Bremssysteme

[der Talent]

Hallo!
Ich habe einige fragen zu den Bremssystemen in Zügen nähmlich:
1. Wie stark sind eigentlich Mangnetbremsen und Wirbelstrombremse
2. Ich habe gehört das der ICE pneumatische bremsen hat wozu?
die guten alten Druckluftbremsen habens doch auch getan.

Gruß
der Talent

[Rohrbacher]

2. Ich habe gehört das der ICE pneumatische bremsen hat wozu?
die guten alten Druckluftbremsen habens doch auch getan.

Äh... ja. Das ist eine sehr gute Frage! B)

[Boris Merath]

2. Ich habe gehört das der ICE pneumatische bremsen hat wozu?
die guten alten Druckluftbremsen habens doch auch getan.

Pneumatik ist ein anderes Wort für Druckluft Was Du meinst sind vermutlich die elektropneumatischen Bremsen - die haben den Vorteil, dass sich elektrische Signale deutlich schneller ausbreiten als Änderungen des Druckes in der Bremsleitung, was dafür sorgt dass bei der elektropneumatischen Bremse alle Bremsen im Zug unverzögert und gleichmäßig reagieren. Darüber hinaus gibts noch ein paar andere Vorteile.

[Der Adler]

Darüber hinaus gibts noch ein paar andere Vorteile.

Welche andere Vorteile gibt es auch im elektropneumatisches Bremssystem?

Mit freundlichen Grüßen von DT810.

[423-Treiber]

1. Wie stark sind eigentlich Mangnetbremsen und Wirbelstrombremse

Magnetschienenbremsen erhöhen das anrechenbare Bremsgewicht um etwa 60%, was natürlich eine deutliche Steigerung der Bremsleistung mitbringt, allerdings wirken die ja nur bei einer Schnell-/ Zwangs- oder Notbremsung und auch nur bis etwa 50 km/h, darunter würde das Fahrzeug überbremsen und eckige Räder bekommen...

[der Talent]

Und was ist mit Wirbelstrombrems?

[ropix]

2. Ich habe gehört das der ICE pneumatische bremsen hat wozu?
die guten alten Druckluftbremsen habens doch auch getan.

Pneumatik ist ein anderes Wort für Druckluft Was Du meinst sind vermutlich die elektropneumatischen Bremsen - die haben den Vorteil, dass sich elektrische Signale deutlich schneller ausbreiten als Änderungen des Druckes in der Bremsleitung, was dafür sorgt dass bei der elektropneumatischen Bremse alle Bremsen im Zug unverzögert und gleichmäßig reagieren. Darüber hinaus gibts noch ein paar andere Vorteile.

Hm... - grad beim 1er - ist das nicht noch die gute alte Bremse, die nur im Falle von 0 bar mittels Elektrik schneller die Vollbremsung reinhaut als wenn nur der Druck abgefallen wäre?

Ansonsten könnte man natürlich von mehreren Stellen aus an den von vorn mittels elektrikübertragenen Druck anpassen - so sprechen dann tatsächlich alle Bremsen imZug gleichzeitig an. Ich hab bei so manchem alten ICE aber eher den Eindruck (welcher natürlich täuschen kann) dass dem eher nicht so ist. *Ruckel Schaukel Schupps*

1. Wie stark sind eigentlich Mangnetbremsen und Wirbelstrombremse

Magnetschienenbremsen erhöhen das anrechenbare Bremsgewicht um etwa 60%, was natürlich eine deutliche Steigerung der Bremsleistung mitbringt, allerdings wirken die ja nur bei einer Schnell-/ Zwangs- oder Notbremsung und auch nur bis etwa 50 km/h, darunter würde das Fahrzeug überbremsen und eckige Räder bekommen...

Hm... - beim ICE tatsächlich so viel? Aber wie kann eine Magnetschinenbremse - immerhin radunabhängig - eckige Räder machen? - im Zweifelsfalle müsste der Gleitschutz halt die Bremsung der Räder vollständig aufheben. Die MG hat, das zeigt z.B. die Trambahn eindrucksvoll, genug Leistung um den Zug spontan am Gleis festrosten zu lassen. Eben genau diesen Anhalteruck will man aber wohl vermeiden, ansonten gibts im Zug wohl oder besser übel ein munteres Gepurzel.
...

[423-Treiber]

Hm... - beim ICE tatsächlich so viel? Aber wie kann eine Magnetschinenbremse - immerhin radunabhängig - eckige Räder machen? - im Zweifelsfalle müsste der Gleitschutz halt die Bremsung der Räder vollständig aufheben. Die MG hat, das zeigt z.B. die Trambahn eindrucksvoll, genug Leistung um den Zug spontan am Gleis festrosten zu lassen. Eben genau diesen Anhalteruck will man aber wohl vermeiden, ansonten gibts im Zug wohl oder besser übel ein munteres Gepurzel.
...

Ich bezog meine Aussage mit den 60% zwar eher auf IC-Wagen, aber beim ICE 1/2 dürfte es ähnlich sein, ist ja nix anderes als 2 Loks mit x Wagen. Die Mg-Bremse wird soweit ich weiss nur voll oder gar nicht angesprochen, also keine Differenzierung der Bremsstärke, so dass auch ne Mg-Bremse bei Überbremsung eckige Räder verursachen würde. Klar gibt es einen Gleitschutz, aber das wäre bei Mg witzlos, denn der würde dann immer ansprechen und so kann man gleich unter 50 km/h ohne Mg bremsen. Ganz anders würde es sich verhalten, wenn man die Mg-Bremse regeln könnte. Aber nachdem sie ja nicht verschleissfrei ist und vermutlich auch die Schienenköpfe darunter leiden wenn die Magnete darüber schleifen, ist es wohl besser für Betriebsbremsungen die normale Druckluftbremse zu nutzen.

Den Anhalteruck kann ich aber mit der Druckluftbremse genauso produzieren...

[der Talent]

Und was ist jetzt mit der wirbelstrombremse?

[111fahrer]

Und was ist jetzt mit der wirbelstrombremse?

ein sehr starker Elektormagnet, der über die schiene abgesenkt wird, und dann wird ein wirbelstrom strom erzeugt, ein magnedfeld das durch die schiene wieder in den magnet zurück kert, und dadurch will der magnet da bleiben wo er ist, und durch die kraft wird der zug abgebremst, ohne schienen kontakt,

vorteil, arbeitet absolut verschleisfrei, man kann die stärke regulieren, und die schienen oberfläch ist egal, (z.b. schmierfilm)

nachteil: durch das magnedfeld kommen sehr viele signal anlagen durch einander,
eisenteile haften an der WB bremse, die zumteil an der stecke benötigt werden z.b. abdeckplatten an weichen...
der wohl gröste nachteil die schiene wird dabei sehr warm sogar sehr heis... und im hochsommer wird auf der SFS die WB gesperrt weil die schienen schon zuheis sind.

auf der SFS Köln - Frankfurt, wird die Wirbelstrom bremse für normal reulierungsbremsungen hergenommen weil die stecke dafür ausgelegt ist, sonst wirkt die Wirbelstrom bremse genau so wie die MG bremse, und in dem fall nimmt man es in kauf das das stellwerk erst mal mit störungen zu kämpfen hat.

florian

[Martin]

Habe ich noch nie gehört, dass auf KRM die WB im Sommer gesperrt werden würde. Bin da zwar erst rund 300 Mal zu allen möglichen Jahreszeiten gefahren...
Eine Sperrung der WB als Betriebsbremse hätte auch eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit zur Folge weil die andern Bremssysteme mit den entstehenden Energien überlasten wären.

Die Behauptung, Schienen würden "sehr warm" oder "sogar sehr heiß", ist auch nicht zutreffend. Selbst bei einer Bremskraft von 200 kN erhöht sich die Temperatur in der Schiene nur um etwa 4 K.
Bei der Festen Fahrgan gibt es keine Gefährdung der Gleisstabilität durch erhöhte Schienentemperaturen.

Siehe auch Meier-Credner aus ETR 06/2000: Die lineare Wirbelstrombremse - Entwicklung und Einsatz im ICE 3

[Bat]

Die MG hat, das zeigt z.B. die Trambahn eindrucksvoll, genug Leistung um den Zug spontan am Gleis festrosten zu lassen. Eben genau diesen Anhalteruck will man aber wohl vermeiden, ansonten gibts im Zug wohl oder besser übel ein munteres Gepurzel.

In erster Linie will man hier, auch im Gefahrfall, vermeiden, daß die Drehgestelle vom Rahmen gerissen werden.

[ropix]

Die Mg-Bremse wird soweit ich weiss nur voll oder gar nicht angesprochen, also keine Differenzierung der Bremsstärke

Ist glaub ich auch gar nicht anders möglich - immerhin wird die MG sowohl mittels Luftdruck aufs Gleis gepresst als dann auch nich zusätzlich per Magnet drangehaftet - das kann man schlecht regulieren

so dass auch ne Mg-Bremse bei Überbremsung eckige Räder verursachen würde.

Wobei mir immer noch nicht klar ist wie das gehen soll. Die MG wirkt direkt auf die Schiene. Dabei zumindest können keine eckigen Räder entstehen, die sind ja erst mal außen vor. Mit dem Rad gibts jetzt noch zusätzlich Bremswirkung - aber die ist doch unabhängig ob die MG nun an oder aus ist. Nur das Gesamtsystem Drehgestell bekommt beide Bremsen mit - aber das kann nicht eckig werden?

Klar gibt es einen Gleitschutz, aber das wäre bei Mg witzlos, denn der würde dann immer ansprechen

Wieso? - das Rad dreht sich doch, egal ob nun MG an oder aus. Blockieren würde es in jedem Falle nur dann wenn die Druckluftbremse überbremsen würde???

und so kann man gleich unter 50 km/h ohne Mg bremsen. Ganz anders würde es sich verhalten, wenn man die Mg-Bremse regeln könnte. Aber nachdem sie ja nicht verschleissfrei ist und vermutlich auch die Schienenköpfe darunter leiden wenn die Magnete darüber schleifen, ist es wohl besser für Betriebsbremsungen die normale Druckluftbremse zu nutzen.

Den Anhalteruck kann ich aber mit der Druckluftbremse genauso produzieren... 

Verschleißfrei ist eigentlich nur die Wirbelstrombremse - die Schienenköpfe hingegen sollten bei richtig eingestellter MG eigentlich nicht sonderlich leiden - schlimmer könnt ich mir vorstellen ists zumindest für Weichen - und da vor allen Dingen Herzstücke.

Das Anhalterückchen der Druckluftbremse ist gegen die MG allerdings gar nix würd ich jetzt mal behaupten.

[Martin]

Die Mg wird nicht mit Druckluft an die Schiene gepresst, die Druckluft sorgt nur für das Absenken, das Anziehen geschieht nur durch magnetische Wirkung.

Anpressen wäre ziemlich schlecht -> Entgleisungsgefahr!

Die Verzögerung durch die Mg würde bei niedrigen Geschwindigkeiten so hoch werden, dass sie sehr unangenehm wird. Daher schaltet sich die Mg aus. Bei der WB gäbe es das Problem des Durchbiegens da die Anziehungskräfte steigen.

[Rohrbacher]

Die Verzögerung durch die Mg würde bei niedrigen Geschwindigkeiten so hoch werden, dass sie sehr unangenehm wird.

Es gibt aber keine Möglichkeit das trotzdem zu überbrücken, oder? Weil manchmal könnte ich mir vorstellen, wäre eine hohe unangenehme Abbremsung noch das bedeutend kleinere Übel wäre, beispielsweise wenn die Gefahr einer Kollision besteht.

[Bat]

Es gibt aber keine Möglichkeit das trotzdem zu überbrücken, oder? Weil manchmal könnte ich mir vorstellen, wäre eine hohe unangenehme Abbremsung noch das bedeutend kleinere Übel wäre, beispielsweise wenn die Gefahr einer Kollision besteht.

Nicht wirklich.

Beim 628er z.B. kann man die MG-Bremse, per Schalter auf dem FP, einlegen ( bis zum Stillstand und auch im Stillstand des TW.

Die Bremsleistung der Magnete an den "schnellen" Zügen ist aber ungleich größer. Deshalb wird dort die MG-Bremse ab ca 60 km/h abwärts abgeschaltet.

Von einer Kollision geht hier auch niemand aus. Ausschlaggebend für die Bremsberechnungen sind immer
Streckenprofil, Geschwindigkeit, Lasten und Regelbremswegabstände.

Edit: " ... "

[143 094-1]

Es gibt aber keine Möglichkeit das trotzdem zu überbrücken, oder? Weil manchmal könnte ich mir vorstellen, wäre eine hohe unangenehme Abbremsung noch das bedeutend kleinere Übel wäre, beispielsweise wenn die Gefahr einer Kollision besteht.

Definitiv nein.
Ein Wirken der Mg-Bremse bis zum Stillstand wäre fatal. Die Schäden und die Verletzten im Zug wären mit großer Sicherheit deutlich schlimmer als der so entstandene Schaden.

Eine Regelung der Mg-Bremse ist ohne grundsätzliche Veränderung der Technik nicht möglich.
Das Geschwindigkeitssignal V>50km/h kommt vom Bremsdruckregler am Radsatz. Dies wird umgesetzt in einen Vorsteuerdruck für die Mg-Bremse (F-Druck). Bei V<50km/h beträgt der F-Druck ca. 5bar, bei V>50km/h beträgt er 0bar. In diese Regelung lässt sich nicht eingreifen, eine Mg-Bremse die bei V<50km/h wirkt ist schadhaft.
Der F-Druck wird in den entsprechenden Wagen an einem Manometer angezeigt - ist also auch für den interessierten Reisenden nachvollziehbar.

[Rohrbacher]

Von einer Kollision geht hier auch niemand aus. Ausschlaggebend für die Bremsberechnungen sind immer
Streckenprofil, Geschwindigkeit, Lasten und Regelbremswegabstände.

Ja schon klar, ich dachte eher an eine Art "Notfallverfahren" wie 'ne Notlandung beim Flugzeug. Gut ich weiß nicht, wie scharf das Fahrzeug bremsen würde, aber ich würde mir lieber die Birne anhauen, als mit einem ICE auf einer SFS mit hoher Geschwindigkeit in einem von weiter sichtbaren abgerutschten Berg oder sowas zu rauschen, wo's dann u.U. sei kann, dass es nicht mehr nur bei Verletzten bleibt. Mh... Aber nachdem die Mg ja eh bis 60 km/h wirkt reden wir ja nur noch für den Bereich darunter, dann kommt's drauf an, ob die Mg-Bremsung tragischer wäre, als der Zusammenprall und eventuell eine Entgleisung beispielsweise durch die deplatzierten Erdmassen.

[Bat]

... , dann kommt's drauf an, ob die Mg-Bremsung tragischer wäre, als der Zusammenprall und eventuell eine Entgleisung beispielsweise durch die deplatzierten Erdmassen.

MG-Bremse fetzt Dich vom Sitz : Tragisch!

Zug fährt mit 60 km/h in Erdmasse : Auch tragisch!

Besser ohne MG-Bremse mit Zug in Erdmasse. MG-Bremse hab ich schon unfreiwillig ausprobiert (Notbremse). Hätte die nicht beizeiten gelöst, wären die Reisenden an den Trennscheiben "verdampft".

Aber mal ernst:

Ein Wirken der Mg-Bremse bis zum Stillstand wäre fatal. Die Schäden und die Verletzten im Zug wären mit großer Sicherheit deutlich schlimmer als der so entstandene Schaden.

[423-Treiber]

Ist glaub ich auch gar nicht anders möglich - immerhin wird die MG sowohl mittels Luftdruck aufs Gleis gepresst als dann auch nich zusätzlich per Magnet drangehaftet - das kann man schlecht regulieren

Naja, man müsste mittels eines Bauteils in den Wagen die Druckabsenkung der Hauptluftleitung umsetzen auf den Magnetisierungsstrom, dann könnte man auch die Kraft der Mg-Bremse anpassen.

Die MG wirkt direkt auf die Schiene. Dabei zumindest können keine eckigen Räder entstehen, die sind ja erst mal außen vor. Mit dem Rad gibts jetzt noch zusätzlich Bremswirkung - aber die ist doch unabhängig ob die MG nun an oder aus ist. Nur das Gesamtsystem Drehgestell bekommt beide Bremsen mit - aber das kann nicht eckig werden?

Hmm, dann hab ich da wohl einen Denkfehler drin, allerdings müsste dann die Belastung für den Drehzapfen recht gross sein, denn schliesslich wirkt dann ja ungleich mehr Kraft als bei nur normaler Druckluftbremsung, was man jetzt nur im Gefahrenfall (Schnellbremsung) in Kauf nimmt.

Das Anhalterückchen der Druckluftbremse ist gegen die MG allerdings gar nix würd ich jetzt mal behaupten.

Bei Scheibenbremsen ist der Ruck bei einer Vollbremsung bis zum Stillstand einigermassen erträglich, wenn auch unangenehm, bei Klotzbremsen gibt´s aber schon einen gehörigen Ruck, wenn man die Bremsen nicht vor dem Stillstand auslöst.

[143 094-1]

Naja, man müsste mittels eines Bauteils in den Wagen die Druckabsenkung der Hauptluftleitung umsetzen auf den Magnetisierungsstrom, dann könnte man auch die Kraft der Mg-Bremse anpassen.

Nette Idee - nur wirkt die Mg-Bremse ausschließlich bei einer Schnell- Not- oder Zwangsbremsung. Und da ist der Druck in der Hauptluftleitung halt 0 bar Für Betriebsbremsungen ist die Mg-Bremse aus gutem Grund nicht gedacht...

Hmm, dann hab ich da wohl einen Denkfehler drin

Ja - denn der Sinn der Mg-Bremse liegt darin, neue Reibflächen zum bremsen zu schaffen. Die Haftreibung Rad - Schiene ist durch die Radbremsen (Reibungsbremsen+dynamische Bremsen) ausgeschöpft. Die Mg-Bremse wirkt unabhängig der Haftreibung Rad-Schiene, deshalb wird die Mg-Bremse nie ein Rad zum gleiten bringen - ganz im Gegenteil

Dass die Bremsmagnete nicht mit Druckluft aufs Gleis gepresst werden, wurde ja bereits geschrieben. Das sieht man gut wenn man schonmal eine Bremsprobe mit Mg bei Reisezugwagen durchgeführt hat (Mg-Bremse in Hochaufhängung). Beim Drücken des Prüfknopfs senken sich die Bremsmagnete erst pneumatisch bis etwa 1cm über dem Schienenkopf und "klatschen" dann durch Einschalten des Magnetisierungsstroms auf die Schienenköpfe. Gut zu beobachten bei den DBpz 780, da hier der Absenkvorgang verhältnismäßig langsam abläuft.

Bei Scheibenbremsen ist der Ruck bei einer Vollbremsung bis zum Stillstand einigermassen erträglich, wenn auch unangenehm, bei Klotzbremsen gibt´s aber schon einen gehörigen Ruck, wenn man die Bremsen nicht vor dem Stillstand auslöst.

Früher gab es dazu charakteristische Schaubilder, die das "reissen" der Graugussbremssohlen verdeutlicht haben (Bremskraft geht mit sinkender Geschwindigkeit gegen unendlich", während Scheibenbremsen über den gesamten Geschwindigkeitsbereich etwa gleich bremsen. In meinen aktuellen Unterlagen zum Bremsprobeberechtigten finde ich dazu jedoch nichts mehr. Technische Details werden dem Betriebseisenbahner mehr und mehr vorenthalten. Sogar das KE-Steuerventil wird mittlerweile zur "Blackbox".

[111fahrer]

Habe ich noch nie gehört, dass auf KRM die WB im Sommer gesperrt werden würde. Bin da zwar erst rund 300 Mal zu allen möglichen Jahreszeiten gefahren...
Eine Sperrung der WB als Betriebsbremse hätte auch eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit zur Folge weil die andern Bremssysteme mit den entstehenden Energien überlasten wären.

Die Behauptung, Schienen würden "sehr warm" oder "sogar sehr heiß", ist auch nicht zutreffend. Selbst bei einer Bremskraft von 200 kN erhöht sich die Temperatur in der Schiene nur um etwa 4 K.
Bei der Festen Fahrgan gibt es keine Gefährdung der Gleisstabilität durch erhöhte Schienentemperaturen.

Siehe auch Meier-Credner aus ETR 06/2000: Die lineare Wirbelstrombremse - Entwicklung und Einsatz im ICE 3

jetz tu ich schon zu nacht schlafender zeit noch in meinen ausbildungs unterlagen wälzen..

also bei einer schnell bermsung erhört sich die temperatur um 7 grad, sonst so um rund 4 grad,
das problem ist das die züge immer an der selben stelle die WB einsetzten und so mit die schiene sich nach und nach erwärtm

bei starker sonnen einstrahlung ist die schiene 20 grad wärmer als die luft temperatur,

wie schon erwähnt spielt das bei fester fahrbahn eigendlich keine rolle, aber auch da gilt aus sicherheits gründen darf die temperatur 80 grad nicht überschreiten,
und wenn 80 grad schienen temperatur erreicht sind kann die WB auf der stecke nur noch für eine schnell bermsung eingesetzt werden, und da sich die bremskraft in deutschland (in der schweiz ist das anderster) bei einer schnellbermsung berechnet wird, ändert sich nichts von der höchst geschwindigkeit.

[SilvioJ]

Da man es den einzelnen Autoren nicht mehr genau zuordnen kann ein paar allgemeine Äußerungen...

Thema ep-Bremse: Natürlich besitzt auch ein "1er" ICE eine ep-Bremse. Das dennoch ein Bremsverhalten wie mit einer herkömmlichen indirekten Druckluftbremse verspürt wird, liegt daran das die Steuerventile weiterhin wie gewohnt arbeiten. Die ep-Bremse steuert ja nicht direkt den Druck in den Bremszylindern an, sondern vielmehr indirekt den Hauptluftleitungsdruck. Dieser wird durch die ep-Bremse nur an allen Stellen im Zug gleichzeitig abgesenkt oder erhöht, so dass unabhängig von der Zuglänge ein gleichmäßiges und schnelleres Einsetzen des Brems- bzw. Lösevorgangs der Bremse einsetzt. Die ep-Bremse wiederum ist Bedingung für den Einsatz der NBÜ.

Der wichtigste Unterschied der Mg/Wb-Bremse zur "normalen" pneumatischen Bremse ist die Haftwertunabhängigkeit. Darin begründet liegt auch der Fakt, dass Räder nicht durch den Einsatz der Mg-Bremse eckig werden können. Dies geschieht bei gleitenden Rädern und beim Gleiten ist die Bremskraft am Rad größer als die Haftkraft zwischen Rad und Schiene. Die maximale Bremskraft der haftwertabhängigen Bremse erreicht man also beim theoretischen Gleichgewicht zwischen Haftkraft und Bremskraft. Genau hier liegt eben der große Vorteil der Mg/Wb-Bremse: diese Systeme sind haftwertunabhängig.

Unterschied der Magnetschienenbremse zur Wirbelstrombremse ist das Funktionsprinzip. Bei der Mg-Bremse wird der Gliedermagnet mit Hilfe von Druckluft abgesenkt und dann der Elektromagnet zugeschaltet. Die Bremswirkung entsteht hier zum größten Teil durch die Reibung des Gliedermagneten auf dem Schienenkopf. Zusätzlich kommt es noch, vor allem im hohen Geschwindigkeitsbereich, zur Bremswirkung durch Wirbelströme. Bei der Wirbelstrombremse werden die Magnete nicht vollständig auf die Schiene abgesenkt. Es verbleibt also ein Luftspalt zwischen Magnet und Schiene. Die Bremswirkung erfolgt allein durch die Wirbelstromverluste bei der Bewegung der Magnete über der Schiene. In der Schiene werden Wirbelströme induziert, die ein der Ursache entgegengerichtetes Magnetfeld zur Folge haben. Problematisch war vor allem in der Anfangsphase der Entwicklung dieser Bremse die Beeinflussung von Leit- und Sicherungstechnik durch die Magnetfelder sowie die Erwärmung der Schienenaußenkanten, da der Strom fast ausschließlich hier entlang fließt. (Skineffekt) Es ist daher richtig, dass beim ICE3 die Wirbelstrombremse nur auf den NBS Frankfurt-Köln und Nürnberg-Ingolstadt für Betriebsbremsungen freigegeben ist. Die Information über die Freigabe wird dabei über die LZB-CEII übermittelt.

[Boris Merath]

In dem Zusammenhang mit der Wirbelstrombremse: Weshalb darf der ICE3 dann eigentlich ohne LZB 160 fahren? (oder darf er das am Ende gar nicht?)

[SilvioJ]

In dem Zusammenhang mit der Wirbelstrombremse: Weshalb darf der ICE3 dann eigentlich ohne LZB 160 fahren? (oder darf er das am Ende gar nicht?)

Nun, um mit PZB 160 km/h fahren zu dürfen, reichen das Bremsvermögen der haftwertabhängigen Bremssysteme nicht aus. Hier ist bei 140 km/h Schluss... Um 160 km/h fahren zu dürfen war bisher die Mg-Bremse notwendig, die aber auch nur im Falle von Not-, Schnell- oder Zwangsbremsungen wirksam wurde. Da der ICE3 über keine Mg-Bremsen mehr verfügt, muss die Wirbelstrombremse diese Aufgabe mit übernehmen können. In der Regel ist der Einsatz für Not-, Schnell- oder Zwangsbremsungen auch außerhalb der NBS freigegeben. Lediglich für Betriebsbremsungen ist der Einsatz auf die NBS und die Freigabe dort per LZB-CEII beschränkt. Ist jetzt auf einigen Streckenabschnitten eine Freigabe auch für Not-, Schnell- oder Zwangsbremsungen nicht möglich, erreicht der ICE3 nicht das erforderliche Bremsvermögen und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 140 km/h beschränkt.

[Zollstock]

hi,

in welchem Geschwindigkeitsbereich wirkt eigentlich die Mg-Bremse bei Straßen- und Stadtbahnfahrzeugen? Abschalten bei v<=60Km/h wäre in dem Geschwindigkeitsband in dem Straßenbahnen gewöhnlich verkehren ja etwas ungünstig, Anlassen bis zum Stillstand wäre bei dem oft großen Anteil stehender Fahrgäste wohl auch fatal...

Ich gehe mal davon aus dass die Mg-Bremse bei solchen Fahrzeugen erstmal schwächer dimensioniert ist als bei Eisenbahnfahrzeugen und bei ~15-20Km/h abschaltet, kommt das in etwa hin?

[SilvioJ]

Ich bin jetzt kein Straßenbahner... aber ich könnte mir vorstellen das sie hier auch durchaus bis zum Stillstand wirken. Gleiches gibt es auch bei "kleinen" Eisenbahnfahrzeugen, wie LVT's. Beim RegioShuttle kann man die Mg-Bremse auch per Kipptaster einschalten und dann wirkt sie solange man den Taster betätigt. Diese "kleinen" Mg-Bremsen sind mit der Diskussion hier jetzt also nicht gemeint gewesen. Sie arbeiten auch oft anders. (z.B. werden viele nur rein elektrisch auf die Schiene gezogen... ohne vorher mit Druckluft beaufschlagt zu werden) Sie sind meist auch in der Bremsleistung deutlich geringer.

[ropix]

hi,

in welchem Geschwindigkeitsbereich wirkt eigentlich die Mg-Bremse bei Straßen- und Stadtbahnfahrzeugen? Abschalten bei v<=60Km/h wäre in dem Geschwindigkeitsband in dem Straßenbahnen gewöhnlich verkehren ja etwas ungünstig, Anlassen bis zum Stillstand wäre bei dem oft großen Anteil stehender Fahrgäste wohl auch fatal...

Ich gehe mal davon aus dass die Mg-Bremse bei solchen Fahrzeugen erstmal schwächer dimensioniert ist als bei Eisenbahnfahrzeugen und bei ~15-20Km/h abschaltet, kommt das in etwa hin?

Vorsicht, Schnellwirkende Bremsen FESTHALTEN... - zu lesen in jedem alten Straßenbahnfahrzeug. Die MG wirkt bis zum Stillstand - wie weiter oben schon geschrieben, eine Schienenbremsebremsung aus 20 Km/H lässt den Zug spontan festrosten.

Auch recht gern genommen - rollt eine Trambahn aus welchen Grund auch immer rückwärts in der Haltestelle hab ich schon diverse Fahrer einfach die MG statt irgendeiner Form von E oder EP Bremse nehmen sehen - dabei ist der Wagen da noch nicht schneller als Schrittgeschwindigkeit.

/Edit: es ist ja auch die Situation eine andere. Wärend bei einem Zug nicht davon ausgegangen werden muss dass ein ebenbürtiger Gegener aufm Gleis steht kann das bei der Trambahn durchaus der Fall sein - da sollte also wirklich jede nutzbare Bremse auch genutzt werden können.

[SilvioJ]

Auch recht gern genommen - rollt eine Trambahn aus welchen Grund auch immer rückwärts in der Haltestelle hab ich schon diverse Fahrer einfach die MG statt irgendeiner Form von E oder EP Bremse nehmen sehen - dabei ist der Wagen da noch nicht schneller als Schrittgeschwindigkeit.

Viel besser kommt folgendes Szenario: Straba kommt an der Haltestelle mit dem Stromabnehmer genau unter einem Streckentrenner zum Stehen. (wer schon allein auf die Idee kommt so ein Ding genau da zu platzieren...) Die automatische Haltebremse hält das Fahrzeug dann sicher an dieser Stelle... *g*

Da musste erst ein Fahrgast *unauffällig pfeif* kommen und dem guten Mann mal darauf bringen die Haltebremse händich zu lösen und die Streckenneigung an dieser Stelle auszunutzen um das Problem elegant zu lösen... :rolleyes:

[Zollstock]

Danke für die Infos!