[M] Topbus - runderneuertes Busnetz ab 12.12.2004

[Rathgeber]

Klingt nach KVR...

[tra(u)mmann]

Ich antworte mal in diesem Thread (war aus "[M] Der 24er und die Anbindung Neuperlachs")

Das Hauptproblem am heutigen Busnetz ist, daß fast alle Strecken im Stoßverkehr nur unzureichend bedient werden. Im Gegenzug fahren auf nicht gerade wenigen Linien sonntags und im Spätverkehr bestenfalls 2 Leute pro Kurs mit. Paradebeispiel ist hier die Linie 100, die im Spätverkehr fast immer menschenleer durch die Gegend fährt oder mal 2 Leute mitnimmt, die auch mit dem 54er fahren könnten. Warum der Spätverkehr hier aufrechterhalten wird, entzieht sich jeglicher Vernunft...  :blink: aber die Diskussion hatten wir ja im Topbus-Thread schonmal 

Auch ich habe kein Auto und bin daher auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen. Stellenweise nervt mich das Münchner "Angebot" nur noch - die Fahrzeiten an sich sind nicht tragisch, aber die langen Wartezeiten (selbst zur Stoßzeit) machen einen narrisch. Dazu kommt das ständige Zwangsumsteigen in die U-Bahn, die im Tagesverkehr auch nicht sonderlich oft fährt.
Das Schlimmste ist aber, abends öffentlich unterwegs zu sein. Früher (auch nach den ersten U-Bahn-Eröffnungen) hatte man im Oberflächenverkehr einen 15-Minuten-Takt abends auf allen Linien. Heute sind's 20 Minuten, was insbesondere bei mehrmaligem Umsteigen echt zeitraubend wird... da träum ich immer von Weltstädten wie London oder New York, wo selbst abends noch alles alle 5 Minuten oder öfter rollt...

Ich glaube, der Kardinalfehler am Topbus-Netz war fehlender Mut für weitergehendere, wirklich radikale Änderungen. So optimierte man vor allem die internen Betriebsabläufe und legte kurze Linien zu langen zusammen. Klar, das spart Personal, wenn es weniger Endstationen mit der dort verbundenen Pause gibt. Einige Linien bezeichnete man fortan als Metrobus, ohne diese - von einigen Fällen ausgenommen - wirklich zu verbessern, vor allem baute man keine Ampelvorrangschaltungen ein. Auch wenn es nur Kosmetik ist: Die Vergabe des 50er-Nummernbereichs halte ich für alles andere als gelungen, in anderen Städten heißen die Metrobuslinien M1 bis M10 o.ä. Gut, dafür gibt es in München das Metrobus-Schild an der Frontscheibe, das aber auch stehen bleibt, wenn der Autobus die Liniennummer ändert und zum Stadtbus wird. Weniger Transparenz geht nicht.

Generell fällt auf, dass das Autobusnetz sehr dicht ist und eine große Feinerschließung hat. Dies ist sicher nicht schlecht, wenn der Autobus fast zu jeder Haustüre fährt. Aber es ist herausgeschmissenes Geld, wenn die Autobuslinie nicht angenommen wird, weil der Takt zu unattraktiv ist oder z.B. in der Gartenstadt Trudering lieber S-Klasse gefahren wird.

So frage ich mich, ob man nicht auf diverse besonders schwache Feinerschließungen verzichten sollte und dafür den Takt auf Linien verbessert, wo wirklich Fahrgastpotenzial da ist. Dadurch könnte man die Anzahl der Fahrgäste eventuell steigern, da ein kürzer Takt nun mal anziehend ist. Das bedeutet, den wenigen Fahrgästen, die man bei der Feinerschließung verliert, stehen vermutlich erheblich mehr dazu gewonnene Fahrgäste auf Hauptstrecken gegenüber.

Vor allem fehlen Direkt- und Expressverbindungen. Gerade im Münchner Osten wurde hier kaum was Neues geschaffen. Wenn man wirklich nun direkt von A nach B kommt, dann nur in unattraktiver Zeit, weil massive Umwege gefahren werden. Generell ist eine fast schon neurotische Ansteuerung von U-Bahnstationen festzustellen. Das heißt, überall, wo eine U-Bahn in der Nähe ist, wird ein Abstecher dorthin gemacht, ohne sich die Frage zu stellen, ob hier die Fahrgäste keine direkte Verbindung wünschen würden. Das dahinter steckende Ziel ist es, die U-Bahn so gut wie nur möglich auszulasten, durch das von Dir erwähnte Zwangsumsteigen. Aber ist es nicht übertrieben, wenn der Autobus nicht nur die eine U-Bahnstation anfährt, sondern auch gleich wieder die nächste?

Dazu ein Beispiel. Mein Vater fuhr früher täglich mit dem Automobil von Neuperlach nach Harlaching und war ziemlich erstaunt, als er mal in Ermangelung eines fahrtüchtigen Automobils die Öffentlichen benutzen musste und erfuhr, dass der 39er nicht über die Ständlerstraße fährt, sondern kreuz und quer durch halb Ramersdorf und Giesing kurvt. So war die Überlegung, rein in den Autobus, an der Quiddestraße in die U-Bahn und in Giesing wieder in denselben Autobus oder die bequemere und kaum zeitintensivere Lösung, mit dem 39er direkt durchzufahren und die Ansteuerung der U-Bahnstationen Quiddestraße und Giesing (bei letztere Station fährt der Autobus sogar eine Station wieder auf gleichem Weg zurück, wobei ich mir hier die Frage stelle, ob das nicht bereits eine unerlaubte Rückfahrt für Einzel- oder Streifenkartenbenutzer darstellt) in Kauf zu nehmen. Dieses Schlüsselerlebnis bestärkte damals meinen Vater, wenn immer möglich auf die Öffentlichen zu verzichten. Warum keine Autobuslinie auf der Ständlerstraße? Gut, man kann hier innerhalb von Neuperlach keine Haltestellen einbauen, aber gerade das würde ja den Sinn einer Expressstrecke erklären, nämlich eine schnelle Verbindung zu schaffen, die übrigens nicht mal ansatzweise einen Parallelverkehr zur U-Bahn darstellen würde. Gerade das Krankenhaus Harlaching wäre dann zusätzlich über eine attraktive Tangentiallinie angeschlossen. Die Strecke würde sich übrigens auch als Stadtbahnstrecke eignen und in diesem Fall könnte man sogar im Neuperlacher Teil Haltestellen einrichten und so z.B. dem Quiddezentrum Schienenanschluss verleihen, aber das ist ein anderes Thema.

Ein anderes Beispiel, das weit grotesker ist: Von 1985 bis 1989 fuhr ich von Neuperlach zur Hans-Stießberger-Straße, mit dem Auto sind das etwa 10 Minuten. Hier hatte ich zwei Möglichkeiten. Die erste: Mit dem 94er zur Feldbergstraße, von dort aus mit dem 194er zum Schmuckerweg und dann mit dem 92er/93er zur Hans-Stießberger-Straße. Da der 94er und 194er nur alle 20 Minuten fuhren und die Anschlüsse nicht klappten, war man hier fast eine Stunde unterwegs. Unakzeptabel von der Zeit und zweimal umsteigen ist auch nicht bequem. (Das Dumme war der 94er, der leider den 92er/93er nicht kreuzte und eine mit dem heutigen 192er vergleichbare Autobuslinie gab es damals nicht.) Die zweite und weit schnellere Lösung war, von der Quiddestraße mit der U-Bahn zum Michaelibad zu fahren und dort in den 93er einzusteigen. Hier gab es alle 10 Minuten eine Fahrmöglichkeit mit dem 93er. So wurde ich zwangsweise zum U-Bahnbenutzer und musste mit der U-Bahn Richtung Nordwest stadteinwärts eine Station fahren, obwohl mein Ziel Richtung Südost stadtauswärts lag! Dafür sorgte ich für eine bessere Auslastung der U-Bahn. Hier ist sie wieder, die fast schon krankhafte Fixierung auf die U-Bahn, die man auch benutzen muss, wenn man in die entgegengesetzte Richtung will. Und tatsächlich: Der 93er fuhr ja exakt vom Michaelibad zur Heinrich-Wieland-Straße deckungsgleich auf der U-Bahn wieder zurück. Über diese damalige Verbindung mit zwangsweiser U-Bahnbenutzung könnte ich mich heute noch aufregen.

[Elch]

Die mangelnde Ausrichtung auf den Bedarf ist ein echtes (Fl/T)op-Bus-Problem, auch wenn die MVG behauptet man hätte sich am Bedarf orientiert.
Der Großteil der Linien fährt fast immer im gleichen Takt, unabhängig davon ob HVZ ist oder kurz vor Mitternacht unter der Woche. Dies ist aus betrieblicher Sicht optimal, nicht jedioch aus Fahrgastsicht. Das Ergebnis davon kann man wunderbar auf einer Linie wie zB der 134 beobachten, die in der HVZ gerammelt voll und abends recht leer ist. Oder auch der Linie 51, bei der der 10'-Takt in der Fürstenrieder Straße tagsüber und am Samstag außerhalb der Betriebszeiten der 151 viel zu dünn ist.
Noch extremer ist die Situation in den Abendstunden an den Stadtrandgebieten, denn da fährt wirklich nur noch Luft samt Fahrer spazieren.
Im Gegensatz hierzu gibt es dann die Linien, die auch Abends voll sind/sein könnten. Ich denke hier zB an Teilstücke der Linien 51, 53 und 58. Hier sind die Busse auch nach 22h noch gut gefüllt (besser als so mancher Stadtbus im Berufsverkehr), die Fahrgäste werden aber mit einem 20-Minuten-Takt und langen Wartezeiten gequält.

Das von der MVG gepriesene (Fl/T)op-Bus-Netz hat ja eigentlich eine "Hierarche" in den Produkten, nur ist diese eigentlich nicht erkennbar bzw. nicht umgesetzt. So ist das einzige Merkmal, das den Metro-Bus vom Stadtbus zuverlässig abgrenzt die Tatsache, daß diese Linien die einzigen sind die auch Sonntags alle 10 Minuten fahren (und das Schild hinter der Scheibe).

Taxibus gibts eigentlich nicht (von Allach mal abgesehen).

Was von Nöten wäre wäre dringend eine nochmalige Restrukturierung des Netzes mit echter Gliederung der Linien:

• Hauptlinien (wie auch immer man sie nennt): Dichter Takt (HVZ 3'-10', NVZ 6'-10', SVZ 10'-15', Nacht 30'), Direkte Strecken (Schleifen höchstens zu Anbindung wichtiger Umsteigestationen), bilden das Grundnetz, fahren da wo viele Leute mitfahren und zumindest am Wochenende die ganze Nacht) - haben also quasi Straßenbahn-Charakter.
• Erschließungslinien:
  Fahren dahin, wo U und S-Bahn oder Tram sowie Hauptlinien nicht hinfahren, aber genug Fahrgastpotential für einen ganztägigen Betrieb von Mo-So vorhanden vorhanden ist. (Die Takte sollten in der HVZ 10'-15', im Tages- und Spätverkehr 10'-20' betragen
• Feinerschließungslinien
  Machen Schleifen in Wohngebiete und nehmen auch Tempo30-Zonen hin. Diese Linien fahren wirklich bedarfsbezogen, während einer Kern-Betriebszeit von zB Mo-Fr 6h-20h und Sa 7h-20h aber mindestens alle 20' (Von HVZ-Sonderlinien mal abgesehen)
  Hier sollte auch der Mut bestehen den Betrieb Abends oder Sonntags ganz einzustellen, wenn das Fahrgastaufkommen keinen 20'-Takt mehr rechtfertigt. Denn Taktfolgen, die länger als 20' sind nimmt wirklich kaum noch jemand hin. Meist ist mann dann zu Fuß eh' schneller.
• Taxibus
  Wo dies politisch geboten ist kann man dann analog dem Allacher Beispiel einen Ersatz als Taxibus, AST oder ALT anbieten.

So könnte man den Übergang vom Gießkannen-Liniennetz ("jeder kiegt a bisserl was") hin zum bedarfsorientierten Netz vollziehen und wirklich da fahren wo die Leute fahren wollen.

Auf den Großen Metrobus-Tangenten könnte die Auslastung mit besseren Takten am Abend locker noch gesteigert werden.

[Lazarus]

Bus und Tram sind aus Sicht der MVG Zubringer zu den Schnellbahnen und das wird sich so schnell net ändern und ich kann mir net vorstellen, das man nach zwei Jahren das ganze wieder über den Haufen wirft

[tra(u)mmann]

Bus und Tram sind aus Sicht der MVG Zubringer zu den Schnellbahnen und das wird sich so schnell net ändern und ich kann mir net vorstellen, das man nach zwei Jahren das ganze wieder über den Haufen wirft

Eine so große Reform wie Topbus gibt's nur alle paar Jahrzehnte. Hier hat man etwas verpasst, das ist wohl wahr.

Leider fungieren, wie ich angedeutet habe, die Busse teilweise auch dann als zwangsweiser Zubringer, wenn es gar keine Schnellbahn gibt, die man benutzen könnte, nach dem Motto "Das Wichtigste ist, dass der Fahrgast eine Station U-Bahn fährt, auch wenn es in eine ganz andere Richtung ist". Da U- und S-Bahn sternförmig ausgelegt sind und keine Tangentialverbindungen anbieten, wird es noch grotesker. Das heißt konkret, um von A nach B zu kommen, fährt man von A mit dem Autobus zur Schnellbahnstation C, von dort in die Stadtmitte (meist Odeonsplatz oder Hauptbahnhof), dann mit einer anderen Schnellbahnlinie zu einer Schnellbahnstation D und von dort mit dem Autobus nach B. Immerhin garantiert das Prinzip, dass man praktisch jedes Ziel mit maximal 4 Linien erreicht.

Daher mag ich übrigens auch die Trambahn so gerne: Hier kann man schon konstruktionsbedingt nicht laufend einen Abstecher zur nächsten Schnellbahn machen. Zwar bietet das Münchner Trambahnnetz zwar enge Radien, aber so weit würde man nicht gehen, eine Trambahnlinie zu bauen, die mal eben einen Abstecher nach Giesing (Bahnhof) macht, dort wendet und wieder eine Station zurückfährt. Die Verbindungen sind direkter und schneller.

Natürlich gibt es auch Ausnahmen. So bieten zumindest einige Metrobusse einige vergleichsweise schnelle Direktverbindungen, der 52er etwa, im konkreten Fall sogar bis in die Innenstadt. Hier bremsen keine Abstecher, sondern nur rote Ampeln, diese aber umso stärker. Den 52er gibt es vermutlich heute nur noch, da er ein Ersatz für die erste in München stillgelegte Tram, den 5er (das war 1960), vom Viktualienmarkt zum Candidplatz ist. Es ist also eine sehr historische Linie aus Zeiten ohne Schnellbahnen. Ob man heute noch einmal sich so einen Linienverlauf einfallen lassen würde?

Um nicht nur zu meckern: In Topbus ist längst nicht alles schlecht und man hat mit dem, was man eingespart hat, auch völlig neue Verbindungen und Linien geschaffen. Etwas mehr Mut hätte aber nicht geschadet.

[Lazarus]

das mag ja sein, aber man kann nun mal nicht jedem eine Buslinie vor die Tür legen, da würden die Kosten explodieren und die meisten Fahrgäste fahren nun mal mit Tram und Bus meist zur nächstgelegenen Schnellbahn

[Elch]

Eine so große Reform wie Topbus gibt's nur alle paar Jahrzehnte. Hier hat man etwas verpasst, das ist wohl wahr.

[...]

Irgendwie erinnert mich das an die "große" Politik, wenn ich da so an die "Große Gesundheitsreform" des Jahres 2004 denke.... <_< :blink:

[tra(u)mmann]

das mag ja sein, aber man kann nun mal nicht jedem eine Buslinie vor die Tür legen, da würden die Kosten explodieren und die meisten Fahrgäste fahren nun mal mit Tram und Bus meist zur nächstgelegenen Schnellbahn

Ich bin überzeugt, dass man ohne Kostensteigerungen ein weit besseres Autobusnetz hinkriegen würde. Jedem eine Linie zur Haustüre zu legen, habe ich auch gar nicht gefordert, ganz im Gegenteil. Einige Feinerschließungen sind eigentlich - zumindest im Spät- und Wochenendverkehr - nicht zu halten und rausgeschmissenes Geld.

Ich würde sogar so weit gehen, dass man auf einige Linien Einschränkungen macht und mit dem eingesparten Geld wichtige Linien beschleunigt oder auf Trambahnbetrieb umstellt.

Irgendwie erinnert mich das an die "große" Politik, wenn ich da so an die "Große Gesundheitsreform" des Jahres 2004 denke....  <_<  :blink:

Das kann man m.E. kaum vergleichen. Gesundheitsreformen hat es viele gegeben und wird es noch viele geben , Autobusnetzreformen haben eine größere Haltbarkeit. Hier wäre ich aber für kürzere Abstände, da sich Gewohnheiten und Altersstrukturen eben ändern, immer mehr Industrie aus der Stadt verschwindet und neue Wohngebiete entstehen. Hier darf man dann nicht auf Änderungen verzichten mit dem Argument, gerade alles reformiert zu haben.

[Lazarus]

Ich bin überzeugt, dass man ohne Kostensteigerungen ein weit besseres Autobusnetz hinkriegen würde. Jedem eine Linie zur Haustüre zu legen, habe ich auch gar nicht gefordert, ganz im Gegenteil. Einige Feinerschließungen sind eigentlich - zumindest im Spät- und Wochenendverkehr - nicht zu halten und rausgeschmissenes Geld.

Ich würde sogar so weit gehen, dass man auf einige Linien Einschränkungen macht und mit dem eingesparten Geld wichtige Linien beschleunigt oder auf Trambahnbetrieb umstellt.

hast du da konkrete Linie im Auge?

[ChristianMUC]

Ich bin überzeugt, dass man ohne Kostensteigerungen ein weit besseres Autobusnetz hinkriegen würde. Jedem eine Linie zur Haustüre zu legen, habe ich auch gar nicht gefordert, ganz im Gegenteil. Einige Feinerschließungen sind eigentlich - zumindest im Spät- und Wochenendverkehr - nicht zu halten und rausgeschmissenes Geld.

Ich würde sogar so weit gehen, dass man auf einige Linien Einschränkungen macht und mit dem eingesparten Geld wichtige Linien beschleunigt oder auf Trambahnbetrieb umstellt.

hast du da konkrete Linie im Auge?

Gewisse Metrobuslinien sollen ja nach MVG-Planung umgestellt werden - auch wenn sich die CSU-Staatsregierung gegen wehrt...

[tra(u)mmann]

hast du da konkrete Linie im Auge?

Ich kann nur für den Münchner Osten sprechen und für einige wenige andere Gebiete.

So kann man in Trudering im Spätverkehr sich die meisten Linien schenken, da sie einfach nicht angenommen werden. Man sollte hier nur noch ein Grundnetz anbieten, bei dem man noch jeden Punkt mit einem einigermaßen akzeptablen Fußweg erreichen kann. Dagegen ist der 197er zum Beispiel im Spätverkehr noch einigermaßen ausgelastet und sollte erhalten bleiben. Hier kann man um 22:00 durchaus noch 20 Fahrgäste pro Kurs antreffen, ab Mitternacht wird es aber deutlich weniger, aber es bleibt noch akzeptabel.

Auf Trambahnbetrieb umstellen oder zumindest beschleunigen würde ich den 52er und 55er. Für den 55er habe ich auch schon mal konkrete Pläne ausgearbeitet, wie dieser - bei allerdings veränderter Linienführung - zum Teil ein eigenes Planum bekommen könnte.

Den 19er, der ziemlich unschön in einem kurzen Stummel in der St.-Veit-Straße endet, würde ich nach Osten zur Hans-Stießberger-Straße verlängern. Hier gibt es diverse Grünanlagen, sodass eine Verlängerung sogar abseits des Straßenverkehrs möglich wäre. Für die Verlängerung müsste man nicht unbedingt auf die Wasserburger Landstraße zurückgreifen bzw. könnte erst weiter östlich in diese einschwenken. Das müsste man sich im Detail anschauen und es darf auch kein Tabu sein, die Parkbuchten an der Wasserburger Landstraße für die Tramgleise zu opfern. Fahrgastpotenzial wäre da und ich bin mir sicher, dass durch die Tram ein zusätzliches geschaffen wird. Die Firmen an der Hans-Stießberger-Straße, die vielen Geschäfte an der Wasserburger Landstraße, dazu Wohngebiete - das sollte sich locker rechnen und der 193er fährt ja immerhin alle 10 Minuten. Er wurde allerdings früher nach meiner Beobachtung besser angenommen. Eventuell hat man durch eine zeitweise Umstellung von Gelenkautobussen auf normale Autobusse viele Fahrgäste für immer vergrault.

[Lazarus]

also was Trudering betrifft, da kenn ich mich leider net so aus kann also dazu nix sagen, weil ich da speziell im Spätverkehr nie unterwegs bin

ein Umstellen auf Trambetrieb wäre in meinen Augen nur bei 55er möglich und könnte durchaus mal geprüft werden, hingegen beim 52er halt ich es aufgrund des Linienweges für so gut wie nicht durchführbar, da einige Strassen auf Dem Linienweg für meine Begriffe viel zu eng sind und somit kaum für eine Tram geeignet sein dürften

Eine Tram-Verlängerung über die Stadtgrenzen hinaus dürfte nach dem ganzen Hickhack um die 25er wohl mit der Stadt net zu machen sein, mal ganz davon abgesehen wäre so ein Linienweg viel zu lang und die Störanfälligkeit würde noch weiter auf dieser Linie zunehmen

[uferlos]

also der spätverkehr im Münchner Norden wurde mit Top Bus zwar reduziert, aber eigentlich auch optimiert und den fahrgastzahlen angepasst.
Früher fuhren abends 3 linien Richtung Keilberthstraße/Kieferngarten (meist leer) und jetzt nur noch der 140er. Durch das umsteigen an der heidemannstraße (141/171) spart man sich die "leerfahrten". Ab Münchner Freiheit ist der 140er sehr gut besetzt und bis Schenkendorfstraße Nord herrscht ja auch ein 10 min-takt (Linie 123). Das einzige was sehr schlecht ist, sind die Umsteigezeiten am Kieferngarten auf die U-Bahn und der sehr "frühe" letzte Bus Richtung Münchner Freiheit (0:28 ab KG). der erste N40 fährt ja erst um 2 Uhr ab Keilberthstraße Richtung Münchner Freiheit. Hier wär es schon gut, wenn es um ca. 1Uhr noch ne Fahrt vom 140er geben würde...

[VT 609]

hingegen beim 52er halt ich es aufgrund des Linienweges für so gut wie nicht durchführbar, da einige Strassen auf Dem Linienweg für meine Begriffe viel zu eng sind und somit kaum für eine Tram geeignet sein dürften

Meinst du? Ich würde die Tram 52 (das ist jetzt nur ein Arbeitstitel, vermutlich bekäme sie eine Nummer 20er-Bereich) bis zum Mariahilfplatz genauso fahren lassen, wie jetzt den Bus. Auf der Pilgersheimer Straße ist teilweise ein Mittelstreifen vorhanden bzw. an der Seite sehr viel Platz, daher sehe ich in diesem Bereich kein Problem. Ab Mariahilfplatz würde sie der Linie 27 folgen bis zur Einmündung in die Linien 17 und 18, also auch kein Problem. Dort würde sie nach rechts abbiegen (also genau in die entgegengesetzte Richtung zur Tram 27) und den Linien 17 und 18 bis zu der Kreuzung folgen, wo jetzt der Bus 52 die Linien 17 und 18 kreuzt. Ab da sollte eine Trambahntrasse auch auf der jetzigen Busroute möglich sein, wobei ich die Fahrtrichtung über den Marienplatz ändern würde, damit sich die Trambahnen am Viktualienmarkt nicht blockieren.

Wenn ich eventuelle Probleme mit der Schrannenhalle übersehen hab, wär ich für einen kurzen Hinweis dankbar.

[Lazarus]

ich meinte ja auch das erste Teilstück vom Marienplatz beginnend weiter Richtung Viktualienmarkt...

weiter im Süden ist es kein so grosses Problem das stimmt

[tra(u)mmann]

Meinst du? Ich würde die Tram 52 (das ist jetzt nur ein Arbeitstitel, vermutlich bekäme sie eine Nummer 20er-Bereich) bis zum Mariahilfplatz genauso fahren lassen, wie jetzt den Bus. Auf der Pilgersheimer Straße ist teilweise ein Mittelstreifen vorhanden bzw. an der Seite sehr viel Platz, daher sehe ich in diesem Bereich kein Problem. Ab Mariahilfplatz würde sie der Linie 27 folgen bis zur Einmündung in die Linien 17 und 18, also auch kein Problem. Dort würde sie nach rechts abbiegen (also genau in die entgegengesetzte Richtung zur Tram 27) und den Linien 17 und 18 bis zu der Kreuzung folgen, wo jetzt der Bus 52 die Linien 17 und 18 kreuzt. Ab da sollte eine Trambahntrasse auch auf der jetzigen Busroute möglich sein, wobei ich die Fahrtrichtung über den Marienplatz ändern würde, damit sich die Trambahnen am Viktualienmarkt nicht blockieren.

Wenn ich eventuelle Probleme mit der Schrannenhalle übersehen hab, wär ich für einen kurzen Hinweis dankbar.

Ja, das wäre ein schönes udn vor allem sinnvolles Projekt.

Was mir am 52er nicht gefällt, ist die mangelnde Zuverlässigkeit. So fährt der Bus tagsüber theoretisch alle 6 Minuten. Dennoch warte ich am Kolumbusplatz sehr oft 10 Minuten, es ist aber auch schon vorgekommen, dass die Wartezeit 15, 20 oder sogar noch Minuten betragen hat. Dafür kommen dann 2 oder 3 Busse im Pulk.

Eine beschleunigte Tram mit zum Teil eigenem Planum würde hier für mehr Pünktlichkeit sorgen. Auch wenn diese dann vermutlich nur alle 10 Minuten fährt, wäre es ein Gewinn für die Fahrgäste. Und die MVG spart noch an Betriebskosten. Ich schätze, die Wagen wären bei einem 10-Minuten-Takt ganz schön voll, selbst wenn man R3-Wagen einsetzt. Zur Hvz müsste man wohl auf 5 Minuten heruntergehen.

[Lazarus]

die Sache hat leider nur einen Haken, am Marienplatz wirst du eine riesige Wendeschleife wohl kaum durchsetzen können, da gibts wohl massiven Widerstand und somit müsste wohl eine neue Anbindung an das Schnellbahnnetz gefunden werden

[ChristianMUC]

Was haltet ihr denn von einer eingleisigen Verbindung Sendlinger Tor - Isartor via Marienplatz? Da könnte so eine Linie wenden...alternativ ab Marienplatz über den Viktualienmarkt...

[VT 609]

die Sache hat leider nur einen Haken, am Marienplatz wirst du eine riesige Wendeschleife wohl kaum durchsetzen können, da gibts wohl massiven Widerstand und somit müsste wohl eine neue Anbindung an das Schnellbahnnetz gefunden werden

Warum sollte es da massiven Widerstand geben? Wegen der Fußgängerzone? Die Tram würde den Marienplatz auf der abgesenkten Verkehrsfläche passieren und anschließend das Kernstück der Fußgängerzone gleich wieder verlassen.

Zur Verdeutlichung:
Nach meiner Überlegung befährt die Trambahn den Marienplatz nur in einer Richtung. Sie kommt vom Viktualienmarkt, fährt neben dem alten Rathaus vorbei (da hat früher schonmal ein Gleis gelegen, wenn auch für die andere Richtung), berührt den Marienplatz und biegt gleich wieder zum Rindermarkt. Dieses kurze Stück auf dem Marienplatz sollte zu ertragen sein. Die Linie 19 fährt ja auch auf einem kurzen Stück durch die Fußgängerzone.

[tra(u)mmann]

die Sache hat leider nur einen Haken, am Marienplatz wirst du eine riesige Wendeschleife wohl kaum durchsetzen können, da gibts wohl massiven Widerstand und somit müsste wohl eine neue Anbindung an das Schnellbahnnetz gefunden werden

Hier müsste die Tram ähnlich wenden wie heute der 52er. Eine Wendeschleife wird überhaupt nicht benötigt.

[MVG-Wauwi]

Zur Verdeutlichung:
Nach meiner Überlegung befährt die Trambahn den Marienplatz nur in einer Richtung. Sie kommt vom Viktualienmarkt, fährt neben dem alten Rathaus vorbei (da hat früher schonmal ein Gleis gelegen, wenn auch für die andere Richtung), berührt den Marienplatz und biegt gleich wieder zum Rindermarkt. Dieses kurze Stück auf dem Marienplatz sollte zu ertragen sein. Die Linie 19 fährt ja auch auf einem kurzen Stück durch die Fußgängerzone.

Das wird nicht gehen, da der Marienplatz doch sehr oft von Veranstaltungen jedweder Art okkupiert wird. So fährt ja heute überspitzt schon der 52er das halbe Jahr über nicht den Marienplatz an. Zudem wäre eine Linie im Verlauf des 52ers, die nicht ohne längere Abschnitt im Straßenplanum auskäme wegen der fragwürdigen Förderpraxis wohl auch nicht zuschussfähig.

[Oliver-BergamLaim]

Generell fällt auf, dass das Autobusnetz sehr dicht ist und eine große Feinerschließung hat. Dies ist sicher nicht schlecht, wenn der Autobus fast zu jeder Haustüre fährt. Aber es ist herausgeschmissenes Geld, wenn die Autobuslinie nicht angenommen wird, weil der Takt zu unattraktiv ist oder z.B. in der Gartenstadt Trudering lieber S-Klasse gefahren wird.

So frage ich mich, ob man nicht auf diverse besonders schwache Feinerschließungen verzichten sollte und dafür den Takt auf Linien verbessert, wo wirklich Fahrgastpotenzial da ist. Dadurch könnte man die Anzahl der Fahrgäste eventuell steigern, da ein kürzer Takt nun mal anziehend ist. Das bedeutet, den wenigen Fahrgästen, die man bei der Feinerschließung verliert, stehen vermutlich erheblich mehr dazu gewonnene Fahrgäste auf Hauptstrecken gegenüber.

Ich glaube, genau hier liegt das Hauptproblem des Münchner Busnetzes. Man will nach Möglichkeit jedem Münchner eine Bushaltestelle vor die Haustür legen. Zwangsläufig kommen dabei Linienäste oder ganze Linien heraus, die sich zur HVZ im 20-Minuten-Takt zwar noch einigermaßen lohnen, aber im Tages-, Wochenend- und vor allem Spätverkehr fast oder völlig leer durch die Gegend fahren.
Die Busse und die Angestellten, die für solche Linien "verschenkt" werden, fehlen natürlich auf anderen, weitaus besser ausgelasteten Linien, wo man selbst am Wochenende keinen Sitzplatz mehr bekommt.

Beispiele aus dem Münchner Osten gibts so einige, z.B. den Westast des 146ers. Im Berufsverkehr sind meist 5 bis 15 Fahrgäste im Bus (was gerade noch akzeptabel ist), aber sonntags oder abends ist man meist allein mit dem Fahrer. Warum hier der Betrieb aufrechterhalten wird, ist mir völlig unverständlich. Alle Haltestellen, die der 146er auf seinem Westast alleine bedient, sind äußerst schwach frequentiert und liegen in maximal 10minütiger fußläufiger Entfernung zu anderen ÖPNV-Haltestellen. Warum sich die MVG nicht endlich eingesteht, dass dieser ach so tolle neue Ast ein totaler Flop ist und sich keinesfalls rechnet, ist mir ein Rätsel. Zur HVZ oder meinetwegen auch Mo-Sa tagsüber kann man die Linie ja betreiben, aber den Sonntags- und Spätverkehr sollte man endlich einmal streichen. Würde man den 146er zu diesen Zeiten auf den Abschnitt Iltisstraße - Trudering Bf. beschränken, würde man sich 2 Busse und 2 Fahrer sparen - aufs Jahr hochgerechnet sicherlich ein schöner Batzen.

Ähnlich verhält es sich mit einem Teilstück des heutigen 195ers bzw. ehemaligen 137ers, dem Abschnitt Michaelibad (U) - Staudingerstraße (Neuperlach). Als der im finanziellen Überschußland der frühen 80er Jahre eingerichtete, völlig überflüssige 137er im Zuge von TopBus eliminiert wurde (eine völlig richtige Entscheidung), hat man sich leider dazu entschieden, das südliche Teilstück Michaelibad - Neuperlach über Krumbadstraße weiterzubetreiben. Eine Entscheidung, über die ich bis heute nur den Kopf schütteln kann. Die Busse hier sind selbst im Stoßverkehr völlig leer.

Meines Wissens nach gab es damals ein Riesen-Trara, weil einige SeniorInnen protestiert haben, die Haltestelle Georg-Brauchle-Haus vor dem dazugehörigen Altenheim müsse erhalten bleiben. Dass die nächste Bushaltestelle Staudingerstraße nur ein paar Meter weit weg ist, interessierte niemanden. Also beugte sich die MVG dem Zwang des BA und betreibt bis heute den Busast weiter - unnötige Kosten, kein Fahrgastpotenzial.

Ich glaube, dass die BA's zu viel Einfluß auf die Ausgestaltung des Busnetzes haben. Man kennt ja diese Bürgerversammlungen: da sind überwiegend Rentner, die zu viel Zeit und von sinnvoller Netzplanung keine Ahnung haben, einer stellt den Antrag, dass die und die Verbindung so wichtig ist weil er dann ohne Umsteigen zum Arzt kommt und alle anderen Rentner sind natürlich solidarisch und stimmen (ebenfalls ohne einen Funken Ahnung vom Busnetz) dem Antrag zu, und am Ende kommt dabei raus, dass die MVG unrentable Abschnitte wie etwa den genannten 195er-Ast weiterzubetreiben hat. Diese schwachsinnigen Entscheidungen gehen zu lasten der Berufspendler, die sich auf gut ausgelasteten Linien wie etwa dem 197er mit zu schlechten Takten und folglich überfüllten Bussen herumärgern müssen, während nebendran der 195er 2 Fahrgäste durch den Berufsverkehr transportiert.

Momentan fordern die älteren Berg am Laimer Mitbürger gerade, den 187er (wieder) durch die Berg am Laimer Röhre nach Süden zu verlängern - eine völlig unsinnige Verbindung, die zu den Zeiten, als es sie gab, nicht angenommen wurde. Warum fordern diese Leute eigentlich nichtmal eine Taktverdichtung auf der im Berufsverkehr völlig überfüllten 19er? Ach ja, zur Stoßzeit früh gelten Seniorenkarten ja nicht...

[tra(u)mmann]

Das wird nicht gehen, da der Marienplatz doch sehr oft von Veranstaltungen jedweder Art okkupiert wird. So fährt ja heute überspitzt schon der 52er das halbe Jahr über nicht den Marienplatz an. Zudem wäre eine Linie im Verlauf des 52ers, die nicht ohne längere Abschnitt im Straßenplanum auskäme wegen der fragwürdigen Förderpraxis wohl auch nicht zuschussfähig.

An einer zweiten Wendemöglichkeit wird man wohl nicht vorbei kommen und diese lässt sich sicher auch finden. Zur Not reicht auch ein Wendehammer, man verzeihe diesen Begriff. Man muss sich aber erst im Klaren sein, wie man diese Linie überhaupt führen will, z.B. über den Gärtnerplatz ja oder nein. Es rächt sich jetzt, dass man die noch intakte Trambahnanbindung über den Gärtnerplatz übereilt abgebaut hat.

[Lazarus]

An einer zweiten Wendemöglichkeit wird man wohl nicht vorbei kommen und diese lässt sich sicher auch finden. Zur Not reicht auch ein Wendehammer, man verzeihe diesen Begriff. Man muss sich aber erst im Klaren sein, wie man diese Linie überhaupt führen will, z.B. über den Gärtnerplatz ja oder nein. Es rächt sich jetzt, dass man die noch intakte Trambahnanbindung über den Gärtnerplatz übereilt abgebaut hat.

die Tramverbindung am Gärtnerplatz von der du da sprichst war eine Umleitungsstrecke für die 27er zur Zeit des U-Bahn-Baus in der Frauhoferstrasse und von daher wäre auch nur die Hälfte davon für dieses Projekt zu gebrauchen gewesen, mal davon abgesehen wurde die 1980 bereits wieder abgebaut

[tra(u)mmann]

Momentan fordern die älteren Berg am Laimer Mitbürger gerade, den 187er (wieder) durch die Berg am Laimer Röhre nach Süden zu verlängern - eine völlig unsinnige Verbindung, die zu den Zeiten, als es sie gab, nicht angenommen wurde. Warum fordern diese Leute eigentlich nichtmal eine Taktverdichtung auf der im Berufsverkehr völlig überfüllten 19er? Ach ja, zur Stoßzeit früh gelten Seniorenkarten ja nicht...

Das mit der Seniorenkarte ist natürlich jetzt schon sehr polemisch, aber ich musste wenigstens lachen. Es trifft es aber. Man sollte in der Tat ein paar wichtige Tram- und Autobuslinien attraktiver machen anstatt Warme-Luft-Transporter mit Biegen und Brechen zu erhalten. Oft sind es nur wenige Gehminuten mehr zu einer anderen Autobushaltestelle. Das mag für Fußkranke natürlich nicht schön sein, wenn hier etwas eingestellt wird, andererseits gibt es genug Leute, die viel weiter zur nächsten Haltestelle laufen müssen.

Das mit dem Georg-Brauchle-Haus ist auch so ein Beispiel. Wie schon mal geschrieben, wurde im Zuge eines groß angelegten Umbaus versäumt, einen (zusätzlichen) Eingang an der Quiddestraße zu schaffen, das Gebäude reicht doch ohnehin bis zur Quiddestraße. Dann hätte es die Station "Georg-Brauchle-Haus" in der Staudingerstraße nun wirklich nicht mehr gebraucht und die Bewohner hätten mit dem 197er eine recht attraktive Gelenkautobuslinie gehabt, die im Normalverkehr alle 10 Minuten verkehrt. Warum denken immer alle in festen Bahnen?*

* Das Wort "Bahn" ist eher unpassend, wenn's um Autobusse geht, aber was soll's?

[Woodpeckar]

Man kennt ja diese Bürgerversammlungen: da sind überwiegend Rentner, die zu viel Zeit und von sinnvoller Netzplanung keine Ahnung haben, einer stellt den Antrag, dass die und die Verbindung so wichtig ist weil er dann ohne Umsteigen zum Arzt kommt und alle anderen Rentner sind natürlich solidarisch und stimmen (ebenfalls ohne einen Funken Ahnung vom Busnetz) dem Antrag zu, und am Ende kommt dabei raus, dass die MVG unrentable Abschnitte wie etwa den genannten 195er-Ast weiterzubetreiben hat. Diese schwachsinnigen Entscheidungen gehen zu lasten der Berufspendler, die sich auf gut ausgelasteten Linien wie etwa dem 197er mit zu schlechten Takten und folglich überfüllten Bussen herumärgern müssen, während nebendran der 195er 2 Fahrgäste durch den Berufsverkehr transportiert.

Momentan fordern die älteren Berg am Laimer Mitbürger gerade, den 187er (wieder) durch die Berg am Laimer Röhre nach Süden zu verlängern - eine völlig unsinnige Verbindung, die zu den Zeiten, als es sie gab, nicht angenommen wurde. Warum fordern diese Leute eigentlich nichtmal eine Taktverdichtung auf der im Berufsverkehr völlig überfüllten 19er? Ach ja, zur Stoßzeit früh gelten Seniorenkarten ja nicht...

Und die Jugend hat von allem umfassende Ahnung und stellt nur sinnvolle Forderungen...
Das wäre mir neu, dass sich Ahnung und Sinn nur am Lebensalter orientieren.

[tra(u)mmann]

Und die Jugend hat von allem umfassende Ahnung und stellt nur sinnvolle Forderungen...
Das wäre mir neu, dass sich Ahnung und Sinn nur am Lebensalter orientieren.

Eine solche Aussage entnehme ich dem Beitrag von Oliver-BergamLaim überhaupt nicht oder habe ich da was falsch verstanden?

[Oliver-BergamLaim]

Und die Jugend hat von allem umfassende Ahnung und stellt nur sinnvolle Forderungen...
Das wäre mir neu, dass sich Ahnung und Sinn nur am Lebensalter orientieren.

Ahnung von einer Sache hat der, der sich intensiv damit beschäftigt und die Intelligenz mitbringt, das zu verstehen, womit er sich beschäftigt. Wie Du richtig andeutest, ist dies keinesfalls vom Alter der Person abhängig.

Allerdings stehe ich zu meiner Meinung, dass im Münchner Osten auf Bürgerversammlungen von SeniorInnen ausschließlich unsinnige Sachen in puncto Busnetz gefordert wurden und werden. Ich bin selbst öfter auf Bürgerversammlungen anzutreffen und verfolge zudem intensiv die lokale Presse (z.B. Wochenblatt HALLO).

Im Wesentlichen beschränkten sich die Anträge der SeniorInnen zum Busnetz in den letzten 7 Jahren auf immer die 3 gleichen Punkte:
- Wiedereinführung der Linie 93 zwischen Michaelibad und Trudering Bahnhof, um eine Direktverbindung zum Ärztehaus an der früheren Haltestelle Talerweg zu haben
- Durchbindung des 187ers durch die Berg am Laimer Röhre nach Süden, um Anschluß zum 146er herzustellen
- Beibehaltung des Astes Michaelibad - Krumbadstraße - Neuperlach zur Bedienung der Haltestelle Georg-Brauchle-Haus

Alle 3 Verbindungen bringen keinen verkehrlichen Nutzen, außer für wenige Einzelpersonen. Ein großes Fahrgastpotenzial, das eine Busbedienung im Taktverkehr rechtfertigt, ergibt sich nicht. Ich als zahlender Pendler finanziere diese "Luft-Transporter"-Linien mit. Sicher verstehe ich die Position des einzelnen älteren Bürgers, der keine weiten Fußmärsche zu seinem Arzt haben will. Dafür aber dann die Gemeinschaft zahlen zu lassen, indem man für wenige Bürger ganztägig einen Bus mit 31 Sitzplätzen fahren läßt, finde ich falsch. Da könnte ich für meine Großmutter auch ein paar neue Direktverbindungen per Bus fordern, die Du dann mit Deiner Karte mitfinanzieren kannst...

[tra(u)mmann]

die Tramverbindung am Gärtnerplatz von der du da sprichst war eine Umleitungsstrecke für die 27er zur Zeit des U-Bahn-Baus in der Frauhoferstrasse und von daher wäre auch nur die Hälfte davon für dieses Projekt zu gebrauchen gewesen, mal davon abgesehen wurde die 1980 bereits wieder abgebaut

Ja, damals war es eine Umleitungsstrecke. Der Gärtnerplatz wurde aber zu früheren Zeiten von der Tram planmäßig angefahren. Meiner Erinnerung nach wurden die Trambahngleise zumindest direkt am Gärtnerplatz erheblich später abgebaut. Ich finde allerdings derzeit keine Informationen dazu. Das einzige, das ich finde, ist, dass die Umleitungsstrecke über den Gärtnerplatz 1978 aufgegeben wurde.

[Oliver-BergamLaim]

Das einzige, das ich finde, ist, dass die Umleitungsstrecke über den Gärtnerplatz 1978 aufgegeben wurde.

Die Umleitungsstrecke über den Gärtnerplatz war vom 1.6.1975 bis 27.5.1978 in Betrieb. Wann mit den Gleisen am Gärtnerplatz was passiert ist, weiß ich allerdings auch nicht...