Fahrzeitvergleiche München - Hamburg

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 01 Nov 2006, 13:49

ChristianMUC @ 1 Nov 2006, 12:50 hat geschrieben: Ich hab auf Anhieb 5 ICE München-Hamburg gefunden, die über Ansbach fahren und die NBS nicht nutzen. Nachdem gleichzeitig der Knoten in Würzburg aufgelöst wird (bisher bahnsteiggleiches Umsteigen), ändert sich trotz dieser Milliardeninvestition nichts an den Fahrzeiten.

Jop. nur worauf bezogst du dich?

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 01 Nov 2006, 13:54

joh999 @ 1 Nov 2006, 13:49 hat geschrieben: Jop. nur worauf bezogst du dich?

Das ich es für blödsinnig halte, dass einige ICE so und andere so fahren. Das "So ein Schmarrn" bezog sich auf keinen der vorherigen Beiträge, sondern war ein persönlicher Kommentar zu dieser Tatsache.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 01 Nov 2006, 13:59

ChristianMUC @ 1 Nov 2006, 13:54 hat geschrieben: Das "So ein Schmarrn" bezog sich auf keinen der vorherigen Beiträge, sondern war ein persönlicher Kommentar zu dieser Tatsache.

Achso.

ropix · Beitrag von **ropix** » 01 Nov 2006, 15:28

ChristianMUC @ 1 Nov 2006, 00:19 hat geschrieben: So ein Schmarrn - nach Fahrplanwechsel fahren nach wie vor zig ICE über Augsburg-Ansbach - hätte man sich die NBS auch sparen können...

Naja - du kannst Augsburg doch nicht ganz vorm Norden abhängen - OK, sinnvolle wäre es eine eigene Relation Norden->Ausgburg->Süden zu bauen die nicht über München läuft, aber da regen sich dann die Münchner wieder auf. Bislang ists halt nunmal so, dass AUgsburg->Ingolstadt zum Dieselnetz gehört. Ob ein zweigleisiger Ausbau für 200 und Flügelung in Ingolstadt sinnvoll wären kann ich nicht sagen. Na gut, Flügeln

- da die Züge zum Teil schon geflügelt sind, zum Teil nicht Flügel schlagen können gibt das wohl ein kleines Problem.

Push · Beitrag von **Push** » 04 Nov 2006, 14:31

Schon ein interessantes Thema!

Die schnellste Verbindung (ab Dezember) Hamburg - München gibt's mit UMSTEIGEN in Hannover.

Hamburg Hbf ab 6:09
Hannover an 7:19
Hannover ab 7:26
München an 11:41

macht 5:32, wenn das mal nicht schneller ist als früher. Bleibt anzumerken, dass man ohne umsteigen wohl noch scheller sein könnte, und wenn man noch die unnötigen Halte in Fulda und Inglostadt auslässt, käme man in die Nähe von 5:20. Allerdings wird die Strecke erst bei Zeiten unter 4h attraktiv im Vergleich zum Flugzeug, denke ich mal.

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 04 Nov 2006, 14:53

1. Ob die Halte Fulda und Ingolstadt jetzt wirklich so unwichtige Halte sind, wage ich einfach mal zu bezweifeln. Die schätzungsweise 8 Minuten Unterschied machen den Kohl in jedem Fall auch nicht mehr fett.

2. Ich halte es für falsch, das Flugzeug in Konkurrenz zur Bahn zu sehen. Das klappt in aller Regel nur bei wirklichen Kurzstreckenflügen. (z. B. Köln/Bonn - Frankfurt oder auch Berlin - Hannover) Die Hauptkonkurrenz ist im Zweifelsfall immer noch das Auto. Zumal das Abwerbepotential dort wesentlich höher ist. Und Hamburg - München in 5:32 Std. ist mit dem Auto wohl nicht schlagbar. (Daran ändert nichts, dass Mitglieder des Bahnvorstandes gerne gegenteiliges behaupten.)

Bahnfan · Beitrag von **Bahnfan** » 04 Nov 2006, 14:59

Die schnellste Verbindung (ab Dezember) Hamburg - München gibt's mit UMSTEIGEN in Hannover.

Mit einer Minute mehr klappt's auch ohne Umsteigen...

MfG Thomas

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 04 Nov 2006, 16:28

Und Hamburg - München in 5:32 Std. ist mit dem Auto wohl nicht schlagbar.

Blödsinn. München-Bremen ging mit'm Auto vor über 15 Jahren mal in 5 Stunden, kenn' da wen, der ist da heut' noch stolz auf sich und seinen roten Golf GTI mit damals unschlagbaren obprolligen 115 PS. *lol* Sollte man mit etwas Willen heute schon auch noch schaffen auch nach Hamburg, allerdings heißt das wie beim ICE: Heizen heizen heizen und nochmal ordentlich heizen. Die Spritkostenfrage beleuchten wir auch mit Spritpreisen anno 1990 besser nicht...

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 04 Nov 2006, 16:55

Bremen ist ja auch harmlos.

Du darfst den Elb-Tunnel in Hamburg nicht vergessen. Der allein sorgt schon für ne Extrahalbestunde.

Außerdem ists noch ne kleine Ecke weiter.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 04 Nov 2006, 17:12

Außerdem ists noch ne kleine Ecke weiter.

Ganz ohne Heizen, inkl. Mittagessen, anderer Pausen und Elbtunnel war ich noch fast jedesmal um die 7 Stunden, die fehlenden Kilometer nach München schon reingerechnet. Wenn man das jetzt macht wie in den diversen Autosendungen und die Tachonadel oft Richtung 200 + x bewegt, dürfte da noch einiges drin sein. Aber okay, wer fährt denn so? - Viel zu viele. <_<

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 04 Nov 2006, 19:46

Also für München-Hamburg in 5,5 Stunden gabs in den neunzigern grosse Werbeplakate, als die ICE-Linie 4
wieder teilweise über Ansbach geführt wurde.

Und auch die Fahrzeit M-IN ist, einige Jahre und Millionen Euro später, bis auf 1-2 Minuten identisch wie damals. Toll.

Auf den ABS und NBS müssen lauter kleine Schwarze Löcher sein, da scheint erhebliche Schwerkraft Steuergelder
anzuziehen und für relativistische Zeit-Dilation zu sorgen. Das ganze muss schon während der Bauarbeiten einsetzen,
denn die ziehen sich auch immer in die Länge.

nachtgedanke · Beitrag von **nachtgedanke** » 04 Nov 2006, 22:23

spock5407 @ 4 Nov 2006, 19:46 hat geschrieben:Also für München-Hamburg in 5,5 Stunden gabs in den neunzigern grosse Werbeplakate, als die ICE-Linie 4
wieder teilweise über Ansbach geführt wurde.

Ich fahre die Strecke meine ganzezs Leben lang schon regelmäßig und ich kann mich auch vage erinnern, mal nur 5 1/2 Stunden, allerdings nur für eine sehr kurze Zeit, gefahren zu sein.
Ich habe mich allerdings entschlossen, die nächsten drei Mal im Zeitraum von Dezember bis März zu fliegen. Grund ist hier nicht die Zeitersparnis und auch nicht, dass ich selbst unter Berücksichtigung der Anfahrtskosten ca 20 € pro Flug weniger zahle als bei der Bahn (ich hasse Fliegen!), sondern dass ich schon im August buchen konnte. Hier hat die Bahn ein absolutes Manko, dass man sich am 1. November mit den andern Bahnfahrern um die billigen Tickets prügeln muss.

Fahrgast · Beitrag von **Fahrgast** » 05 Nov 2006, 11:17

120 160-7 @ 4 Nov 2006, 14:53 hat geschrieben:Und Hamburg - München in 5:32 Std. ist mit dem Auto wohl nicht schlagbar.

Das gilt aber nur von Hbf zu Hbf. Und da will doch niemand hin

.

Vergleicht man realistische Start- und Zielpunkte, muss man doch für die Anfahrt zum Hbf und zum Erreichen des Ziels noch je mindestens eine halbe Stunde dazuzählen.

Und dann ist das Auto in der Regel schon wieder schneller - und ab zwei Personen auch billiger (leider).

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 05 Nov 2006, 16:12

Das Hauptproblem auf dieser Strecke ist noch die ewige Bummelei von N nach Wü; über die paar Streckenkm wo
160-200 möglich ist, kann man fast ein Ei schlagen. Gut, zwischen Wü und Rottendorf kann man wg. dem Gelände
faktisch nix machen.

Und leider ist insgesagt überall viel Luft im Fahrplan, zwischen M und N via IN-NBS wohl fast 10 Minuten, etwa hälftig
auf M-IN und IN-N verteilt.

Fahrplanschreiber · Beitrag von **Fahrplanschreiber** » 23 Nov 2006, 21:23

ICE 584 "Zug ohne Namen" im kommenden Winterfahrplan 2006/07

München Hbf 15:16
Nürnberg Hbf 16:15
Würzburg Hbf 17:12
Fulda 17:53
Kassel-Wilh. 18:25
Göttingen 18:47
Hannover Hbf 19:26
HH-Harburg 20:35
Hamburg Hbf 20:49
HH-Dammtor 20:56
HH-Altona 21:05

Fahrzeit gesamt 5:49

Ich behaupte einfach mal ein ICE-T mit 230 km/h wäre mit Neigetechnik im Abschnitt Donauwörth-Würzburg Hbf mindestens genauso schnell wie der ICE über Nürnberg künftig

.

Na ja ich habe DB Fernverkehr schon lange den Rücken gekehrt. Die sollen bitte jemand anderen verarschen aber nicht mich. Für mich sind nur die ICE-Sprinter wahre HGV-Züge der Rest sind nur hochgemogelte IC-Linien mit Fahrzeitgewinnen im Minutenbereich. Ich gebe allerdings zu, dass dies nicht nur die Schuld der Bahn ist. Ginge es nach der DB AG hätten wir schon lange Umfahrungen in Fulda und Kassel und die SFS würde über Holzminden führen statt Göttingen. Deshalb hat die Politik erheblichen Anteil daran, dass sich DB Fernverkehr geradeso über Wasser halten kann.

Saison-ICE-Züge z.B. von München nach Norddeich wie in Frankreich z.B. wird es so nie geben und richtigen HGV-Verkehr auch nicht.

gruß
Fahrplanschreiber

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 23 Nov 2006, 21:24

Fahrplanschreiber @ 23 Nov 2006, 21:23 hat geschrieben: Saison-ICE-Züge z.B. von München nach Norddeich wie in Frankreich z.B. wird es so nie geben und richtigen HGV-Verkehr auch nicht.

Naja, so ganz sinnvoll isses dann aber auch nicht, wenn eine 68000CC einen TGV-A in irgendein Atlantikdorf schleppt, weil da der Draht fehlt...

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 23 Nov 2006, 22:29

Nix für ungut, aber das zentral ausgerichtete Frankreich und den Multizentrenstaat Deutschland in verkehrsplanerischer Hinsicht zu vergleichen, ist wie der Vergleich zwischen nem Apfel und ner Weinrebe.
HGV wie in Frankreich wird es in Deutschland nicht geben und kann es auch nicht geben. Dafür gibt es einfach zu viele Städte mit überregionaler Bedeutung, die schnelle Fernverkehrsanschlüsse benötigen.
Was nicht heißen soll, dass ich die Struktur im deutschen FV-Netz unbedingt gelungen nennen würde. (Deshalb habe ich vor ein paar Wochen angefangen, immer mal wenn ich Zeit hab, an einem eigenen Netz-Konzept zu arbeiten. Bis das, wenn es es überhaupt jemals wird, fertig ist, werden allerdings noch einige Monate ins Land gehen. - aber das nur am Rande)

Zu Saison-ICE:
Warum muss es unbedingt ein ICE sein, der mich bis in mein Urlaubsziel kutschiert? Ein IC (wegen mir auch gern IR/D) kann das bedeutend besser, denn er ist flexibler in Hinsicht Traktion, Kapazitätsregulierung und Streckenwahl. Er ist auf der Langstrecke zwar etwas langsamer, dem geneigten Urlaubsreisenden ist es in der Regel aber dann doch ziemlich egal, ob er nun 5:59 oder 6:24 Stunden braucht. Erst recht, wenn der Fahrpreis dafür dann niedriger ist.
Und für solche Züge gibt es ja nun wahrhaftig mehr als genug Beispiele, sei es durch zusätzliche Züge oder Laufwegverlängerung im Sommerhalbjahr (v. a. Nord- und Ostsee).

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 23 Nov 2006, 22:34

Ihr werdet sehen, über kurz oder lang fahren normale IC-Wagen (vielleicht sogar Bimz) und 101er vorne dran auch als ICE, die MET-Wagen tun das doch heute schon, oder? ... Fahrzeug ist weiß mit rotem Streifen und wenn man noch ICE drauf schreibt, warum sollte das nicht gehen? Beim IC-T und beim IR ging das ja auch und keiner merkt's... :rolleyes:

Chep87 · Beitrag von **Chep87** » 23 Nov 2006, 22:50

Rohrbacher @ 23 Nov 2006, 22:34 hat geschrieben: Beim IC-T und beim IR ging das ja auch und keiner merkt's... :rolleyes:

Hat man sehr wohl gemerkt und oftmals wurde auf Nahverkehr umgestiegen... zumindest beim IR

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 23 Nov 2006, 22:50

Rohrbacher @ 23 Nov 2006, 22:34 hat geschrieben: Ihr werdet sehen, über kurz oder lang fahren normale IC-Wagen (vielleicht sogar Bimz) und 101er vorne dran auch als ICE, die MET-Wagen tun das doch heute schon, oder? ... Fahrzeug ist weiß mit rotem Streifen und wenn man noch ICE drauf schreibt, warum sollte das nicht gehen? Beim IC-T und beim IR ging das ja auch und keiner merkt's... :rolleyes:

Namen und Bezeichnungen allein sind Schall und Rauch. Die Frage ist, welches Konzept dahinter steht. Du kannst auf einen IC, der aus dem (Bedienungs-)Konzept von 1979 hervorgeht, draufschreiben, was du willst, letztlich bleibt es trotzdem ein IC. Gleiches gilt auch für die IR, die heute als IC durch die Lande gurken, oder auch solche ICE wie 28/29 oder 926/927 sind immer noch EC bzw. IC.

Fahrplanschreiber · Beitrag von **Fahrplanschreiber** » 23 Nov 2006, 22:53

Nix für ungut, aber das zentral ausgerichtete Frankreich und den Multizentrenstaat Deutschland in verkehrsplanerischer Hinsicht zu vergleichen, ist wie der Vergleich zwischen nem Apfel und ner Weinrebe.
HGV wie in Frankreich wird es in Deutschland nicht geben und kann es auch nicht geben. Dafür gibt es einfach zu viele Städte mit überregionaler Bedeutung, die schnelle Fernverkehrsanschlüsse benötigen.

Wie bitte! Warum kann man das nicht vergleichen? Hier könnte man auch Neubaustrecken haben die an den Städten vorbeiführen und du willst mir doch nicht sagen, dass Fulda, Kassel oder Göttingen unbedingt einen ICE brauchen. Der Fahrzeitunterschied zwischen 200 km/h schnellen IC und 250 km/h schnellen ICE ist dermaßen gering auf 100 km das sich sowas schlicht nicht lohnt.

Schau mal runter nach Italien. Die Bauen ihre Neubaustrecken wie Autobahnen sprich vor jeder größeren Stadt gibt es niveaufreie Ausfädelungen (wie in Stendal). Somit kann der 200 km/h schnelle IC die SFS mitbenutzen und kann während des Haltes von einem HGV-Zug überholt werden. Somit ist die NBS auch gleichzeitig besser ausgelastet. Wie gut wären z.B. ICE-Sprinter Frankfurt-Berlin ausgelastet wenn man die Strecke in weniger als 3 Stunden bewältigen könnte und wieviele ICE-Sprinter würden dann fahren?

Die Halte des Takt-ICE könnte dabei ein IC auch übernehmen. Dieser wäre kaum langsamer als der heutige ICE über Hildesheim-Braunschweig.

Hinzu kommt noch die bessere Flexibilität.

gruß
Fahrplanschreiber

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 24 Nov 2006, 03:11

Rohrbacher @ 23 Nov 2006, 22:34 hat geschrieben:Ihr werdet sehen, über kurz oder lang fahren normale IC-Wagen (vielleicht sogar Bimz) und 101er vorne dran auch als ICE

Richtig genau. Gutes und wohl fast jedermann bekanntes Beispiel ist ja die 1A-Verarsche von vor paar Jahren: BR 612 als IC-Ersatz MIT IC-Preisen und noch dazu ohne Komfortzuwachs. Und ich denke, auch das ist ein wichtiger Aspekt. Der Komfort sollte mit steigenden Preisen auch steigen. Das tat er beim 612-Ersatz als IC ja wohl nicht. Aber man hat es sich halt einfach gemacht. Man lackiere einen Regionalzug in weiß um und spendiere ihm einen roten Streifen und schon kann man IC-Preise verlangen (für die Fahrgäste nur zu hoffen, daß die S-Bahn München net auf den Trichter kommt und die 423 so umlackiert

).

Weiteres Problem des FV in D ist meiner Meinung nach, daß an zu vielen unwichtigen Stationen gehalten wird. Man schaue sich mal den ICE1612 von München nach Berlin an:

München Hbf, München-Pasing, Augsburg Hbf, Donauwörth, Treuchtlingen, Nürnberg Hbf, Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Saalfeld(Saale), Jena Paradies, Naumburg(Saale)Hbf, Leipzig Hbf, Lutherstadt Wittenberg, Berlin Südkreuz, Berlin Hbf (tief).

Einwohnerzahlen:

Pasing (+Obermenzing): 61000
Augsburg: 259231
Donauwörth: 18226
Treuchtlingen: 13264
Nürnberg: 493397
Erlangen: 102198
Bamberg: 69726
Lichtenfels: 70984
Saalfeld: 29060
Jena: 100542
Naumburg: 30388
Leipzig: 494795
Lutherstadt Wittenberg: 47153

Wenn man sich das so anschaut: Außer Augsburg, Nürnberg, Erlangen, Jena und Leipzig erreicht keiner der oben genannten Halte auch nur annähernd die Grenze von 100000 Einwohnern! Von daher kann man mir auch nicht erzählen, daß diese Städte/Gemeinden

Dafür gibt es einfach zu viele Städte mit überregionaler Bedeutung, die schnelle Fernverkehrsanschlüsse benötigen.

einen Fernverkehrsanschluß benötigen. <_< Wofür denn? Für die paar Leute, die da zusteigen? Hauptsache ist doch eher die, daß selbst so kleine und unbedeutende Gemeinden/Städte wie Trechtlingen, Donauwörth oder Saalfeld behaupten können "wir haben Fernverkehrsanschluß". Ok, dann beantrage ich das für die große Kreisstadt Germering jetzt auch. Denn die haben immerhin 36000 Einwohner...

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 24 Nov 2006, 03:24

Sei wann kann man die wirtschaftliche und verkehrstechnische Bedeutung eines Ortes an seiner Einwohnerzahl festmachen? Das ist nur ein Faktor von vielen, ihn als einzigen Grund pro/contra Fernverkehr zu benutzen ist ziemlich kurz gedacht. Mal ganz abgesehen davon, wenn Dir die Einwohnerzahl so wichtig ist: Hast Du schon mal was von dem Wort EINZUGSGEBIET gehört? Umfasst in der Regel mehr als nur den Haltestellennamensgebenden Ort.

Mfg
Catracho

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 24 Nov 2006, 04:33

Catracho @ 24 Nov 2006, 03:24 hat geschrieben: Mal ganz abgesehen davon, wenn Dir die Einwohnerzahl so wichtig ist: Hast Du schon mal was von dem Wort EINZUGSGEBIET gehört? Umfasst in der Regel mehr als nur den Haltestellennamensgebenden Ort.

Oh ja das habe ich gehört, dieses Wort.

Und dementsprechend würden auch Gemeinden wie Eichenau usw. einen Fernverkehrsanschluß brauchen. Denn Eichenau hat aus seiner Umgebung in der Tat nen großes Einzugsgebiet. Egal, wie groß das Einzugsgebiet ist, ich denke, man sollte den Fernverkehr erst ab einer gewissen Größe (ja und auch nach Einwohnerzahl gemessen) dort halten lassen. Denn mal ehrlich: Wie groß muß ein Einzugsgebiet denn sein, um einen Halt des Fernverkehrs zu rechtfertigen? Bisher stellt der Fernverkehr (wie in meinem Beispiel, um nur mal Eines zu nennen) doch echt nur einen erweiterten Regionalverkehr dar.

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 24 Nov 2006, 10:31

Argh, ich sollte mich deutlicher ausdrücken.

Ich gehör doch selbst zu denen, die der Ansicht sind, es gäbe viel zu viele Fernverkehrshalte bei ICE und IC.
Meine Aussage oben bezog sich auf den Frankreichvergleich. Und ich glaube ET423 du wirst mir zustimmen, dass es in Deutschland mehr Städte gibt, die man in einem Fernverkehrsnetz berücksichtigen muss. Oder sehe ich das falsch?

Ich hab damit aber sicher nicht gemeint, dass ich was für IC(E)-Halte in Donauwörth, Treuchtlingen, Günzburg, Mühlacker, Bruchsal, Weinheim, Bensheim, Friedberg, Wabern, Northeim, Kreiensen, Alfeld, Bad Bevensen, Bingen, Boppard, Remagen, Andernach, Wanne-Eickel, Bamberg, Erlangen, Gotha, Verden (Aller), Delmenhorst etc. pp. übrig habe.
Man muss zwar bei einzelnen Bahnhöfen die Verknüpfungswirkung beachten (z. B. Naumburg oder Eisenach), immer kann das aber keine Rechtfertigung sein.

Einer Stadt wie Kassel würde ich (wie Fahrplanschreiber es tut) den Fernverkehrsanschluss aber nicht absprechen.

btw: u.a. im Hinblick auf den IC(E)-T, aber auch generell zum FV in Deutschland, ist der 1996 getätigte Ausblick zum IC(E)-Netz heute, von Paul Klee (im EJ "25 Jahre IC") durchaus lesenswert.

Elch · Beitrag von **Elch** » 24 Nov 2006, 11:02

120 160-7 @ 24 Nov 2006, 10:31 hat geschrieben: Ich hab damit aber sicher nicht gemeint, dass ich was für IC(E)-Halte in Donauwörth, Treuchtlingen, Günzburg, Mühlacker, Bruchsal, Weinheim, Bensheim, Friedberg, Wabern, Northeim, Kreiensen, Alfeld, Bad Bevensen, Bingen, Boppard, Remagen, Andernach, Wanne-Eickel, Bamberg, Erlangen, Gotha, Verden (Aller), Delmenhorst etc. pp. übrig habe.
Man muss zwar bei einzelnen Bahnhöfen die Verknüpfungswirkung beachten (z. B. Naumburg oder Eisenach), immer kann das aber keine Rechtfertigung sein.

Einer Stadt wie Kassel würde ich (wie Fahrplanschreiber es tut) den Fernverkehrsanschluss aber nicht absprechen.

btw: u.a. im Hinblick auf den IC(E)-T, aber auch generell zum FV in Deutschland, ist der 1996 getätigte Ausblick zum IC(E)-Netz heute, von Paul Klee (im EJ "25 Jahre IC") durchaus lesenswert.

Das "Problem" ist doch, daß die meisten dieser Halte früher mal IR-Halte waren. Als "Ersatz" gab es nach dem wegfallen der IR's dann IC-Halte und mit dem zunehmenden Ersatz der IC's durch ICE's denn zum ICE-Halt geworden sind. Es fehlt eben einfach die Zuggattung zwischen Fern- und Nahverkehr....

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 24 Nov 2006, 11:21

Elch @ 24 Nov 2006, 11:02 hat geschrieben: Es fehlt eben einfach die Zuggattung zwischen Fern- und Nahverkehr....

Die du aber bei dem derzeitigen System (subventionierter NV vs. eigenwirtschaftlicher FV) nicht bekommen wirst. Als Nahverkehr zu schnell (die Länder sollen ja eigentlich nur den regionalen Verkehr bezuschussen, dass dabei solche Monsterlinien wie München-Leipzig rauskommen, ist zwar für die Fahrgäste gut, aber nicht so gedacht gewesen) und gleichzeitig für den Fernverkehr ungeeignet. Dadurch müssen dann die Züge auf einer wichtigen Strecke wie München-Berlin in lauter Käffern halten. Die ICE München-Berlin würde ich nur noch in München, Ingolstadt, Nürnberg, Erlangen, Saalfeld (an sich klein, aber wichtiger Umsteigeknoten), Jena und Leipzig halten lassen. Den Rest könnte dann ein IR/IC abwickeln.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 24 Nov 2006, 13:09

Chep87 @ 23 Nov 2006, 22:50 hat geschrieben: Hat man sehr wohl gemerkt und oftmals wurde auf Nahverkehr umgestiegen... zumindest beim IR

Solang es nen Gscheiten Ersatz gibt...

Siehe [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] (Ersatz-IRE voll, IC nicht wirklich)

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 24 Nov 2006, 13:11

120 160-7 @ 24 Nov 2006, 10:31 hat geschrieben: Ich hab damit aber sicher nicht gemeint, dass ich was für IC(E)-Halte in Donauwörth, Treuchtlingen, Günzburg, Mühlacker, Bruchsal, Weinheim, Bensheim, Friedberg, Wabern, Northeim, Kreiensen, Alfeld, Bad Bevensen, Bingen, Boppard, Remagen, Andernach, Wanne-Eickel, Bamberg, Erlangen, Gotha, Verden (Aller), Delmenhorst etc. pp. übrig habe.
Man muss zwar bei einzelnen Bahnhöfen die Verknüpfungswirkung beachten (z. B. Naumburg oder Eisenach), immer kann das aber keine Rechtfertigung sein.

Du hast Vaihingen (Enz) als ICE-Halt vergessen. Der hat dazu geführt, dass zwischen Stuttgart und Heidelberg der ICE langsamer war als der IC. BTW, er nochmal mitm ICE nach [acronym title="TV: Vaihingen (Enz) <Bf>"]TV[/acronym] will, bis zum 9.12. gehts noch.

Fahrplanschreiber · Beitrag von **Fahrplanschreiber** » 24 Nov 2006, 15:31

Einer Stadt wie Kassel würde ich (wie Fahrplanschreiber es tut) den Fernverkehrsanschluss aber nicht absprechen.

Habe ich was von abhängen geschrieben? Nochmal 250 km/h lohnen sich nicht auf Abschnitten von 100 km. Der Fahrzeitgewinn gegenüber 200 km/h liegt bei magischen 5 Minuten

. Also kann man den ICE eigentlich einstampfen bei deinem Netz. Na ja vielleicht ist das sowieso besser sich wieder auf IC und IR zu besinnen.

Außerdem heißt Umfahrung nicht gleich abhängen. In Stendal halten auch ICE aber halt nicht alle warum muss das in Kassel also unbedingt sein?

gruß
Fahrplanschreiber