Bis zu 400 neue IC-Triebwagen bis 2020

[Rohrbacher]

Mit nur 60 Fahrzeugen ist die 120er einfach zu klein, um in den Planungen für die nächsten Jahre eine große Rolle zu spielen.

Warum bestellt die DB dann aber grad bei den Triebwagen hier mal was und da mal was, statt z.B. einfach mal 2000 425er? Oder warum hat Railion 25 182er gekauft? Die sind zwar anderen Loks technisch ähnlich, aber 120er und 101er erfüllen auch praktisch die selben Aufgaben oder laufen gar als Sandwich am selben Zug - wie heute früh sicher wieder wie jeden Montag am MüNüX?

Das ist meinem Kenntnisstand nach nicht ganz korrekt. Im Laufe der Tests mit 127 und 128 und den Entwicklungen nach der Bahnreform war es relativ schnell klar, dass die DB AG keinen Nachfolger der 120 beschaffen wird, also keine Universallokomotive.
Die Baureihennummer 121 war lange Zeit, identisch zur heutigen 115, gedacht, um die z.B. zur DB Autozug/Nachtzug abgehenden 120er buchmäßig korrekt separat zu führen. Bekanntermaßen ist es zu diesem Transfer an Anlagevermögen ja nie gekommen, die 120er werden nach wie vor nur angemietet.

Die "121er" von DB Autozug/Nachtzug sind andere Schuhe, dass da mal eine (?) Lok als 121 gelaufen ist, ist in dem Zusammenhang Zufall.

Man hat meines Wissens noch während des Baus der 120.1 eine verbesserte 121 eventuell mit mehr Leistung geplant, die man ähnlich wie Tauri der ÖBB als Universallok vor so gut wie allen Zügen zum Einsatz kommen sollten. Es war ja bekannt, dass die 120er eigentlich mal nicht als Universallok konstruiert wurde und daher einige Fehlerquellen haben könnte und zudem nach der langen Entwicklungszeit schon überholt war. Dass man nach Ende der Fertigung der 120.1 auch die Pläne für die 121 schnell fallen lies, ist dann warscheinlich auf die geplante Bahnreform und die Aufteilung der Bahn zurückzuführen. Statt dessen gab's dann ab 1996 eben die 101 für den Fernverkehr und kurz später mit den 152er auch mal wieder neue E-Loks für den Güterverkehr und damit keine echten Univeralloks.

Schon seltsam: Kaum hat man eine Technik, die sich die Eisenbahn seit ihrem Beginn gewünscht hat - eine Lok für den schweren Güterzug wie für den schnellen InterCity - und schon bastelt man eine Organisation, die so eine Maschine unnötig macht... :rolleyes:

[The_mAtRiX]

Warum bestellt die DB dann aber grad bei den Triebwagen hier mal was und da mal was, statt z.B. einfach mal 2000 425er? Oder warum hat Railion 25 182er gekauft? Die sind zwar anderen Loks technisch ähnlich, aber 120er und 101er erfüllen auch praktisch die selben Aufgaben oder laufen gar als Sandwich am selben Zug - wie heute früh sicher wieder wie jeden Montag am MüNüX?

Also die 182er ist ja klar und oft erwähnt: Keiner Erteilung einer Betriebsgenehmigung für die 152 in AT.
Die seltsame Beschaffungspolitik ist natürlich auffällig, ist aber wohl auch ein Ergebnis der Bahnreform. Als die Deutsche Bundesbahn mit der DR fusionierte und in die AG überführt wurde, gab es ja noch ein funktional orientiertes Betriebsmodell: Die drei großen Säulen waren:
GB Traktion, Nahverkehr und Fernverkehr
Dem entsprechend lag die Beschaffungsverantwortung komplett bei der Traktion. Das hatte den Vorteil, dass eine zentrale Einheit kompetent Fahrzeuge beurteilen und bestellen konnte, natürlich auch mit den entsprechenden Skalenvorteilen bei den Anschaffungspreisen. Als Nachteil könnte man aber nennen, dass ein solcher großer Zentralbereich sich evtl. zu wenig an den Kundenwünschen des Nah- und Fernverkehrs orientiert hätte.
Mit dem Fortschreiten der verschiedenen Stufen der Bahnreform wurde ja die funktionale Orientierung (vertikal) aufgegeben und durch die Produkt- bzw. Kundenorientierung (horizontal) ersetzt. Dies hat den Vorteil, dass die einzelnen Bereiche sich nun evtl. leichter mit der Befriedigung von Kundenwünschen befassen konnten, hatte aber den Nachteil, dass Querschnittsfunktionen wie die Traktion (exklusive Wartung) auf die Teilbereiche zersplittert wurden. Dies führte leider, obwohl durch das organisatorische Design eigentlich vorhersehbar, zu großen Problem im Bereich der Allokation von Ressourcen. Austausch von Fahrzeugen (oder auch Personal) zwischen den Funktionsbereichen finden nur noch zäh statt, auch hier im Forum findet man oft Berichte über nutzlos abgestellte Fahrzeuge, die an anderer Stelle dringend gebraucht werden könnten. Vorteil ist eigentlich nur, dass nun jeder für sich speziell maßgeschneiderte Fahrzeuge anschaffen konnte, was aber zu der Zersplitterung des Fahrzeugparks führte. Dies wird die verschiedenen DB Einzelunternehmen sicher noch sehr teuer einholen, sobald die Wartungskosten auf Grund des steigenden Fahrzeugalters multipliziert mit den wahnsinnig vielen Baureihen explodieren werden. Insofern machen die Ankündigungen der Beschaffung von großen Stückzahlen einheitlicher Fahrzeuge im Nah- und Fernverkehr Sinn. Die Abstellung stückzahlenmäßig kleiner Baureihen ist daher als eine Art Flurbereinigung zu sehen um den Schaden mit dem Baureihen-Wildwuchs so weit wie möglich zu begrenzen.

Schon seltsam: Kaum hat man eine Technik, die sich die Eisenbahn seit ihrem Beginn gewünscht hat - eine Lok für den schweren Güterzug wie für den schnellen InterCity - und schon bastelt man eine Organisation, die so eine Maschine unnötig macht...

Richtig, das ist allerdings durch die Bahnreform und die EU durch die Politik entstanden und weniger direkte Schuld der DB AG, da ich schon denke, dass ein konzernweiter Traktionsbereich im Konkurrenzkampf mit privaten EVU insb. auf regionaler Ebene eher im Weg stehen würde...

[Südostbayer]

Diesellok vorspannen und ab gehts. Wird bei ein, zwei TGV Verbindungen in Frankreich so gemacht.

Eine Verbindung, und die Dieseltraktion wurde mittlerweile aufgegeben. Die Elektrifizierung ist dort im Gange.

Wenn nur noch Et´s verkehren, würde das dann wohl auch das Ende für den Fernverkehr auf Dieselstrecken bedeuten (z.B. Allgäu)

Wie wär's mit elektrifizieren?

Erscheint eher unwahrscheinlich, dass hierzulande allein wegen einzelner IC-Zugpaare Strecken elektrifiziert werden.

Wegen des festen Wagenzugkonzepts ist es leider unmöglich den Zug z.B. auf der Teilstrecke von München nach Salzburg und zurück zu verstärken.

Kein Problem des "RIGA"-Konzepts, sondern eines kurzer Wendezeiten.

Vorteil ist eigentlich nur, dass nun jeder für sich speziell maßgeschneiderte Fahrzeuge anschaffen konnte, was aber zu der Zersplitterung des Fahrzeugparks führte. Dies wird die verschiedenen DB Einzelunternehmen sicher noch sehr teuer einholen, sobald die Wartungskosten auf Grund des steigenden Fahrzeugalters multipliziert mit den wahnsinnig vielen Baureihen explodieren werden.

Bei Fahrzeug-Neubeschaffungen hat die Auflösung des GB Traktion wenig negative bis keine Auswirkungen gehabt. In den letzten Jahren neu beschaffte E-Loks stammen zum Beispiel (zwangsläufig) aus nur zwei Produktfamilien. Die Baureihengruppe 145-146-185 hätte man auch mit einem GB Traktion kaum enger verknüpfen können.

Und dass DB Regio bei Neubeschaffungen einen gewissen Wildwuchs hat (640-641-642-643-644-646-648-650...), hätte auch ein GB Traktion nicht verhindert.

[sbahnfan]

Zurück zum Thema: Es gefällt mir nicht besonders, dass DB Fernverkehr IC-TRIEBWAGEN bestellt. IC-WAGEN, die lokbespannt fahren, wie es vor einiger Zeit auch mal angedacht war, wären besser. Aus folgenden Gründen:

* man kann (nicht im laufenden Betrieb, aber im Rangierbahnhof) flexibler die Wagenanzahl eines Zuges ändern
* der Zug ist durchgehend begehbar (anders als bei Triebwagen-Mehrfachtraktionen)
* man fährt nicht unnötigerweise mehrere Führerstände und Bistros durch die Gegend (wie das bei Triebwagen-Mehrfachtraktionen der Fall ist)
* in den Wagen ist es ruhiger, keine Motorengeräusche

Da die Fahrzeuge Vmax 230 und keine Neigetechnik haben sollen, lässt sich das problemlos auch mit lokbespannten Zügen machen. Die zahlreichen neuen Dostos und 146 bei DB Regio zeigen, dass lokbespannte Züge auch in Zukunft nicht ganz tot sind.

[411'er]

Naja, warte mal 10 Jahren, dann fahren die 146 Nahgüterzüge, 110, 111, und 143 sind verbendert oder von mir aus auch versteilt, und die Dostos bekommen passende "Motor-Steuerwagen", wer weiß was die Zukunft bringt?

*Hoffnung auf den Erhalt der lokbespannten Züge!*

[ET 423]

* man kann (nicht im laufenden Betrieb, aber im Rangierbahnhof) flexibler die Wagenanzahl eines Zuges ändern

Das wird nicht gemacht. Der Grund ist recht plausibel in diesem Thema dargestellt.

[The_mAtRiX]

Kein Problem des "RIGA"-Konzepts, sondern eines kurzer Wendezeiten.

Dieses Argument verstehe ich nicht. RIGA-F basiert auf der Tatsache, dass die Züge unveränderliche Einheiten sind, die als solches auch insgesamt z.B. zur Wartung gelangen. Da die Einheit UNVERÄNDERLICH ist, kann auch nicht gestärkt, oder geschwächt werden, weil man dadurch wieder einzelne Wagen in der Planung hat, was ja genau mit RIGA abgebaut wurde. Man würde mit einer Abweichung vom Konzept selbiges konterkarieren und könnte es gleich wieder sein lassen. Natürlich waren die kurzen Wendezeiten schon vor RIGA in den Fahrplänen eingebaut worden, wo immer man mit Stwg gefahren ist (Mitte 1990er Jahre im IR Verkehr).

Bei Fahrzeug-Neubeschaffungen hat die Auflösung des GB Traktion wenig negative bis keine Auswirkungen gehabt. In den letzten Jahren neu beschaffte E-Loks stammen zum Beispiel (zwangsläufig) aus nur zwei Produktfamilien. Die Baureihengruppe 145-146-185 hätte man auch mit einem GB Traktion kaum enger verknüpfen können.

Das sehe ich anders. Auch wenn die von dir genannten Fahrzeuge aus einer Produktfamilie stammen, bestehen zwischen diesen dennoch Unterschiede, die sich auf der Kostenseite auswirken. Je älter die Fahrzeuge werden, desto mehr spielt das dann eine Rolle. Man darf ja auch nicht vergessen, dass man im alten Traktionskonzept mit Ausnahme von Exoten (103,120) eigentlich nur DREI Lokomotivfamilien hatte: 110 (111 ist ja nur eine E10.14 oder 15??), 140 inkl. Schwestern (139,141) und die 150 mit Nachfolger 151. Das ist schon wesentlich übersichtlicher gewesen als die heutige Vielfalt - hat das schon einer mal nachgezählt - sind wir schon bald bei mehr als einem Dutzend Baureihen im Betrieb alleine nur bei Lokomotiven?? (101,110,111,112,120,139,140,143,145,146,151,152,182,185,189 etc. etc. etc.) Nach Lokomotivfamilien gezählt sind das heute 9 oder 10 Familien.

Und dass DB Regio bei Neubeschaffungen einen gewissen Wildwuchs hat (640-641-642-643-644-646-648-650...), hätte auch ein GB Traktion nicht verhindert.

Das sehe ich auch anders. Der GB Traktion als mächtige große Zentral- oder Stabsabteilung hätte sich von den organisatorisch wesentlich niedriger angesiedelten Regionalgesellschaften nicht wirklich beeindrucken lassen.

[sbahnfan]

Das wird nicht gemacht. Der Grund ist recht plausibel in diesem Thema dargestellt.

Mir ist klar, dass man das im Alltag nicht macht. Dennoch schränkt es die Flexibilität ein. Wenn z.B. mit 411 und 415 Züge gebildet werden sollen, dann geht nur

* 5 Wagen, 1 Bistro (415)
* 7 Wagen, 1 Bistro (411)
* 10 Wagen, 2 Bistros (415 + 415)
* 12 Wagen, 2 Bistros (411 + 415)
* 14 Wagen, 2 Bistros (411 + 411)

Was, wenn für einen bestimmten Umlauf eine z.B. 9-Wagen-Garnitur mit nur einem Bistro-Wagen benötigt wird? Man ist hier ja auch mitunter an Einschränkungen wie Bahnsteiglängen gebunden. Mit lokbespannten Zügen kann man so auf die jeweiligen Anforderungen abgestimmt flexibel Zuggarnituren zusammenstellen.

Die weiteren Nachteile von Triebwagen-Mehrfachtraktionen habe ich ja bereits genannt:

* Keine komplette Durchgängigkeit
* Zwei Bistros, zweimal Personal dafür
* Es gibt nicht mehr die zweckmäßige Aufteilung 1. Klasse - Bistro - 2. Klasse. Vielmehr gibt es das alles zweimal an verschiedenen Stellen des Zuges.

Triebwagen sind nur sinnvoll wenn folgendes vorliegt:

* Flügelzugbetrieb (siehe ICE-T und ICE 2)
* Aktive Neigetechnik (siehe ICE-T)
* Sehr hohe Geschwindigkeiten mit hoher Antriebsleistung erforderlich (siehe ICE 3 auf der NBS Frankfurt-Köln)
* Sehr lange, fest gekuppelte Zuggarnituren erforderlich (siehe ICE 1)

Bei IC-Leistungen, die ohne Neigetechnik hauptsächlich auf Altbaustrecken und Ausbaustrecken mit Vmax 230 verkehren, sind Triebwagen nicht sinnvoll.

[Südostbayer]

Dieses Argument verstehe ich nicht. RIGA-F basiert auf der Tatsache, dass die Züge unveränderliche Einheiten sind, die als solches auch insgesamt z.B. zur Wartung gelangen.

Das "RIGA"-System sieht unveränderliche Stammzüge vor, läßt (ließe) aber Verstärkerwagen zu.

Das sehe ich anders. Auch wenn die von dir genannten Fahrzeuge aus einer Produktfamilie stammen, bestehen zwischen diesen dennoch Unterschiede, die sich auf der Kostenseite auswirken. Je älter die Fahrzeuge werden, desto mehr spielt das dann eine Rolle. Man darf ja auch nicht vergessen, dass man im alten Traktionskonzept mit Ausnahme von Exoten (103,120) eigentlich nur DREI Lokomotivfamilien hatte: 110 (111 ist ja nur eine E10.14 oder 15??), 140 inkl. Schwestern (139,141) und die 150 mit Nachfolger 151.

Nach welchem Schema legst Du denn diese "Lokomotivfamilien" fest? 110, 139 und 140 sind weitgehend absolut identisch, aber Du legst sie in zwei Gruppen ab. Wogegen 150 und 151 sowie 110 und 111 Deiner Einschätzung nach große Ähnlichkeiten in der technischen Ausführung haben sollen?

Das ist schon wesentlich übersichtlicher gewesen als die heutige Vielfalt - hat das schon einer mal nachgezählt - sind wir schon bald bei mehr als einem Dutzend Baureihen im Betrieb alleine nur bei Lokomotiven?? (101,110,111,112,120,139,140,143,145,146,151,152,182,185,189 etc. etc. etc.) Nach Lokomotivfamilien gezählt sind das heute 9 oder 10 Familien.

Neu beschafft wurden seit 1994 prinzipiell E-Loks aus nur zwei grundlegender "Produktplattformen", Siemens und Adtranz/Bombardier. Deine Aufzählung von "Altfahrzeugen" passt da nicht besonders und widerspricht auch Deiner Argumentation eines "alten Traktionskonzepts", in dem es ja auch eine ganze Reihe an (noch) älteren Konstruktionen gab.

Das sehe ich auch anders. Der GB Traktion als mächtige große Zentral- oder Stabsabteilung hätte sich von den organisatorisch wesentlich niedriger angesiedelten Regionalgesellschaften nicht wirklich beeindrucken lassen.

Was macht Dich da so sicher? Zwei Hauptgründe für die vielen Dieseltriebwagentypen sind die Tendenz zur Beschaffung lokal gefertigter Fahrzeuge (644 in NRW, 646 in Brandenburg, etc) und Vorgaben in Ausschreibungen von SPNV-Leistungen. Wie hätte sich der GB Traktion darüber hinweg gesetzt?

[Wildwechsel]

Bei IC-Leistungen, die ohne Neigetechnik hauptsächlich auf Altbaustrecken und Ausbaustrecken mit Vmax 230 verkehren, sind Triebwagen nicht sinnvoll.

Wobei man dann freilich statt Triebzügen entsprechendes Wagenmaterial für Vmax 230 anschaffen müsste - da gibt es ja noch nicht allzu viel, das lässt sich glaub ich an drei Händen abzählen.

[The_mAtRiX]

Das "RIGA"-System sieht unveränderliche Stammzüge vor, läßt (ließe) aber Verstärkerwagen zu.

Im Betrieb theoretisch ja - bei RIGA gehts aber nicht um den Betrieb, sondern um die Wartung wie der Name schon sagt: Reisezugwagen-Instandhaltung in Ganzzügen

Nach welchem Schema legst Du denn diese "Lokomotivfamilien" fest? 110, 139 und 140 sind weitgehend absolut identisch, aber Du legst sie in zwei Gruppen ab. Wogegen 150 und 151 sowie 110 und 111 Deiner Einschätzung nach große Ähnlichkeiten in der technischen Ausführung haben sollen?

Stimmt, da hast du Recht, das ist nicht so wirklich logisch. Ich hatte so eine Mischung aus technischen Daten und Einsatzzweck im Hinterkopf bei der Erstellung der Liste. Die 11er als eigenständig aufzulisten fand ich wegen der nicht sehr großen Unterschiede zur 10er nicht als gerechtfertigt. Die einzige wirklich bahnbrechende Neuerung war ja nur der Thyristor-Lastschalter und das neue Drehgestell. Die meisten anderen Komponenten (Trafo, Motor) sind ja sogar identisch zur 10er. Natürlich gab es damals auch noch jede Menge anderer Altfahrzeuge, aber man hatte damals wegen den Nachwirkungen des WW2 einfach nicht die Möglichkeiten (weder finanziell, noch von den Produktionskapazitäten), so wie heute schnelle Generationswechsel hinzulegen.
Die jetzt angeschafften Loks auf zwei Produktfamilien zu vereinfachen klingt zwar logisch, ist aber aus technischer Sicht Unsinn. Die diversen Evolutionsstufen der Drehstromloks von Bombardier und Siemens Transportation sind zwar logisch ähnlich aufgebaut, dennoch kommen bei jedem Fahrzeug individuell andere Komponenten zum Einsatz - was eben gerade neu entwickelt wurde. Ein einfaches Tauschen von vielen Baugruppen und elementen zwischen den Fahrzeugbaureihen funktioniert nicht in jedem Fall. Ist ja schon alleine deshalb logisch, weil man sonst ja nicht so viele Baureihen bräuchte - es würde sich sonst ja nur um Bauserien mit leicht abgewandelten Teilen handeln, wie man das ja schon früher gerne mal hatte.

Was macht Dich da so sicher? Zwei Hauptgründe für die vielen Dieseltriebwagentypen sind die Tendenz zur Beschaffung lokal gefertigter Fahrzeuge (644 in NRW, 646 in Brandenburg, etc) und Vorgaben in Ausschreibungen von SPNV-Leistungen. Wie hätte sich der GB Traktion darüber hinweg gesetzt?

Meine Argumentation ordentlich zu unterbauen wäre nicht möglich - das würde zu viel Tipparbeit erfordern. Meine Erfahrungen in Großkonzernen, u.a. auch bei der DB AG, sagt mir, dass die Strukturen in so großen Unternehmen nun einmal so starr sind, dass Einfluß von aussen praktisch nur von oberster (politischer) Ebene aus möglich ist.

[sbahnfan]

Wobei man dann freilich statt Triebzügen entsprechendes Wagenmaterial für Vmax 230 anschaffen müsste - da gibt es ja noch nicht allzu viel, das lässt sich glaub ich an drei Händen abzählen.

Die Frage ist, ob Vmax 230 überhaupt notwendig ist. IC-Leistungen fahren ja wie schon erwähnt hauptsächlich auf Altbau- und Ausbaustrecken. Da geht in den meisten Fällen nur Vmax 200 (in vielen Fällen auch deutlich weniger). Die NBS, auf denen mehr als 200 km/h möglich ist, sind ja vom ICE dominiert. Deshalb werden in den meisten Fällen lokbespannte Züge mit Vmax 200 reichen.

Wenn sie dennoch Vmax 230 haben sollen (etwa um auf den wenigen doch befahren NBS-Abschnitten besser im ICE-Verkehr mitschwimmen zu können und nichts auszubremsen) wäre es kein Problem, Wagen zu bauen, die lauftechnisch und von der Druckertüchtigung her Vmax 230 laufen können. Als Loks kämen die 101 in Frage (Vmax 220) oder Taurus (Baureihe 182, Vmax 230).

[Oliver-BergamLaim]

Der Hauptteil des IC Verkehrs hat keine Bimz [...]

Hmm... täusch ich mich da wirklich so!? Kann schon sein, evtl. ist das auch einfach nur regional unterschiedlich. Die IC Frankfurt - München - Salzburg laufen großteils mit den modernen IC-Wagen, das stimmt schon. Alle anderen ICs, die durch München durchkommen, scheinen mir aber immer sehr viele Bimz drinnen zu haben, auch aus anderen Regionen Deutschlands ist mir das so bekannt.

Gibt es eigentlich irgendwo (Print / Internet) ein komplettes Wagenverzeichnis der DB?

Wäre doch nicht schlecht, wenn z.B. der EK einmalig ein Wagenverzeichnis auflegen würde (gibt ja auch jedes Jahr das Tfz-Verzeichnis), ich würds kaufen

[ChristianMUC]

Gibt es eigentlich irgendwo (Print / Internet) ein komplettes Wagenverzeichnis der DB?

Die umfangsreichste, aber dennoch nicht komplette Liste findet man in der Datenbank der Drehscheibe...
http://www.revisionsdaten.de/wagendatenbank/

[143 094-1]

Hmm... täusch ich mich da wirklich so!? Kann schon sein, evtl. ist das auch einfach nur regional unterschiedlich. Die IC Frankfurt - München - Salzburg laufen großteils mit den modernen IC-Wagen, das stimmt schon. Alle anderen ICs, die durch München durchkommen, scheinen mir aber immer sehr viele Bimz drinnen zu haben, auch aus anderen Regionen Deutschlands ist mir das so bekannt.

Wenn die Bimz leider mittlerweile vielfach nur noch als Verstärker- oder Kurswagen eingesetzt werden, so gibt es auch IC, die als 2. Klasse Sitzwagen einen artreinen Stammpark aus Bimz haben, z. B. der IC Stuttgart - Emden ist ein solcher: Avmz 108, ARkimbz 262, ansonsten nur Bimz 264 und Bimdz 268 - ein wunderbarer Zug - würde mehr solches Wagenmaterial herumfahren, wäre ich lieber gestern als heute beim Fernverkehr.

Artreine InterRegios findet man lustigerweise heute noch (wieder?) beim Nahverkehr: Bimdz 268, 2x Bimz 264 und Aimz 261 - welcher Zug ist wohl gemeint?

Auf ihre alten Tage kommen die Bimz doch noch ganz schön herum: Von Dagebüll Mole im Norden bis Milano Centrale im EC89 - evtl. gehts bei NachtZug sogar noch weiter weg. im letztgenannten Zug sogar noch Bim 263, welche man sonst leider kaum noch findet.

Wäre doch nicht schlecht, wenn z.B. der EK einmalig ein Wagenverzeichnis auflegen würde (gibt ja auch jedes Jahr das Tfz-Verzeichnis), ich würds kaufen 

Gute Idee, das würd ich sogar auch kaufen. Für Leute, die sich für Lokomotiven weniger, aber für Reisezugwagen dafür umso mehr begeistern können, wäre das ein willkommener Wegweiser zu den teilw. NOCH vorhandenen Raritäten.

[uferlos]

Artreine InterRegios findet man lustigerweise heute noch (wieder?) beim Nahverkehr: Bimdz 268, 2x Bimz 264 und Aimz 261 - welcher Zug ist wohl gemeint?

ja der Prager-RE 6:44 ab MH... der Prager-teil besteht aus diesen 4 wagen, wenn man glück hat auch in allen farben (IR-Blau, VR oder IC-Weiß)

[ChristianMUC]

Also die blauen IR-Wagen fahren derzeit in Holland - und die Gattungsnummern beim Prager sind im Bereich 54x...Aimz 541, Bimz 548, Bimdz 54?

[uferlos]

ok... so ein wagenspezialist bin ich da auch net... bimz ist für mich bimz egal welche gattung...

[ChristianMUC]

ok... so ein wagenspezialist bin ich da auch net... bimz ist für mich bimz egal welche gattung...

Ist auch kein wirklicher Unterschied - die neue Gattungsnummer sagt nur, dass es ein ehemaliger Fernverkehrswagen in Diensten des Nahverkehrs ist.
Bm 235 => Bm 502
Aimz 261 => Aimz 541
uswusf...

[143 094-1]

Ist auch kein wirklicher Unterschied - die neue Gattungsnummer sagt nur, dass es ein ehemaliger Fernverkehrswagen in Diensten des Nahverkehrs ist.
Bm 235 => Bm 502
Aimz 261 => Aimz 541
uswusf...

Das mit der neuen Bauartnummer beim Nahverkehr ist natürlich Augenwischerei und dient lediglich dem Auseinanderhalten - ich geb offen zu, dass ich die 5xx-Nummern von Regio mangels Anwendung nicht alle drauf hab. 261 sagt mir was, klar, aber über die 541 würd ich kaum draufkommen.

Frage: Was hat es eigentlich mit diesem erwähnten Bm 235 auf sich? Kollege meinte vor einigen Monaten mal, der würd im Vierländer(?) mitlaufen. Was ist das für ein Wagen, wem gehört er, wie sieht er aus und wird er gelegentlich noch eingesetzt? bzw. gibts sogar noch mehrere davon (befristete)?

[ChristianMUC]

Frage: Was hat es eigentlich mit diesem erwähnten Bm 235 auf sich? Kollege meinte vor einigen Monaten mal, der würd im Vierländer(?) mitlaufen. Was ist das für ein Wagen, wem gehört er, wie sieht er aus und wird er gelegentlich noch eingesetzt? bzw. gibts sogar noch mehrere davon (befristete)?

Der letzte wurde im November 2005 abgestellt...war der letzte von 10 Bm235 mit denen Regio München, mit denen ab 2003 der Bayern-Böhmen-Express betrieben wurde. Lackiert waren alle im ICE-Schema, innen mit den braunen Polstern. Ich hab hier irgendwo schonmal Bilder gepostet...

[JeDi]

Auf ihre alten Tage kommen die Bimz doch noch ganz schön herum: Von Dagebüll Mole im Norden bis Milano Centrale im EC89 - evtl. gehts bei NachtZug sogar noch weiter weg. im letztgenannten Zug sogar noch Bim 263, welche man sonst leider kaum noch findet

Kifferwagen oder so? Und das im IC TS-Emden erklär amal den REisenden...