[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 26 Apr 2007, 16:28

MAM @ 26 Apr 2007, 16:18 hat geschrieben: Am besten wäre es den U-Bahn-Tunnel der U5 vom Ostbahnhof bis zum Laimer Platz auch für die Durchfahrt mit der S-Bahn zu öffnen. In der heutigen Zeit ist das archiketonisch und technisch sicherlich möglich.

Man müßte nur am Ostbahnhof, in Laim und Pasing eine Ein- und Ausfahrt für die S-Bahn zur Einfädelung auf die Stammstrecke bauen, die Bahnsteige verlängern (der U-Bahnsteig ist nur 1 1/2 S-Bahn-Zug lang) und am Hauptbahnhof und Karlsplatz (Stachus) noch einen zusätzlichen Bahnsteig zum Aussteigen anbauen. Halten könnte die S-Bahn dann am Ostbahnhof, Max-Weber-Platz (Rosenheimer Pl.), Lehel (Isartor), Odeonspl. (Marienpl.), Karlsplatz (Stachus), Hauptbahnhof, Theresienwiese (Hackerbrücke), Heimeranpl. (Donnersbergerbrücke), Friedenheimer Straße (Friedenheimer Brücke), Laim und Pasing. Die andere Bahnhöfe kann die S-Bahn dann durchfahren, da dort dann ja die U-Bahn hält.

Ein neuer Tunnel müßte dann nur vom Laimer Platz zum Laimer Bahnhof und vom Laimer Platz nach Pasing gebaut werden, wobei sich die Baukosten und auch die Betriebskosten des Tunnels Ostbahnhof-Laimer Platz die Stadt München und die deusche Bahn teilen könnten , dann dort fährt dann ja auch noch die U-Bahn neben der S-Bahn. Bei einem 5-Minuten Takt der U-Bahnen im Berufsvekehr passen da dann noch locker 3-S-Bahn-Linien durch diesen Tunnel. Das wäre dann ca. alle zwei Minuten ein Zug im Berufsverkehr und dann ist dieser Tunnel endlich mal auch richtig ausgelastet.

Durchfahren duch diesen Tunnel würde ich die S6 Tutzing-Kreuzstraße, S7 Wolfratshausen-Ostbahnhof und noch alle 20 Minuten die S5 Herrsching-Holzkirchen (der andere Takt bleibt auf der alten Strecke).

Mit dem eingesparten Geld gegenüber einem 2. Stammtunnel kann man dann noch die Strecken S4 Pasing-Buchenau viergleisig, S2 Riem-Markt Schwaben viergleisig und S6 Giesing-Ottobrunn zweigleisig ausbauen um einen 10-Minuten-Takt auf diesen Linien zu bekommen.

Die S-Bahn-Züge die durch den U-Bahntunnel fahren würden, kann man problemlos mit einem Stromabnehmer ausstatten, der Strom von unten abnimmt. Dadurch spart man sich auch noch den Einbau einer Oberleitung in den Tunnel.

Solche sogenannten Zweisystem-S-Bahnen habe ich bereits in Hamburg auf der S-Bahn Linie nach Stade gesehen, denn das Hamburger S-Bahn-Netz hat den Strom von unten und die Strecken auf das Land hinaus haben dort Oberleitung.

Dann müsste man die U5 erst mal nach Pasing verlängern. Die Bahnhöfe zu verlängern, ist ein irrer und sehr kostspieliger Aufwand. Die LZBs von U-Bahn und S-Bahn sind nicht kompatibel. Man müsste neue Fahrzeuge anschaffen. Und das alles nur, um ein paar S-Bahn-Züge unterbringen zu können. So viel Luft ist ohnehin nicht mehr da, in der Hauptverkehrszeit fahren da schon 4 Züge pro 10 Minuten. Gerade in der Hauptverkehrszeit braucht man ja erheblich mehr Kapazitäten. Um einen echten S-Bahn-Tunnel kommt man langfristig nicht dran vorbei, sodass die Umrüstung des bestehenden den Aufwand nicht wert ist.

Alles eine Idee, die erst gut klingt, die aber von fast allen Experten (zu denen ich nicht gehöre) als unrealistisch eingestuft wurde.

Vor allem könnten in der Anfangszeit nur wenige S-Bahnfahrzeuge den Tunnel passieren und man braucht sehr viel Zeit, bis alle E 423-Garnituren ausgetauscht sind. Der Gebrauchswert eines Tunnels, der nur mit wenigen Fahrzeugen befahren werden kann, ist nicht allzu hoch.

MAM · Beitrag von **MAM** » 26 Apr 2007, 17:12

Habe ich ja geschrieben, daß ein neuer Tunnel von Laimer zum Pasinger-Bahnhof gebaut werden. muß. Wenn die S-Bahn durch den U-Bahn-Tunnel fährt dann reichen ja 2 U-Bahnen je Richtung alle 10 Minuten aus. Dann ersetzt die S-Bahn ein Teil dieser Fahrten.

Neue Fahrzeuge braucht man sowieso wenn man die S-Bahn alle 10 Minuten fahren lassen will und so wie ich mitbekommen habe, sollen alle S-Bahn-Linien nicht nur im Berufsverkehrs alle 10-Minuten fahren, sonder auch außerhalb des Berufsvkehrs, wenn der 2. Stammtunnel fertig ist. Und dan braucht man einfach neue Fahrzeuge die man dann gleich mit 2 Strobabnehmern und auch der LZB-Technik die die U-Bahnstrecke hat ausrüsten kann.

Es gibt ja mittlerweile auch ICE-Züge für das Ausland die mit 4 verschiedenen Stromsystemen und mit 4 verschiedenen LZB-Techniken ausgestattet sind. Das geht dann auch bei den S-Bahn-Zügen.

Jean · Beitrag von **Jean** » 26 Apr 2007, 17:20

Nichts für ungut MAM. Du bist neu hier. Die Diskussion über die Mögliche Nutzung der U-Bahn für die S-Bahn (auch genau auf deinen vorgeschlagenen Abschnitt) hatten wir schon. Etwas mehr oben...

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 26 Apr 2007, 17:27

MAM @ 26 Apr 2007, 17:12 hat geschrieben:Habe ich ja geschrieben, daß ein neuer Tunnel von Laimer zum Pasinger-Bahnhof gebaut werden. muß.

Ich wollte es ja nur festhalten, was da alles dann erforderlich ist.

Das Ganze wurde in diesem Thread ohnehin schon ausgiebig diskutiert:
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...ndpost&p=117816

Die Idee ist wohl nicht umsetzbar bzw. lohnt den Aufwand nicht. Die Baukosten bis Pasing, der Umbau der Bahnhöfe, neue Fahrzeuge - das sind irre Investitionen und der Gewinn wäre allenfalls mittelgroß. Ob sich U-Bahn- und S-Bahn-LZB jemals vereinen lassen, steht in den Sternen. Eventuell muss ein neues System entwickelt werden, ggf. dann bestehende U-Bahn-Züge nachgerüstet werden. Ob alle Bahnsteige verlängert werden können, ist unklar. Das kann gewaltige Umbaumaßnahmen bei einzelnen Bahnhöfen nach sich ziehen, wenn es überhaupt machbar ist. Nicht überall dürfte Platz vorhanden sein. Ich halte es nicht für praktikabel.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 26 Apr 2007, 17:50

@ MAM: die von dir angedachten Umbauten dürften locker ein vielfaches davon kosten, was der neue 2. Stammtreckentunnel kostet. Das kannste daher getrost vergessen

V! · Beitrag von V! » 26 Apr 2007, 20:40

und noch eine weitere Anmerkung zur UBahn/SBahn- "Zwitterlösung", wer haftet für was in welchem Fall? Die Kostenabrechnung etc. ... der Verwaltungsaufwand, die Abstimmungen zwischen den Stellen, was ist im Störungsfall, und, passt das überhaupt mit dem Lichtraumprofil (wohl eher nicht...)
Da wäre es einfacher, die MVG durch eine feindliche Übernahme seitens der DB AG zu schlucken und dann die UBahn aus dem System zu verbannen... und das wäre schon soooooooooo weithergeholter Schwachsinn, das es sich schon wieder nach einer interessanten Lösung anhört. (Ich weiß das, dass nicht geht, ich will es auch nicht, wollte lediglich darstellen, wie sinnlos derartige Überlegungen sind)

MfG ruhigen Abend noch

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 26 Apr 2007, 21:50

V! @ 26 Apr 2007, 20:40 hat geschrieben: und noch eine weitere Anmerkung zur UBahn/SBahn- "Zwitterlösung", wer haftet für was in welchem Fall? Die Kostenabrechnung etc. ... der Verwaltungsaufwand, die Abstimmungen zwischen den Stellen, was ist im Störungsfall, und, passt das überhaupt mit dem Lichtraumprofil (wohl eher nicht...)
Da wäre es einfacher, die MVG durch eine feindliche Übernahme seitens der DB AG zu schlucken und dann die UBahn aus dem System zu verbannen... und das wäre schon soooooooooo weithergeholter Schwachsinn, das es sich schon wieder nach einer interessanten Lösung anhört. (Ich weiß das, dass nicht geht, ich will es auch nicht, wollte lediglich darstellen, wie sinnlos derartige Überlegungen sind)

MfG ruhigen Abend noch

wieso?

es gibt genug Beispiele, wo verschiedene Verkehrsysteme und verschiedene Verkehrsträger in technischer Weise verbunden sind:

- London Underground und Railtrack (war Britisch Rail): einige U-Bahn-Strecken fahren auf Railtrack-Gleisen, bestimmte Teile werden für das neue s-bahn-ähnliches System "Oberground" wieder ausgegliedert

- Karlsruhe (u.a.): Trams und Züge teilen sich Gleise bzw. diesselbe Linie wechselt von einem System ins andere

Auch rechtliche Verbindungen gibt es:

- London: Underground und Bahn sind in ihrer Entstehung eng verbunden, so waren viele Linien anfangs eigene Eisenbahngesellschaften und werden es auch wieder

Vor kurzem habe ich sogar gelesen, daß das U-Bahn-Profil größer ist als notwendig, um evtl eine Obeleitung nachzurüsten (sprich: ein technisch anderes Verkehrsmittel fahren zu lassen) - inwieweit das stimmt oder ob das nur für einige Strecken gilt,weiß ich nciht, zumindest gabs und gibts ernstzunehmende Überlegungen zur Zusammenführung.

Auch in Karlsruhe waren die inzwischen sehr erfolgreichen Idee anfangs nur "Spinnereien".

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 26 Apr 2007, 22:18

r2d2 @ 26 Apr 2007, 21:50 hat geschrieben: wieso?

es gibt genug Beispiele, wo verschiedene Verkehrsysteme und verschiedene Verkehrsträger in technischer Weise verbunden sind:

- London Underground und Railtrack (war Britisch Rail): einige U-Bahn-Strecken fahren auf Railtrack-Gleisen, bestimmte Teile werden für das neue s-bahn-ähnliches System "Oberground" wieder ausgegliedert

- Karlsruhe (u.a.): Trams und Züge teilen sich Gleise bzw. diesselbe Linie wechselt von einem System ins andere

Auch rechtliche Verbindungen gibt es:

- London: Underground und Bahn sind in ihrer Entstehung eng verbunden, so waren viele Linien anfangs eigene Eisenbahngesellschaften und werden es auch wieder

Vor kurzem habe ich sogar gelesen, daß das U-Bahn-Profil größer ist als notwendig, um evtl eine Obeleitung nachzurüsten (sprich: ein technisch anderes Verkehrsmittel fahren zu lassen) - inwieweit das stimmt oder ob das nur für einige Strecken gilt,weiß ich nciht, zumindest gabs und gibts ernstzunehmende Überlegungen zur Zusammenführung.

Auch in Karlsruhe waren die inzwischen sehr erfolgreichen Idee anfangs nur "Spinnereien".

Natürlich gibt es lobenswerte Beispiele, wo verschiedene Systeme verbunden wurde.

Für die Münchner S-Bahn bringt es aber nichts. Die Investitionen wären wohl so hoch, wenn das Ganze überhaupt machbar wäre (Lichtraumprofil, Bahnsteighöhe, Stromabnahme, Zuglänge, inkompatible LZBs usw.; jedes Problem an sich ist schon kaum lösbar), dass es in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen würde. Mit das Schlimmste ist sicher die sukzessive Anschaffung von Hybridfahrzeugen.

Warum in aller Welt wollt ihr in einen Tunell, in den bereits in der Hvz 4 Züge pro 10 Minuten fahren noch einige wenige S-Bahn-Züge reinquetschen? Da ist doch noch kaum Luft. Man fährt hier bereits alle 2,5 Minuten und im Idealfall kommt man vielleicht auf 90 Sekunden runter. Das sind 2-3 Züge pro 10 Minuten zusätzlich. Und dafür der ganze Aufwand? Für das Geld bekommt man wahrscheinlich schon - etwas übertrieben - eine 2. S-Bahn-Stammstrecke, die aber um ein Vielfaches leistungsfähiger wäre und für die man bestehende Fahrzeuge verwenden kann.

Außerdem bringt es nichts, diese Idee immer wieder hier als doch sinnvoll zu propagieren. Allen Verantwortlichen dürfte die Idee bekannt sein, sie wurde an offizielle Stellen eingereicht und sie wird mit Sicherheit nicht weiter verfolgt. Zum Glück. Denn ich halte gar nichts davon.

Beitrag von **Boris Merath** » 26 Apr 2007, 22:18

MAM @ 26 Apr 2007, 16:18 hat geschrieben: Man müßte nur am Ostbahnhof, in Laim und Pasing eine Ein- und Ausfahrt für die S-Bahn zur Einfädelung auf die Stammstrecke bauen

Nur ist gut - am Ostbahnhof schneiden sich U-und S-Bahn in etwa nem 90-Winkel, und die U-Bahn ist auch recht tief. Man müsste wohl schon vor Max-Weber-Platz die entsprechenden Abzweigungen bauen und in Einzeltunnels zur Oberfläche bringen.

die Bahnsteige verlängern

Da stehen bei vielen Bahnsteigen blöderweise die Treppenanlagen, und, was noch viel schlimmer ist, die Betriebsräume im Weg rum. Das ganze käme fast einem Neubau des Bahnhofes gleich - im laufenden Betrieb wohl nicht durchführbar.

am Hauptbahnhof und Karlsplatz (Stachus) noch einen zusätzlichen Bahnsteig zum Aussteigen anbauen.

Wenn das so einfach ginge hätten ettliche U-Bahn-Höfe schon einen eigenen Ausstiegsbahnhof. Leider sind die Außenwände die tragenden Wände und gleichzeitig auch der Schutz vor dem Grundwasser, so daśs man die nicht so einfach abreißen kann. Wenn es mit vertretbarem Aufwand möglich gewesen wäre hätte man auch am Marienplatz Ausstiegsbahnsteige stall nen Paralleltunnel gebaut.

Die andere Bahnhöfe kann die S-Bahn dann durchfahren, da dort dann ja die U-Bahn hält.

Was aber leider keine Fahrzeitersparnis bringt, weil die S-Bahn auf die davor fahrende U-Bahn auflaufen würde.

Bei einem 5-Minuten Takt der U-Bahnen im Berufsvekehr passen da dann noch locker 3-S-Bahn-Linien durch diesen Tunnel. Das wäre dann ca. alle zwei Minuten ein Zug im Berufsverkehr und dann ist dieser Tunnel endlich mal auch richtig ausgelastet.

Der Tunnel ist auch jetzt schon nicht so schlecht ausgelastet zur HVZ. UNd ein Ausdünnen auf 5min-Takt hieße die U4 auszusperren - das kann man auch nihct machen.

Außerdem ist ein 2min-Takt ja gerade das was man nicht will, weil das sehr verspätungsanfällig ist. Für die U-Bahnfahrgäste wäre das auch von der Pünktlichkeit her eine Verschlechterung, da mehr Züge, und dann auch noch S-Bahn-Züge die aufgrund der weiteren Strecken tendenziell anfälliger für kleine Verspätungen sind, nicht unbedingt der Pünktlichkeit zuträglich sind.

Dazu kommt die Anschaffung neuer Züge - selbst wenn man gegenüber nem neuen Tunnel etwas Geld sparen würde (was ich nicht beschwören würde) - ein neuer Tunnel bringt einfach deutlich mehr Leistung fürs gleiche Geld.

Beitrag von **Boris Merath** » 26 Apr 2007, 22:30

TramPolin @ 26 Apr 2007, 17:27 hat geschrieben: Ob sich U-Bahn- und S-Bahn-LZB jemals vereinen lassen, steht in den Sternen.

Eventuell muss ein neues System entwickelt werden, ggf. dann bestehende U-Bahn-Züge nachgerüstet werden. Ob alle Bahnsteige verlängert werden können, ist unklar. Das kann gewaltige Umbaumaßnahmen bei einzelnen Bahnhöfen nach sich ziehen, wenn es überhaupt machbar ist. Nicht überall dürfte Platz vorhanden sein. Ich halte es nicht für praktikabel.

Das einzige was an den beiden Systemen vergleichbar ist ist die Tatsache, dass sie nen Linienleiter (also das Kabel im Gleis haben). Das U-Bahn-System ist ein sog. Kurzschleifensystem, das der Bahn ein Langschleifensystem - und beide sind vom Kern auf völlig anders aufgebaut.

V! @ 26 Apr 2007, 20:40 hat geschrieben:und, passt das überhaupt mit dem Lichtraumprofil (wohl eher nicht...)

Mit Seitenstromabnehmer bei Zweiwegefahrzeugen ja, die U-Bahn hat ganz normales DB-Profil. Auf neueren Strecken könnte es aber sein dass keine Oberleitung reinpasst, bei den älteren hat man sogar Platz für das Nachrüsten der Oberleitung vorgesehen. Ob diese Strecke das noch bekommen hat weiß ich nicht. Hintergrund ist dass man damals noch so geplant hat dass ein Zusammenfassen des S- und U-Bahnnetzes zu einem einzigen Netz mit einheitlichen Fahrzeugen und Betreibern möglich ist - heutzutage mit dem dichten Takt ergibt das aber einfach keinen Sinn mehr.

TramPolin @ 26 Apr 2007, 22:18 hat geschrieben:(Lichtraumprofil, Bahnsteighöhe, Stromabnahme, Zuglänge,

Lichtraumprofil und Bahnsteighöhe wären sogar identisch, Stromabnahme ließe sich auch lösen. spätestens bei der Zuglänge ist aber endgültig Schluß - und dabei bleibts

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 27 Apr 2007, 00:18

Boris Merath @ 26 Apr 2007, 22:18 hat geschrieben: Nur ist gut - am Ostbahnhof schneiden sich U-und S-Bahn in etwa nem 90-Winkel, und die U-Bahn ist auch recht tief. Man müsste wohl schon vor Max-Weber-Platz die entsprechenden Abzweigungen bauen und in Einzeltunnels zur Oberfläche bringen.

das dürfte in Pasing noch deutlich schwieriger werden, da die S-Bahn bekanntlich dort im mittleren Bereich verkehrt. das hätte warscheinlich zur Folge, das man den kompletten Bahnof umkrempeln müsste

MAM · Beitrag von **MAM** » 27 Apr 2007, 07:33

Der Pasinger Bahnhof gehört sowieso komplett renoviert.

Woodpeckar · Beitrag von **Woodpeckar** » 27 Apr 2007, 08:55

MAM @ 27 Apr 2007, 07:33 hat geschrieben:Der Pasinger Bahnhof gehört sowieso komplett renoviert.

Allein dafür ist es aber eigentlich nicht notwendig im Vorfeld halb München aufzureissen und bestehende Verkehrsadern auf Jahre lahmzulegen.
Zudem sehe ich einen begrifflichen Unterschied zwischen Renovierung und Neubau.

MAM · Beitrag von **MAM** » 27 Apr 2007, 09:01

Wenn am Pasinger Bahnhof die neue Umgehungsstraße vorbei geführt, wird bei diesen Bauarbeiten eh alles aufgerissen und ich habe irgendwo gelesen daß sogar die Läden dann in Container auf den Bahnhofsvorplatz umziehen müssen.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 27 Apr 2007, 09:31

@ MAM: das was du da aber forderst wäre keine Renovierung mehr, sondern käme einem Neubau gleich einschliesslich eines grossteils der Gleisanlagen. Das wäre unter laufendem Betrieb auch warscheinlich garnet durchführbar

für das Geld könnte man locker eine 2. Stammstrecke bauen und die U5 nach Pasing verlängern

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 27 Apr 2007, 10:02

Lazarus @ 27 Apr 2007, 09:31 hat geschrieben:@ MAM: das was du da aber forderst wäre keine Renovierung mehr, sondern käme einem Neubau gleich einschliesslich eines grossteils der Gleisanlagen. Das wäre unter laufendem Betrieb auch warscheinlich garnet durchführbar

V.a. kann man alle Planungen verwerfen und wieder von vorne anfangen, womit man wahrscheinlich viele Jahre verlieren würde.

Lazarus @ 27 Apr 2007, 09:31 hat geschrieben:für das Geld könnte man locker eine 2. Stammstrecke bauen und die U5 nach Pasing verlängern

Das bleibt jetzt Spekulation, aber unfassbar teuer wird es allemal.

Wie schon mal zum Ausdruck gebracht, ist das Ganze technisch so gut wie nicht bis überhaupt nicht realisierbar. Die Argumente wurden bereits hinreichend vorgetragen.

Ein faktischer Neubau vieler U-Bahnhöfe, die schrittweise Anschaffung neuer Fahrzeuge - und das alles, um in einen Tunnel, der ja noch nicht mal in voller Länge besteht und von der Verlängerung der U5 nach Pasing abhängig ist, höchstens 2-3 zusätzliche Züge pro 10 Minuten einzuschleusen? Letzteres ist bereits sehr optimistisch gerechnet.

Ja, wie auch schon vorgetragen, könnte man die U4 zum Max-Weber-Platz zurücknehmen, um noch ein paar S-Bahnzüge mehr einzuschleusen. Die U4 würde zur kurzen Stummelllinie. Die Attraktivität der Linie würde erheblich sinken, wenn man nicht mal tagsüber durchgehend in die Innenstadt fahren könnte. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass diese dann am Max-Weber-Platz bei dem hohen Verkehrsaufkommen noch vernünftig wenden kann.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 27 Apr 2007, 10:32

TramPolin @ 27 Apr 2007, 10:02 hat geschrieben: V.a. kann man alle Planungen verwerfen und wieder von vorne anfangen, womit man wahrscheinlich viele Jahre verlieren würde.

die kannste komplett vergessen, weil die geplante U-Bahn-Strecke in Pasing etwa unter dem Bahnhofsvorplatz liegen würde

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 27 Apr 2007, 10:40

Lazarus @ 27 Apr 2007, 10:32 hat geschrieben: die kannste komplett vergessen, weil die geplante U-Bahn-Strecke in Pasing etwa unter dem Bahnhofsvorplatz liegen würde

Ja, und, man müsste doch bei MAMs Idee ohnehin die U5-Verlängerung neu planen (mit längeren Bahnsteigen und mit der Ausfädelung der S-bahnen an die Oberfläche). Diese würde dann ohnehin nicht so verlaufen wie ehemals geplant. Es spricht praktisch alles gegen MAMs Idee, aber Dein Hinweis auf die gegenwärtige U5-Planung ist m.E. bedeutungslos.

Das Ganze erinnert mich übrigens an diverse Ideen von Verantwortlichen bei meinen Projekten (die mit dem ÖPNV aber nichts zu tun haben). Hier gab es auch die irrwitzigsten Vorschläge. In zahlreichen Stellungnahmen musste ich dagegen argumentieren, obwohl von vornherein klar war, dass das Ganze nicht funktionieren kann. Ich regte mich hier mehr als nur einmal auf. Gelegentlich hieß es, es wird gemacht, basta und ich konnte es nur mit Mühe verhindern.

Der Unterschied hier ist, dass die Idee - zum Glück - nicht vweiter erfolgt wird, sonst müsste ich mich auch hier jetzt aufregen.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 27 Apr 2007, 10:52

also funtktionieren würde die Idee von MAM vielleicht schon, nur dürfte das Ganze unter Berücksichtigung aller notwendigen Massnahmen vermutlich einen zweistelligen Mrd-Betrag verschlingen

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 27 Apr 2007, 12:34

Lazarus @ 27 Apr 2007, 10:52 hat geschrieben: also funtktionieren würde die Idee von MAM vielleicht schon, nur dürfte das Ganze unter Berücksichtigung aller notwendigen Massnahmen vermutlich einen zweistelligen Mrd-Betrag verschlingen

Mit einem Höllenaufwand ließe es sich vielleicht machen (es müssten halt einige Bahnhöfe in Teilen neu gebaut werden und vieles mehr, wurde ja schon alles diskutiert). Dass das Ganze aber über 10 Milliarden kostet, halte ich für übertrieben und reine Spekulation.

Mit ziemlicher Sicherheit wird es aber so teuer, dass es den Aufwand nicht rechtfertigt. Es würde ein Aufschrei durch München gehen, wenn U4 und U5 über längere Zeit stillgelegt wird (die Erweiterung ist im laufenden Betrieb wäre wohl nicht möglich), damit später dann eine mickrige Angebotsverbesserung erzielt wird, die eventuell sogar mit einer deutlichen Abnahme von Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der U-Bahn einhergeht.

Begrabt doch endlich diese Idee (womit ich natürlich niemand das Wort verbieten möchte

), aber ganz ehrlich, das Ganze bringt nichts, sodass man sich lieber Gedanken über die geplante echte zweite S-Bahn-Stammstrecke machen sollte.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 27 Apr 2007, 12:39

TramPolin @ 27 Apr 2007, 12:34 hat geschrieben:
Begrabt doch endlich diese Idee (womit ich natürlich niemand das Wort verbieten möchte ), aber ganz ehrlich, das Ganze bringt nichts, sodass man sich lieber Gedanken über die geplante echte zweite S-Bahn-Stammstrecke machen sollte.

dem kann ich mich nur absolut anschliessen.

Abgesehen davon ist die geplante 2. S-Bahn-Stammstrecke deutlich sinnvoller, weil viel leistungsfähiger

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 27 Apr 2007, 13:31

Die Haidhausener Tunnelgegner haben gestern ein neues Alternativkonzept vorgestellt:

Den Münchner Südring.

Jean · Beitrag von **Jean** » 27 Apr 2007, 13:35

Die Haidhausener Tunnelgegner haben gestern ein neues Alternativkonzept vorgestellt:
Den Münchner Südring.

Auch nichts neues.

Die Studien für den Südring waren damals sogar sehr weit fortgeschritten. Der Südring wäre meine Lieblingsalternative, aber der Expresskonzept hat auch was. Ohne Expresskonzept ist der neue Tunnel ziemlich sinnlos (außer für den besser Takt außerhalb der Stadt...). Außerdem fehlt die Haltestelle Max-Weber-Platz als Umsteigemöglichkeit zur U4,U5... Bild

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 27 Apr 2007, 13:35

ubahnfahrn @ 27 Apr 2007, 13:31 hat geschrieben: Die Haidhausener Tunnelgegner haben gestern ein neues Alternativkonzept vorgestellt:

Den Münchner Südring.

Mal was ganz Neues

War aber zu erwarten. In Haidhausen ist man gegen einen Haidhausener Tunnel, zumindest während der Bauphase.

Die Abneigung gegen unterirdische Bauwerke wird aber geringer, wenn man wenigstens einen Autotunnel bauen würde oder Tiefgaragen.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 27 Apr 2007, 13:39

TramPolin @ 27 Apr 2007, 13:35 hat geschrieben: Die Abneigung gegen unterirdische Bauwerke wird aber geringer, wenn man wenigstens einen Autotunnel bauen würde oder Tiefgaragen.

Das wollte ich gestern gar nicht fragen, ob hier wohl wieder mal mit zweierlei Maß gemessen wird <_<

Aber kurz mal vorgestellt:

Grundlage für die Neue Südring-Variante, die auch schon dem Bundestag vorgelegt wurde ist der seit 35 Jahren praktizierte 20-Minuten-Takt :rolleyes:

Zusätzlich sollen bis zu folgenden Stationen in der HVZ/NVZ weitere S-Bahnen im 20-Minuten-Takt fahren:
S1 Flughafen
S2 Altomünster/Dachau
S13 Maisach/Lochhausen
S4 Grafrath/Puchheim
S5 Weßling/ Germering
S16 Gauting/Planegg
S27 Deisenhofen-Hauptbahnhof

Die S13 und S16 fahren im 10-Minuten-Abstand über den Südring.
Sie haben dabei bahnsteiggleiche Anschlüsse in Pasing mit der S3/S6, warten dann die zwei minuten Blockabstand ab, haben in Laim wieder Anschluß mit der S1 und am Leuchtenbergring wieder mit der S3/S6.

Damit würden nur die stadtnahen Bahnhöfe der Linien S1, S4 und S6 von dichteren Taktzeiten profitieren.

Die Fahrzeiten, insbesondere der weiter entfernten Bahnhöfe und die Taktfrequenz in der Hauptverkehrszeit verbessern sich nicht.

Die Umsteigezeiten auf andere Verkehrsmittel bleiben in den Stammstreckenbahnhöfen entweder gleich gut oder gleich schlecht wie jetzt.

Vorteil wäre nur, daß Fahrgäste der S3 und S6 ohne Zeitverlust sowohl den Südring, als auch durch die Innenstadt fahren können und eine Tangentenverbindung Pasing-Solln im 10-Minuten-Takt entsteht.

Die genauen Fahrzeitvergleiche zwischen derzeitigem Zustand und dem Südring-Konzept, sowie dem Mitfall 2 werden zeigen, wer im speziellen von den jeweiligen Varianten profitiert, und ob sich nicht sogar für einige eine Verschlechterung ergibt.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 27 Apr 2007, 14:47

nur wirst du auch mit einem 2.Tunnel/ Südring keinen 10-Min-Takt auf der S1 und der der jetzigen S8 West erreichen, das gibt der derzeitige Streckenausbau einfach net her

bleibt also nur die S6

Auch bin ich dageggen, das man das komplette Liniennetz wieder umwirft, das schafft nur unnötig Verwirrung

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 27 Apr 2007, 14:58

Lazarus @ 27 Apr 2007, 14:47 hat geschrieben: nur wirst du auch mit einem 2.Tunnel/ Südring keinen 10-Min-Takt auf der S1 und der der jetzigen S8 West erreichen, das gibt der derzeitige Streckenausbau einfach net her

Doch, mit genügend Zeit zum unterwegs überholen.

Überholbahnhöfe gibt es ja auf der S8 3 (Puchheim, Buchenau, Grafrath) und auf der S1 4 (Neufahrn, Oberschleißheim, Feldmoching, Moosach)

Als letzer Satz kam dann noch, daß mit den eingesparten 3,4 Mrd. € (Tunnel 2 und Transrapid) ja entlang der A92 eine Express-S-Bahn im Takt 20 zum Flughafen fahren kann. Dann ist die alte Bahnstrecke ohne Ausbau für den Takt 10 geeignet.

Und die Strecke nach Buchenau wird ja zumindest bis Pucheim sowieso ausgebaut.

Übrigens bin ich, falls ich das noch nicht erwähnt habe, ein großer Befürworter des Takt15 mit Express-S-Bahn in der Vollausbaustufe, also auf möglichst allen Linien.
Damit hätten nämlich ALLE was davon <_<

Aber bei vielen Münchnern scheint ja der Horizont nach 20 km um den Marienplatz zu enden

Jean · Beitrag von **Jean** » 27 Apr 2007, 15:06

Vorteil der Express S-Bahn: das S-Bahnnetz könnte erweitert werden, z.B. nach
Moosburg - Landshut
Augsburg
Rosenheim (von Holzkirchen und Grafing)
Weilheim
Landsberg
....

Kleine Korrektur Moosburg und nicht Moosach...

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 27 Apr 2007, 15:07

Jean @ 27 Apr 2007, 15:06 hat geschrieben: ...
Moosach - Landshut
...

nach Moosach fährt noch keine S-Bahn ?

Beitrag von **Boris Merath** » 27 Apr 2007, 15:08

MAM @ 27 Apr 2007, 09:01 hat geschrieben: Wenn am Pasinger Bahnhof die neue Umgehungsstraße vorbei geführt, wird bei diesen Bauarbeiten eh alles aufgerissen und ich habe irgendwo gelesen daß sogar die Läden dann in Container auf den Bahnhofsvorplatz umziehen müssen.

Renoviert/Aufgerissen wird aber nur die leerstehende Fläche bei dem Bahnhofsgebäude sowie der Bahnsteige, die Gleisanlagen sind davon unabhängig. Bei Deinen Planungen müsste man auch noch die gesamten Gleisanlagen umbauen.

Die Überlegungen aus den 60er/70er-Jahren zu einer möglichen Zusammenlegung der S- und U-Bahn sahen sicherlich auch nicht vor eine U-Bahnstrecke zur Möchtegern-S-Bahnstammstrecke auszubauen, sondern eher eine einzelne S-Bahnlinie mal auch durch nen U-Bahntunnel durch o.ä.