz vor Eröffnung der U-Bahn wurde der Takt - vermutlich aus strategischen Gründen - ausgedünnt, ich glaube auf 8 Minuten. Damit sollte man den Neuperlachern die U-Bahn schmackhaft machen, die ja die ersten Fahrplanperioden alle 5 Minuten fuhr und damit auch vom Takt eine Verbesserung war. Durch die Taktausdünnung war der 24er in der letzten Fahrplanperiode noch voller, es machte keinen so großen Spaß mehr, in dem Gedränge mitzufahren. An einen Sitzplatz war nicht zu denken. Man muss bedenken, dass 1980 bereits ein Großteil von Neuperlach stand. Kurze Zeit später wurde bereits das PEP eröffnet, das der 24er haarscharf nicht mehr miterleben durfte.

Soweit ich mich erinnere, fuhren auf dem 24er immer P-Wagen. Es gab - glaub ich - nur mal in den Ferien einen M-Wagen-Einsatz (und vor Eröffnung des 24ers, als der 29er nach Neuperlach Nord fuhr, wobei auf dem 29er sogar noch ältere Wagen nach Neuperlach fuhren. Da gibt's auch ein Foto, das ich mal raussuchen muss, mit einem Kontrast Altwagen / Hochhaus, ein tolles Bild). Die Gründe für den M-Wagen-Einsatz auf dem 24er kenne ich nicht mehr. Ich glaube mich schwach erinnern zu können, dass eine Revision der P-Wagen anstand, was rückblickend betrachtet keinen großen Sinn ergibt, da ja kaum so viele P-Wagen gleichzeitig zur Hauptuntersuchung mussten, sodass man alle Kurse umstellen musste.

[tra(u)mmann]

das stimmt so net ganz,ein Teilstück dient heute als Einrückstrecke für den Betriebshof 2

Ich meine natürlich alles östlich der Einrückstelle, das ist schon klar.

[Oliver-BergamLaim]

Da war im deutlichen Abstand, vermutlich deutlich mehr als 100 Meter, ein gut sichtbarer Kontakt auf dem auswärts führenden Gleis. Fuhr da der 24er drüber, wurde das Signal sehr schnell - in einem festen Zeitabstand - umgestellt, sodass der Zug vor der Kreuzung nicht abbremsen musste.

Genau so funktioniert das an der Josephsburg-/St.Veit-Straße auch: feste Kontakte im Gleis ein gutes Stück vor der Ampel, die Tram muß weder abbremsen noch stehenbleiben. AFAIK die einzige Ampelanlage im Tramnetz, die noch nach diesem Muster funktioniert. Zum Glück ist man bei der Streckensanierung letzten Herbst nicht auf die Idee gekommen, die Gleiskontakte zu entfernen und eine computergesteuerte Vorrangschaltung einzubauen...

Man fuhr - glaub ich - zeitweise alle 6-7 Minuten

Die Takte waren sogar noch dichter - mein Fahrplanbuch Winter 1973/74, das gerade "zufällig" neben mir liegt, liefert folgende Daten zur Linie 24:
HVZ früh und spät alle 4 Min (und das mit P-Wagen!), tagsüber alle 6 Min, am WE alle 7/8 Minuten. Abends der damals bekannte 15-Minuten-Takt.
Im telegraf Nr. 11 vom Mai 1975 (den ich ebenfalls neben mir liegen habe ) werden die Änderungen zum Sommerfahrplan 1975 bekannt gegeben: Umstellung von P-Wagen auf M-Wagen, dafür Taktverdichtung auf 3 (!) Minuten in der HVZ und 5 Minuten im Tagesverkehr. Das würde zu Deiner Erinnerung passen, dass ein M-Wagen-Einsatz auf der Linie 24 nur einmal in den Ferien vorgekommen ist - es wären dann die Sommerferien 1975 gewesen (und noch einige Wochen davor und danach). Zum Winterfahrplan 1975/76 hat man dann wohl wieder auf P-Wagen umgestellt und die "alten" Takte wieder eingerichtet. Mit P-Wagen hat man für den 24er zur HVZ minimum 11, eher 12 Kurse gebraucht - die Fahrzeit vom Ostbahnhof nach Perlach Zentrum betrug 19 Minuten bzw. 18 Minuten in der Gegenrichtung.

Wenn Du schreibst, dass es in den Zügen so voll war, ist das echt Wahnsinn - angesichts der wirklich dichten Takte. Wie es in den Zügen dann kurz vor der U-Bahn-Eröffnung ausgesehen haben muß, stell ich mir am besten gar nicht erst vor - eine Ausdünnung auf 8 Minuten zur HVZ hätte ja eine Angebotsverschlechterung um 50% bedeutet!

[tra(u)mmann]

Die Takte waren sogar noch dichter - mein Fahrplanbuch Winter 1973/74, das gerade "zufällig"  neben mir liegt, liefert folgende Daten zur Linie 24:
HVZ früh und spät alle 4 Min (und das mit P-Wagen!), tagsüber alle 6 Min, am WE alle 7/8 Minuten. Abends der damals bekannte 15-Minuten-Takt.
Im telegraf Nr. 11 vom Mai 1975 (den ich ebenfalls neben mir liegen habe ) werden die Änderungen zum Sommerfahrplan 1975 bekannt gegeben: Umstellung von P-Wagen auf M-Wagen, dafür Taktverdichtung auf 3 (!) Minuten in der HVZ und 5 Minuten im Tagesverkehr. Das würde zu Deiner Erinnerung passen, dass ein M-Wagen-Einsatz auf der Linie 24 nur einmal in den Ferien vorgekommen ist - es wären dann die Sommerferien 1975 gewesen (und noch einige Wochen davor und danach). Zum Winterfahrplan 1975/76 hat man dann wohl wieder auf P-Wagen umgestellt und die "alten" Takte wieder eingerichtet. Mit P-Wagen hat man für den 24er zur HVZ minimum 11, eher 12 Kurse gebraucht - die Fahrzeit vom Ostbahnhof nach Perlach Zentrum betrug 19 Minuten bzw. 18 Minuten in der Gegenrichtung.

Wenn Du schreibst, dass es in den Zügen so voll war, ist das echt Wahnsinn - angesichts der wirklich dichten Takte. Wie es in den Zügen dann kurz vor der U-Bahn-Eröffnung ausgesehen haben muß, stell ich mir am besten gar nicht erst vor - eine Ausdünnung auf 8 Minuten zur HVZ hätte ja eine Angebotsverschlechterung um 50% bedeutet!

Man sieht, dass meine Erinnerung noch so einigermaßen stimmt, wenngleich sie nicht ganz korrekt ist. Ob 1980 wirklich nur noch alle 8 Minuten gefahren wurde, weiß ich nicht sicher, auf jeden Fall dünnte man um einiges aus. Eventuell war es auch von 6 auf 7/8 Minuten.

Man muss allerdings sagen, dass viele Neuperlacher in der Endzeit des 24ers zuerst die S1 nach Perlach benutzten, später dann die S1 nach Neuperlach Süd, um in die Innenstadt und zurück zu kommen. Wobei Neuperlach Süd die erste Zeit ein Witz war. Die Aufgänge waren noch im Bau. Man musste zu Fuß endlose Minuten laufen. Ein von Bauzäunen umgebener Weg führte dabei von der provisorischen Bushaltestelle Neuperlach Süd serpentinenförmig (!) Richtung Neubiberg und dann wieder Richtung Neuperlach Süd zurück bis zum halbfertigen Bahnsteig. Der Fahrplan war so abgestimmt, dass man die auswärtige S-Bahn gerade nicht mehr erwischte und einen Bus früher nehmen musste. Der 97er fuhr damals alle 10 Minuten. Erst als der Bahnhof Neuperlach Süd fertig war, war er eine Alternative zum 24er. Die S-Bahn konnte zwar vermutlich dem 24er Fahrgäste wegnehmen, da sich aber Neuperlach weiter vergrößerte, stieg das Fahrgastaufkommen meiner Erinnerung nach auf dem 24er weiter an, sodass die Ausdünnung nicht gerechtfertigt war und auch zu Protesten führte.

[Oliver-BergamLaim]

Das mit der "Endzeit" des 24ers ist wirklich interessant. Die Leute haben sich anscheinend eine Ersatzverbindung gesucht, weil der 24er zu voll war. Das Gleiche mache ich heute oft mit der 19er .

In der Anfangszeit der Linie 24 schien das besser zu sein, auch was die Anschlußbusse angeht: lt. meinem Fahrplanbuch von 1973/74 gab es bereits damals die Buslinie 97, die auf fast dem gleichen Weg wie heute die Linie 197 fuhr: Perlach West/Nawiaskystraße - Karl-Marx-Ring (Anschluß von/zur Tram 24) - Krankenhaus Neuperlach - Perlach Zentrum (Anschluß zur Tram 24). Besonders interessant ist an dieser Linie der Takt: HVZ alle 4 Min, Tagesverkehr alle 6 Min, WE alle 7/8 Min und Abendverkehr alle 15 Min. Das ist aus heutiger Sicht ein unglaubliches Angebot; die Takte deckten sich zudem exakt mit denen der Tram 24 zu diesem Zeitpunkt - man hatte also während der gesamten Betriebszeit am Karl-Marx-Ring von jeder Tram Anschluß zum Bus in beide Richtungen und umgekehrt von jedem Bus Anschluß zu einer Tram. Das waren noch wirkliche Anschlußbusse. Da ist der heutige 10- bzw. 20-Minuten-Takt des 197ers nur noch ein schlechter Witz.

1973/74 hatte man zudem noch eine andere, attraktive "Ersatzfahrmöglichkeit" zur Linie 24: von Perlach Zentrum zum Ostbahnhof fuhr damals die Buslinie 196 (auf dem gleichen Weg wie heute der M55) - und zwar zur HVZ alle 6 Minuten. Die Fahrzeit je Richtung betrug 20 Minuten, also nur 1 Minute mehr als mit der Tram. Das nenne ich attraktiv - war wohl eine echte Alternative.

Das alles hätt ich gerne "live" miterlebt...

[Jean]

Der 95 führ zu dieser Zeit auch schon. Wenn mich meine Erinnerung nicht trübt (vom Fahrplan her. So alt bin ich nicht!) dann gab es teilweise sogar ein 2 Minuten Takt (mit allen Linien) zwischen Neuperlach Zentrum und Ostbahnhof (über Ramersdorf). :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

[Lazarus]

der 24er dürfte wohl heute nur noch Geschichte sein, da hinter Ramersdorf nix mehr von der Strecke da ist

[spock5407]

Von Steinhausen könnte man mit einem kurzen Tunnel unter den Autofahrbahnen an die Nordseite der Eggenfeldener Strasse kommen,
dann entlang dieser bis zur Südkindstrasse und dann Häuserblockschleife am Zamilapark. Dort dann noch nen S-Hp hin...

[Lazarus]

Von Steinhausen könnte man mit einem kurzen Tunnel unter den Autofahrbahnen an die Nordseite der Eggenfeldener Strasse kommen,
dann entlang dieser bis zur Südkindstrasse und dann Häuserblockschleife am Zamilapark. Dort dann noch nen S-Hp hin...

nur dürfte für so einen Tunnel kaum Geld vorhanden sein, der dürfte net grad billig werden

[tra(u)mmann]

lt. meinem Fahrplanbuch von 1973/74 gab es bereits damals die Buslinie 97, die auf fast dem gleichen Weg wie heute die Linie 197 fuhr: Perlach West/Nawiaskystraße - Karl-Marx-Ring (Anschluß von/zur Tram 24) - Krankenhaus Neuperlach - Perlach Zentrum (Anschluß zur Tram 24). Besonders interessant ist an dieser Linie der Takt: HVZ alle 4 Min, Tagesverkehr alle 6 Min, WE alle 7/8 Min und Abendverkehr alle 15 Min.

Der 97er fuhr dann aber kurze Zeit später nach Neuperlach Süd und wurde auf 10 Minuten ausgedünnt. An den 97er nach Neuperlach Zentrum kann ich mich nicht mehr richtig erinnern, zumindest nicht an den großzügigen Takt, ich bin allerdings erst 1974 Neuperlacher geworden.

Im telegraf Nr. 11 vom Mai 1975 (den ich ebenfalls neben mir liegen habe ) werden die Änderungen zum Sommerfahrplan 1975 bekannt gegeben: Umstellung von P-Wagen auf M-Wagen, dafür Taktverdichtung auf 3 (!) Minuten in der HVZ und 5 Minuten im Tagesverkehr. Das würde zu Deiner Erinnerung passen, dass ein M-Wagen-Einsatz auf der Linie 24 nur einmal in den Ferien vorgekommen ist - es wären dann die Sommerferien 1975 gewesen (und noch einige Wochen davor und danach). Zum Winterfahrplan 1975/76 hat man dann wohl wieder auf P-Wagen umgestellt und die "alten" Takte wieder eingerichtet. [...]

Sehr interessant. Aber ist denn da kein Grund für die Umstellung angegeben? Ich erinnere mich daran, nicht mehr an das Jahr, aber es kann dann nur 1975 gewesen sein. Da 1975 vermutlich kein Großereignis gewesen ist, zu dem man die Wägelchen gebraucht hätte, kann es nur eine Revision gewesen sein. Vielleicht musste in alle P-Wagen was eingebaut oder dringend überprüft werden. Ich habe nur keine Ahnung, was.

[edit - added]
Ergänzend muss man vielleicht noch sagen, dass der 24er offiziell als Stadtbahn galt. Schon einmal deshalb fuhren dort nur P-Wagen. Der P-Wagen ist natürlich kein Stadtbahnwagen (und auch nur geringfügig breiter wie ein M-Wagen, er wirkt nur breiter auf Grund der bulligen Form), aber das Platzangebot ist größer. Auf Grund der Stadtbahneinstufung wird die Frage für den M-Wagen-Einsatz noch interessanter.

Eine Beibehaltung des 24ers wäre aus heutiger Sicht nicht das Schlechteste gewesen. Die Linie hätte im Bereich Neuperlach/Ostpark Zubringerdienste zu den U-Bahn-Stationen leisten können (der Fußmarsch vom Bereich Heinrich-Wieland-Straße/Zehntfeldstraße zur U-Bahn ist schon arg lang, die teilweise vorhandenen Busverbindungen vom Takt her unattraktiv) und für die Verbindung Hechtseestraße - Ramersdorf - Karl-Preis-Platz - OStbahnhof sorgen können. Hier mühen mühen sich heute Busse mit einem durchaus hohen Fahrgastaufkommen ab, das mit Tram sicher noch höher wäre. Im 10-Minuten-Takt würde sich der 24er heute sicher rechnen und der U-Bahn eher noch zusätzliche Fahrgäste bringen als nehmen.

Wie Du andeutest, gibt es nur zum Teil Busverbindungen als Ersatz. Das ist richtig. Seit 1980 ist die ehemalige Haltestelle Zehnfeldstraße ÖPNV-frei und seit diesem Jahr gab es Diskussionen darüber. So sollte eine der beiden Buslinien 92 und 93, die damals beide über St.-Veit-Straße und Heinrich-Wieland-Straße zum Michaelibad fuhren, über Zehnfeldstraße und Albert-Schweitzer-Straße nach Neuperlach Zentrum umgeleitet werden. Die Planungen waren schon weit und ich glaube mich erinnern zu können, dass das schon beschlossene Sache war, dennoch wurde der Plan nie umgesetzt. Spätestens seit der Eröffnung der U2 zur Messestadt Ost und der damit verbundenen Rücknahme des 93ers nach Trudering ist der Plan ohnehin Makulatur.

[tra(u)mmann]

der 24er dürfte wohl heute nur noch Geschichte sein, da hinter Ramersdorf nix mehr von der Strecke da ist

Meinst Du Ramersdorf Richtung stadtauswärts?

Von der Strecke ist schon noch viel übrig. Es gibt zwar nur wenig Gleisreste (diese z.B. in Neuperlach), aber die Strecke wurde nicht zugebaut.

Man könnte sogar heute noch den 24er mit relativ wenig Aufwand wieder aufbauen. Der Mittelstreifen ist ja komplett freigehalten, nur bei der Hechtseestraße müsste man sich was einfallen lassen.

Problematisch könnte auch sein, dass auf dem Mittelstreifen jetzt viele viele Bäume stehen.

Ansonsten ist die Strecke noch fast überall gut erkennbar.

Hier gibt's jede Menge Bilder von der Strecke, wie sie damals aussah und heute:

http://www.tram-muenchen.de/hist-perlach.htm

[Lazarus]

nur wäre das vorallem im Bereich Michaelibad - Neuperlach schon ziemlicher Paralellverkehr und somit kaum durchsetzbar

[ropix]

nur wäre das vorallem im Bereich Michaelibad - Neuperlach schon ziemlicher Paralellverkehr und somit kaum durchsetzbar

aber bis Michaelibad wäre es ne ganz nette Strecke.

[VT 609]

Brrrrrrrrrrr... "Parallelverkehr", wie ich dieses Wort hasse! Das war in der Vergangenheit ziemlich oft die Rechtfertigung für die Einstellung von Trambahnlinien, auch wenn die Entfernung zur neuen U-Bahn manchmal sehr groß war. Gottseidank wurden nicht alle "Parallelverkehre" beseitigt (z.B. Tram 27 und U 2, auch wenn das mal im Gespräch war).

[Lazarus]

Brrrrrrrrrrr... "Parallelverkehr", wie ich dieses Wort hasse! Das war in der Vergangenheit ziemlich oft die Rechtfertigung für die Einstellung von Trambahnlinien, auch wenn die Entfernung zur neuen U-Bahn manchmal sehr groß war. Gottseidank wurden nicht alle "Parallelverkehre" beseitigt (z.B. Tram 27 und U 2, auch wenn das mal im Gespräch war).

verstehe ich, aber hier ist es schon extrem im Gegsatz zur 27er

[tra(u)mmann]

nur wäre das vorallem im Bereich Michaelibad - Neuperlach schon ziemlicher Paralellverkehr und somit kaum durchsetzbar

Ja, die Strecke hat natürlich so gut wie keine Chance. Zu bedenken ist allerdings, dass der 24er auf dem Abschnitt Michaelibad - Neuperlach Nord, der vergleichbar mit dem Abschnitt Michaelibad - Quiddestraße ist, 4 (!) Zwischenhaltepunkte im Unterschied zu keinem einzigen bei der U-Bahn hatte: Michaelibad - Heinrich-Wieland-Straße - Zehnfeldstraße - Albert-Schweitzer-Straße - Karl-Marx-Ring - Neuperlach Nord. Hier wäre eine Feinerschließung so dumm gar nicht. Die U-Bahn-Verbindung Michaelibad - Quiddestraße ist meines Wissens sogar die längste überhaupt im Münchner U-Bahn-Netz, wenn man die Überlandstrecke der U6 Fröttmaning - Garching-Hochbrück einmal rausnimmt.

Warum hat man eigentlich zwischen Michaelibad und Quiddestraße keinen Zwischenhalt eingebaut? Ich kenne die Antwort zumindest bedingt: Die U-Bahn wurde hier ein schönes Stück abseits von der Hienrich-Wieland-Straße gebaut, damit die Strecke keinen so großen Bogen nehmen muss, was Baukosten und Fahrzeit spart. Die Station läge dann letztendlich im Ostpark (bzw. unter dem Ostpark ) und da dürfte das Fahrgastpotenzial nicht so sonderlich groß sein. Außerdem ist auch in der näheren Umgebung nicht so viel los: Da stehen vor allem Reihenhäuser, die nicht das große Fahrgastpotenzial ergeben dürften.

[tra(u)mmann]

verstehe ich, aber hier ist es schon extrem im Gegsatz zur 27er

Heute würde man die U-Bahn nach Neuperlach vermutlich so legen, dass die Tram erhalten werden könnte. Siehe U3 Nord nach Moosach oder die U4 Ost.

Die Zeit war damals, 1980, noch nicht reif.

[Lazarus]

man konnte die Strecke schon allein wegen der Hechtseestrasse net halten, da man die Zusage gegeben hat, die kommt wieder weg und dann behält man sie doch bei, das hätte sicher einen ziemlichen Aufstand gegeben

[tra(u)mmann]

man konnte die Strecke schon allein wegen der Hechtseestrasse net halten, da man die Zusage gegeben hat, die kommt wieder weg und dann behält man sie doch bei, das hätte sicher einen ziemlichen Aufstand gegeben

Eine Rückverlegung auf die alte Strecke (Bad Schachener Straße) wäre aber möglich gewesen. Da existierte wahrscheinlich sogar noch eine Betriebsgenehmigung. Diese Strecke wäre noch lange Zeit interessant gewesen, da 1980 noch keine U5 fuhr und damit keine Verbindung zum Ostbahnhof durch die U-Bahn existierte. Aus heutiger Sicht wäre es - man entschuldigt dieses Wort - ein direkter Parallelverkehr zur U5.

[Lazarus]

das wäre aber am Ostbahnhof schwierig geworden, da man dort 1981 mit dem U-Bahn-Bau begonnen hat und somit kaum Platz für eine Wendeschleife war

[tra(u)mmann]

das wäre aber am Ostbahnhof schwierig geworden, da man dort 1981 mit dem U-Bahn-Bau begonnen hat und somit kaum Platz für eine Wendeschleife war

Das ist zugegeben ein Problem. Aber ich denke, wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Denkbar wären eine provisorische Wendeschleife oder ein Wendehammer (man verzeihe mir dieses Wort) in der Nähe des Ostbahnhofs gewesen, eventuell hätte der 24er auch über den Bordeauxplatz oder die Orleanstraße zum Max-Weber-Platz führen können. Ganz zu war ja glaub ich der Ostbahnhof nicht. Ich kann mich zwar an eine Riesen-Baugrube und an eine zeitweise Einstellung des Trambahnverkehrs erinnern, aber mit dem Automobil kam man glaub ich durch. Beim U-Bahn-Bau in der Innenstadt fuhr ja auch die Tram weiter, auch wenn hier einige Notgleise auf provisorischen Brücken installiert werden mussten. So hätte man am Ostbahnhof vielleicht nicht mehr wenden, aber zumindest noch passieren können.

[Lazarus]

die Tram wurde soweit ich mich erinner nur für den Umbau der Gleise eingestellt, als man die Wendeschleife rausgerissen hat, die meiste Zeit ist die 19er während der Bauzeit weitergefahren