Weiterenwicklung vom ICE 3 ?

[ICE_4]

Hallo, weiß jemand ob es eine Weiterentwicklung des ICE 3 geben wird, also einen ICE 4 ??

Gruß Flo

[Boris Merath]

Naja, einen Nachfolger wirds sicherlich geben, aber ob der jetzt ICE4 genannt wird? Wir werdens sehen Aber so alt, dass man schon etwas neues entwickeln muesste, ist der ICE3 dann doch auch wieder nicht.

[Michi Greger]

Soll nicht der Transrapid der ICE4 sein?

MFG Michi

[ICE_4]

Soll nicht der Transrapid der ICE4 sein?

Glaub ich nich . . .

[ICE_4]

Ich hab grad ne Webseite gefunden wo was darüber drinsteht !!!

http://www.railfaneurope.net/ice/ice.html

Gruß Flo

[josuav]

Ich hab grad ne Webseite gefunden wo was darüber drinsteht !!!

http://www.railfaneurope.net/ice/ice.html

Gruß Flo

Na ja, sonderlich viel steht da ja nicht drin.

Weil ich , wie ihr sicher gemrkt habt, ein Bahn-Zunkunfts-Freak bin , will ich den alten Thread wieder ausgraben und mehr Infos sammeln.

Ich finde, der ICE4 sollte das hier alles haben:

- Vmax 350 km/h (wie der spanische ICE), evtl. auch 370

- 18 - 20 MW für einen 400m-Doppelzug

- reduzierter Energieverbrauch ( 330 km/h mit der Energie eines ICE3 für 300 km/h )

- Mehrsystemtechnik Standard, auch für die Britische Stromschiene

- keine Dosto-Variante wegen zu wenig Platz

- keine Überbreite wegen Einsatzmöglichkeit nur auf speziellen Strecken

Dann könnte man Nürnberg - Erfurt, Erfurt Leipzig/Halle und Frankfurt-Mannheim gleich für 350 km/h bauen und die bestehenden 300 km/h - Strecken geben sicher auch noch 320 bis 330 her. :rolleyes:

[Chep87]

Ich finde, der ICE4 sollte das hier alles haben:

- Vmax 350 km/h (wie der spanische ICE), evtl. auch 370

Zu unwirtschaftlich für Deutschland. In Deutschland würde auch 250 als Spitze ausreichen, wie die ICE 3 ja auch derzeit meistens fahren.

- Mehrsystemtechnik Standard, auch für die Britische Stromschiene

Nicht möglich aufgrund des beengten Lichtraumprofils innerhalb Englands. Außerdem: Je mehr stromsysteme man mit dem Zug fahren kann, desto schwerer wird er und desto aufwendig wird er. Heißt also im Umkehrschluss: Desto teurer wird die Fahrt [mehr Strom] und desto teurer wird der Zug auch beim Kauf und im Unterhalt.

- keine Dosto-Variante wegen zu wenig Platz

Eine DostoVariante ist vereinzelt sinnvoll. Bei einem ICE würde die DostoVariante auch anders aussehen.

- keine Überbreite wegen Einsatzmöglichkeit nur auf speziellen Strecken

Überbreite kommt. 5 Sitze nebeneinander wird mittelfristig standart sein.

Dann könnte man Nürnberg - Erfurt, Erfurt Leipzig/Halle und Frankfurt-Mannheim gleich für 350 km/h bauen und die bestehenden 300 km/h - Strecken geben sicher auch noch 320 bis 330 her. 

Wieso sollte man bis 350 ausbauen? Die Züge fahren doch jetzt nur 270 bis 280 Fahrplanmäßig. 300 erreichen sie doch nicht auf einer 300 km/h Rennpiste!

[dawson]

Wieso sollte man bis 350 ausbauen? Die Züge fahren doch jetzt nur 270 bis 280 Fahrplanmäßig. 300 erreichen sie doch nicht auf einer 300 km/h Rennpiste!

Also ich fahr regelmäßig 300 km/h zwischen Köln und Frankfurt bzw. Nürnberg und München. Natürlich nicht die ganze Strecke, aber grad zwischen Nürnberg und München hält der ICE die auch ne ganze Weile.

Und bitte: Es wird nicht besser davon, dass es immer mehr Leute und immer öfter machen: http://de.wikipedia.org/wiki/Standart

[Chep87]

Also ich fahr regelmäßig 300 km/h zwischen Köln und Frankfurt bzw. Nürnberg und München. Natürlich nicht die ganze Strecke, aber grad zwischen Nürnberg und München hält der ICE die auch ne ganze Weile.

Und bitte: Es wird nicht besser davon, dass es immer mehr Leute und immer öfter machen: http://de.wikipedia.org/wiki/Standart

Die Fahrpläne sind auf 270 ausgelegt, damit man auch bei defekter Wirbelstrombremse noch pünktlich ist.

[josuav]

- Vmax 350 km/h (wie der spanische ICE), evtl. auch 370

Zu unwirtschaftlich für Deutschland. In Deutschland würde auch 250 als Spitze ausreichen, wie die ICE 3 ja auch derzeit meistens fahren.

Wenn man aber den Leichtbau (Karbonfasern) verbessert und die Aerodynamik, wieso nicht? Ich würde sowieo die Pufferzeiten verkleinern und durchgehend 300 fahren, wieso baut man denn dann so eine teure SFS?

Nicht möglich aufgrund des beengten Lichtraumprofils innerhalb Englands. Außerdem: Je mehr stromsysteme man mit dem Zug fahren kann, desto schwerer wird er und desto aufwendig wird er. Heißt also im Umkehrschluss: Desto teurer wird die Fahrt [mehr Strom] und desto teurer wird der Zug auch beim Kauf und im Unterhalt.

Leichtbau, Aerodynamik, siehe oben.

Achja, eins hab ich noch vergessen, man sollte Neigetechnik und hohe Geschwindigkeit in einem Zug verbinden, d.h. ICE 4 mit NT.

[ChristianMUC]

Achja, eins hab ich noch vergessen, man sollte Neigetechnik und hohe Geschwindigkeit in einem Zug verbinden, d.h. ICE 4 mit NT.

Und was bringt dir das? Beim ICE-T ist die aktive Neigetechnik im LZB-Betrieb (also über 160 km/h) ohnehin abgeschaltet - also würde sie bei einem noch schnelleren Zug nichts ändern.

[Wildwechsel]

Nicht möglich aufgrund des beengten Lichtraumprofils innerhalb Englands.

Vielleicht sollte man in England langsam mal dazu übergehen, dort nach und nach das Lichtraumprofil der Strecken aufzuweiten.... ich weiß, das ist Utopie. Dann muss man halt die Züge entsprechend kleiner bauen. Das ging beim Eurostar ja auch, und den hab ich jetzt nicht als unangenehm eng in Erinnerung. Eher als unangenehm teuer.

Überbreite kommt. 5 Sitze nebeneinander wird mittelfristig standart sein.

Ist das Deine eigene Spekulation, oder gibt's da eine Quelle für?

[josuav]

Und was bringt dir das? Beim ICE-T ist die aktive Neigetechnik im LZB-Betrieb (also über 160 km/h) ohnehin abgeschaltet - also würde sie bei einem noch schnelleren Zug nichts ändern.

Linien, die sowohl über NBS als auch über langsame Strecken fahren. Beispiel München - Berlin

[josuav]

... Überbreite wird kommen ...

Ist das Deine eigene Spekulation, oder gibt's da eine Quelle für?

Das bringt doch mal nichts (wirtschaftlich), von vmax 350 hat man mehr Nutzen.

Beim Transrapid ist das was anderes, den sollte man shcon so breit bauen, aber jetzt machen wir bitte nicht wieder diese Diskussion auf.

[dawson]

Also ich fahr regelmäßig 300 km/h zwischen Köln und Frankfurt bzw. Nürnberg und München. Natürlich nicht die ganze Strecke, aber grad zwischen Nürnberg und München hält der ICE die auch ne ganze Weile.

Und bitte: Es wird nicht besser davon, dass es immer mehr Leute und immer öfter machen: http://de.wikipedia.org/wiki/Standart

Die Fahrpläne sind auf 270 ausgelegt, damit man auch bei defekter Wirbelstrombremse noch pünktlich ist.

Dann frage ich mich ernsthaft, ob die Planung so schlecht ist, dass in 95% meiner Fahrten und das sind mehrere in der Woche, die 299 oder 300 auf dem Display auftaucht. Oder machen die TFs das alle aus Spaß, dass sie extra langsam losfahren und etra früh bremsen, dass sie dazwischen einen Grund haben voll aufzudrehen.
Ganz abgesehen davon, ist es völlig egal, ob irgendwo auf dem Papier steht, dass es auf 270 km/h ausgelegt sei. Die Aussage "300 erreichen sie doch nicht auf einer 300 km/h Rennpiste!" ist aus der Praxis definitiv widerlegt. Die Züge fahren das und zwar regelmäßig.

[Rohrbacher]

Ganz abgesehen davon, ist es völlig egal, ob irgendwo auf dem Papier steht, dass es auf 270 km/h ausgelegt sei. Die Aussage "300 erreichen sie doch nicht auf einer 300 km/h Rennpiste!" ist aus der Praxis definitiv widerlegt. Die Züge fahren das und zwar regelmäßig.

Kann ich bestätigen, ich habe bis jetzt noch jedesmal 300 km/h in die Anzeige bekommen, wenn ich Ingolstadt - Nürnberg ICE3 gefahren bin - nein das waren doch wider Erwarten mehrere Male.

[Chep87]

Ist das Deine eigene Spekulation, oder gibt's da eine Quelle für?

Quelle: Im Nahverkehr wird das umgesetzt ... Siehe z.B. UBB
Und was für den Nahverkehr gut ist, kann ja für den Fernverkehr nicht schlecht sein, oder?!

[Chep87]

Die Fahrpläne sind auf 270 ausgelegt, damit man auch bei defekter Wirbelstrombremse noch pünktlich ist.

Dann frage ich mich ernsthaft, ob die Planung so schlecht ist, dass in 95% meiner Fahrten und das sind mehrere in der Woche, die 299 oder 300 auf dem Display auftaucht. Oder machen die TFs das alle aus Spaß, dass sie extra langsam losfahren und etra früh bremsen, dass sie dazwischen einen Grund haben voll aufzudrehen.
Ganz abgesehen davon, ist es völlig egal, ob irgendwo auf dem Papier steht, dass es auf 270 km/h ausgelegt sei. Die Aussage "300 erreichen sie doch nicht auf einer 300 km/h Rennpiste!" ist aus der Praxis definitiv widerlegt. Die Züge fahren das und zwar regelmäßig. [/quote]
Das nennt sich Ökologisches (oder doch lieber Ökonomisches?) fahren - Beschleunigung auf volle Kante und dann rollen lassen und rollen rollen und weiter rollen.

[Chep87]

... Überbreite wird kommen ...

Ist das Deine eigene Spekulation, oder gibt's da eine Quelle für?

Das bringt doch mal nichts (wirtschaftlich), von vmax 350 hat man mehr Nutzen.7

Bei Vmax 350 brät man so viel Strom durch den Motor das das für die kurzen Halteabstände die wir in Dtl haben nix bringt - Das ist ganz einfach zu teuer. Wenn man von München nach Hamburg Non-Stop durchgehend 350 fahren würde, das würde wiederum was bringen.

[Wildwechsel]

Quelle: Im Nahverkehr wird das umgesetzt ... Siehe z.B. UBB
Und was für den Nahverkehr gut ist, kann ja für den Fernverkehr nicht schlecht sein, oder?!

Gut, Beispiele im Nahverkehr gibt es in der Tat. Aber ob das quasi nur deswegen wirklich für den Fernverkehr auch gut sein soll? Naja, lassen wir die beiden Meinungen einfach nebeneinander stehen.

[SDL-BS]

Quelle: Im Nahverkehr wird das umgesetzt ... Siehe z.B. UBB
Und was für den Nahverkehr gut ist, kann ja für den Fernverkehr nicht schlecht sein, oder?!

Die UBB setzt das in ihren 646ern um? Oder wie meinst du das?!

[Chep87]

Quelle: Im Nahverkehr wird das umgesetzt ... Siehe z.B. UBB
Und was für den Nahverkehr gut ist, kann ja für den Fernverkehr nicht schlecht sein, oder?!

Die UBB setzt das in ihren 646ern um? Oder wie meinst du das?!

Die UBB hat in ihren 646ern eine 3+2 Bestuhlung ...

[Schwarzwälder]

Aber breiter sind die 646 dann nicht, oder? Sind doch die normalen Serien Fahrzeuge, einfach enger bestuhlt?

Schwarzwälder.

[Rohrbacher]

Aber breiter sind die 646 dann nicht, oder? Sind doch die normalen Serien Fahrzeuge, einfach enger bestuhlt?

Ja. Würde ich den Passagieren im ICE aber nicht zumuten, außer man macht ein extra breites neues Profil...
Selbst im "Regionalstverkehr" empfinde ich die 2 + 3 Bestuhlung, die ich aus den Thurbo-GTW und einigen RS kenne, nicht als sonderlich "toll", ich find's einfach nur eng, mit Kinderwagen oder so durchgehen ist da halt einfach nicht drin. Allerdings fahren die Dinger teilweise in direkter Konkurrenz zu Straßen-Bussen und da ist für das einzelne Individuum auch nicht mehr Platz drin.

[Chep87]

Aber breiter sind die 646 dann nicht, oder? Sind doch die normalen Serien Fahrzeuge, einfach enger bestuhlt?

Schwarzwälder.

Einfach enger bestuhlt. Der Grund liegt darin, das die Züge im Sommer auf der Insel Usedom chronisch überfüllt sind - und das obwohl man eigentlich den Verkehr vor zehn Jahren einstellen wollte

Wenn man von Stralsund bis Ahlbeck Grenze fährt (direkt) hat man 2:10 Stunden das Vergnügen dadrin zu fahren.

[cineolum]

Ja, UBB ist schon hart, vor allem 108 km in 2 h 10 min.
Vielleicht hätte man bei der Fahrzeugwahl auch nicht vollkommen auf die BR 646 setzen sollen. Diese Baureihe gehört für mich zu den furchtbarsten Fahrzeugen, die es derzeit so gibt. Vor allem bei dieser Bestuhlung. Und damit dürfen wir nun die nächsten x Jahre fahren.

[Chep87]

Och naja - Wenigstens fahren die dort TB 0... ist immer wieder lustig wie ne DoTrak 646 mit Grüner Kelle abgefertigt wird

[143 094-1]

Och naja - Wenigstens fahren die dort TB 0... ist immer wieder lustig wie ne DoTrak 646 mit Grüner Kelle abgefertigt wird

So sehr ich persönlich das begrüße, dass Triebzüge korrekt abgefertigt werden, TB 0 fahren die dort mit ziemlicher Sicherheit nicht.

Der 646 ist mir konstruktionsbedingt einer der liebsten Neubaufahrzeuge, denn Motor- und sonstiger Antriebslärm hat im Fahrgastraum nichts verloren. (Weshalb die beste Eisenbahn immer noch die Lok mit Wagen hintendran ist.)

[cineolum]

Der 646 ist mir konstruktionsbedingt einer der liebsten Neubaufahrzeuge, denn Motor- und sonstiger Antriebslärm hat im Fahrgastraum nichts verloren. (Weshalb die beste Eisenbahn immer noch die Lok mit Wagen hintendran ist.)

Ich fand es auch ursprüchlich gut. Aber spätestens nachdem ich damit gefahren bin und gemerkt habe, dass es innen nicht leiser sondern eher lauter ist als in anderen Triebwagen, bin ich anderer Meinung.

[Hellwach]

Mal BTT: War nicht mal der HTE (Highspeed Train Europe) als ICE3-Nachfolger angedacht? Vielleicht gibts ja, wenn es in Zukunft den Bedarf gibt, eine Neuauflage dieses Projektes mit evtl. anderen Partnern?!