Warum kurzer Abstand zw. Jacobsdrehgestellen?

gmg · Beitrag von **gmg** » 18 Jun 2007, 16:16

Hallo,
wie euch allen bekannt sein dürfte, sind die "Waggons" bei Zügen mit Jacobs- Drehgestellen kürzer als bei anderen Zügen.
Mich würde jetzt interessieren, was da der limitierende Faktor ist.
Liegt es am Gewicht weil jede Achse einen halben anstatt 1/4 "Waggon" tragen muss?
Sind es die Gelenke, die nicht so einen engen Winkel haben dürfen wie es zwischen zwei langen herkömmlichen Waggons in engen Kurven der Fall ist?
Oder sind es die Faltenbälger, die in engen Kurven reißen könnten?
Was kommt noch in Frage?

ropix · Beitrag von **ropix** » 18 Jun 2007, 17:16

Ich würde mal auf zwei Dinge tippen: erstens - die Hüllkurve vom fahrzeug dürfte mit Jacobsdrehgestellen ziemlich groß werden - und bei normalen 26 Meter-Fahrzeugen schon übers UIC-Profil hinaus?

zweitens: bei den Triebwagen: ein 423 mit drei langen teilen hätte noch 4 Drehgestelle, eines passiv. Ob es sich mit 6 Achsen wirklich noch sinnvoll beschleunigt und bremst wage ich doch langsam zu bezweifeln.

Das mit dem halben statt vierteltem Gewicht stimmt so allerdings nicht 100%tig - immerhin hast vorne und hinten ja doch ganz normale Drehgestelle - es verteilt sich also ein ganz kleines bisserl.

Der Winkel müsste - egal wie lange ein Fahrzeug ist - im erträglichen Rahmen bleiben, nur der Minimalradius steigt halt stetig

Und wenn man den wieder erhöhen (also veringern) will, dann setzt man die beiden Fahrzeugteile einfach ein wenig weiter auseinander aufs Jacobsdrehgestell.

Für den Faltbalk empfehl ich einen Besuch der Trambahn am Romanplatz oder am Maxmonument. Die Dinger halten [TM]

josuav · Beitrag von **josuav** » 18 Jun 2007, 17:23

Wären Jacobsdrehgestelle auch beim ICE möglich ? Das würde den Rollwiderstand stark senken.

ropix · Beitrag von **ropix** » 18 Jun 2007, 17:27

josuav @ 18 Jun 2007, 17:23 hat geschrieben: Wären Jacobsdrehgestelle auch beim ICE möglich ? Das würde den Rollwiderstand stark senken.

nachdem der TGV welche hat wohl ja. Die andere Frage ist ob das so sinnvoll ist?

Sehr groß sind die Rollwiderstände denk ich nämlich sowieso nicht.

Anders siehts bei Neitech aus, da weiß ich nicht obs mit Jacobsdrehgestellen noch sonderlich sinnvoll handhabbar wäre

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 18 Jun 2007, 17:42

ropix @ 18 Jun 2007, 17:27 hat geschrieben:Anders siehts bei Neitech aus, da weiß ich nicht obs mit Jacobsdrehgestellen noch sonderlich sinnvoll handhabbar wäre

Da erinnere ich mich an TGV-Pendulaire, ein Neigetechnik-TGV.

--> Hier ist das Bild.

Ein solcher hat auch Jacobs-Drehgestelle.

hauseltr · Beitrag von **hauseltr** » 18 Jun 2007, 18:17

Na ja, es hat schon etwas mit der Achslast zu tun. Ob ich z.B. bei einem Wagengewicht von 40 t das Gewicht auf 2 X 2 Achsen oder wie beim Jacobsdrehgestell auf nur 2 x 1 Achse verteile, macht schon einen Unterschied, auch bremstechnisch.
Daraus ergibt sich eigentlich vom Gewicht her zwangsläufig, das die auf einem Jacobsdrehgestell liegenden "Einzelwagen" nicht so schwer sein dürfen, wie die auf normalen Drehgestellen.

MfG
MHA

oberpfälzer · Beitrag von **oberpfälzer** » 18 Jun 2007, 18:27

ropix @ 18 Jun 2007, 17:27 hat geschrieben: Anders siehts bei Neitech aus, da weiß ich nicht obs mit Jacobsdrehgestellen noch sonderlich sinnvoll handhabbar wäre

Irgendwie funktioniert das aber, da es ja Talente mit eingebauter Neigetechnik gibt.

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 18 Jun 2007, 20:07

Jacobsdrehgestelle haben aber noch einen vorteil ... nehmen wir mal das ICE-Unglück damals in Eschede ... es wird ja gemutmaßt, dass dieser Unfall mit Jacobsdrehgestellen nicht hätte SO enden können (sprich der ICE hätte sich nicht zusammengefaltet) ... wie gesagt wird gemutmaßt ... klingt aber irgendwo auch logisch ... bzw. is ja eigentlich sogar nachgewiesen ich kann mich dran erinnern dass mal ein TGV Reseau entgleist is bei 300 km/h !!! und ein paar zentimeter versetzt parallel zum gleis stand ... damals gab es übrigens nur 2 verletzte ^^ ... der POS wird übrigens aus genau diesen Mittelwagen (Reseau Mittelwagen) mit redesign und umgebauten Duplex-Triebköpfen ... eben Mehrsystemfähige) gebilfet ...

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 18 Jun 2007, 20:55

Das Problem ist leider die Wucht des Aufpralls, die, die Jacobsdrehgestelle leider dagegen hätte nicht helfen können, da der Wagen, wenn er gegen einen Brückenpfeiler stößt, "zurückgeworfen" wird, wie bei einem Ball und das kann es genauso, wie beim ICE1 zu einem ähnlichen Unglück kommen. Daß beim TGV der Unglück glimpflich verlaufen ist, ist es nicht zuletzt der Versteifung der Wagen zu verdanken, sondern vielmehr, daß auf der Schnellfahrstrecke in Frankreich kein Hindernis vorhanden war. Man beachte den letzten Unfall auf britischer Insel: Ein Zug (soweit ich mich noch erinnere) hatte dieselbe Radaufhängung, wie ICE 1 und trotzdem gab es nur ein "leichter" Unfall, was auch recht glimpflich verlief. Da gab es vermutlich auf der britischen Eisenbahnlinie ebenfalls, wie der LGV in Frankreich kein Hindernis.
Ein gutes Beispiel liefert der erste Shinkansen-Unfall bei einem Erdbeben, das beweist, daß die Hochgeschwindigkeitsstrecke in Japan so konstruiert ist, daß der Zug im Falle einer Entgleisung nicht auf das Hindernis stoßen mußte. Allerdings gab es Glück im Unglück, weil zur Zeit, als die Erde bebte, ein Gegenzug kam und dank der Stromabschaltung zum stehen kam, weil der entgleiste Zug gefährlich dem Gegenzug im Weg war, was im ungünstigsten Fall zu einem unvermeidlichen Zusammenstoß zweier Züge hätte geben können, mit ungeahnten Folgen.

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 18 Jun 2007, 21:23

also der unfallhergang war meines wissens nach wie folgt:

zuerst ging der Radkranz am 2. Drehgestell nim 1. Wagen kaputt, da kam ein Teil durch den Boden und der andre Teil machte die LZB-Leitungen putt ... nach paar Kilometern brach dann noch was (keine Ahnung was es war) auf jeden fall lag das an einer Weiche ... dadurch is das 1. Drehgestell des 1. Wagens entgleist (durch die Wucht), der Zug fuhr über noch eine Weiche und die 3. Weiche wurde vom entgleisten 1. Drehgestell des 1. Wagens umgestellt ... wagen 2 Wechselte mit ca. 200 km/h das Gleis ... dadurch wurde er vom Rest des Zuges abgetrennt ... Wagen 3 rammte dann den Brückenpfeiler (kam aber noch durch) Wagen 4 trennte sich von wagen 3 und überschlug sich (er bremste so den ganzen Zug ab) ... Wagen 5 wurde teilweise abgerissen (kam also noch halb durch) Wagen 6 wurde vollständig begraben und Wagen 7-12 falteten sich zusammen ... dass sie sich so extrem zusammenfalteten lag aber nur dran, dass sie nur ganz normal verkuppelt waren ... man nimmt trotzdem an, dass sie sich mit jacobs drehgestellen nicht wirklich soooo stark gefaltet hätten ... selbst wenn die brücke nicht gekommen wäre ... Wagen 2 wurde mit 200 km/h auf das Parallelgleis geleitet ... auf ner 100 km/h weiche ... Triebkopf und Wagen 1 fuhren auf dem normalen gleis weiter bzw. wagen 1 war zu dieser zeit schon entgleist ... wagen 2 wurde von wagen 1 getrennt ... beim tgv wäre schon alleine das angeblich nicht möglich gewesen ...

außerdem hat der noch nen vorteil: nich die dämlichen räder wie der ICE damals ... bei dem wär das nämlich garnich passiert ...

luc · Beitrag von **luc** » 18 Jun 2007, 21:29

francis-braun @ 18 Jun 2007, 21:23 hat geschrieben: beim tgv wäre schon alleine das angeblich nicht möglich gewesen ..

Gerade das kann ich mir wirklich nicht vorstellen. Unter den Kräften, die bei dieser abrupten Abbremsung gewirkt haben, wären auch mit einer Konstruktion wie beim TGV die Wagen getrennt worden, da irgendein Verbindungselement zwischen Drehgestell und einem der Wagenkästen mit Sicherheit gerissen wäre.

DasBa · Beitrag von **DasBa** » 18 Jun 2007, 21:44

Ich meine mich an ein Interview mit einem Experten erinnnern zu können, in dem gesagt wurde, dass es müßig ist drüber zu spekulieren, wie der Unfall mit einem TGV ausgesehen hätte. Man kann nicht ausschließen, dass sich die Wagen des "steifen" TGV teleskopartig ineinander geschoben hätten. Hört sich in meinen Ohren logisch und keinesfalls besser an.
Eine wesentliche Eigenschaft haben TGV und ICE 1 übrigens gemeinsam: Einen schweren Triebkopf am hinteren Ende, der in bei beiden Zügen nur schon durch sein großes Gewicht die Wagen in die Brücke gedrückt hätte bzw. hat.

VT624 · Beitrag von **VT624** » 18 Jun 2007, 21:52

1.) Der TGV Pendulaire war ein Prototyp. So viel konnte ich rauslesen. Da ich ansonsten aber Probleme mit Französisch habe ( zumindest was lesen, schreiben und sprechen angeht

), war es mir nicht möglich, herauszufinden, ob es eine aktive oder passive Neigetechnik war.

2.) Ich meine mich dunkel erinnern zu können, dass Jacobsdrehgestelle keine aktive Neigetechnik ansteuern könnten. Der Talent mit Neigetechnik ist daher auch zweiteilig (allerdings sehr lange Teile), die Steuerung übernehmen die konventionellen Drehgestelle. Vielleicht geht's aber auch inzwischen.

3.) Selbst wenn sich ein Jacobsgestell-ICE nicht gefaltet hätte, wäre das Unglück von Eschede nicht harmloser verlaufen. Dass sich Inneneinrichtung, Fahrgäste und Gepäck so problemlos von 200 auf 0 abbremsen lassen, darf bezweifelt werden. Also wäre wohl alles, was nicht bombenfest angeschraubt war, mit 200 Sachen durch die steife Röhre gegen den Brückenpfeiler oder das nächstbeste andere Hindernis (Abteilwände, Klo, etc.) gesegelt. Und dass der Zug sich auch getrennt hätte, ist eigentlich logisch, wie Luc schon erkannt hat. Umstellen einer Weiche unterm Fahrzeug mag kein Zugverband, egal wie man ihn kuppelt.

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 19 Jun 2007, 12:20

VT624 @ 18 Jun 2007, 21:52 hat geschrieben: 1.) Der TGV Pendulaire war ein Prototyp. So viel konnte ich rauslesen. Da ich ansonsten aber Probleme mit Französisch habe ( zumindest was lesen, schreiben und sprechen angeht biggrin.gif ), war es mir nicht möglich, herauszufinden, ob es eine aktive oder passive Neigetechnik war.

2.) Ich meine mich dunkel erinnern zu können, dass Jacobsdrehgestelle keine aktive Neigetechnik ansteuern könnten. Der Talent mit Neigetechnik ist daher auch zweiteilig (allerdings sehr lange Teile), die Steuerung übernehmen die konventionellen Drehgestelle. Vielleicht geht's aber auch inzwischen.

klick

hier kannste nochmal was über den TGV Pendulaire lesen auf deutsch ^^ keine ahnung ob da drinne steht was du suchst ...

gmg · Beitrag von **gmg** » 19 Jun 2007, 13:36

ropix @ 18 Jun 2007, 17:16 hat geschrieben: Ich würde mal auf zwei Dinge tippen: erstens - die Hüllkurve vom fahrzeug dürfte mit Jacobsdrehgestellen ziemlich groß werden - und bei normalen 26 Meter-Fahrzeugen schon übers UIC-Profil hinaus?

Für den Faltbalk empfehl ich einen Besuch der Trambahn am Romanplatz oder am Maxmonument. Die Dinger halten

Was ist denn die Hüllkurve?

Oh, peinlich!

Ich bin halt erst ca. zwei Stunden bevor ich meinen Beitrag geschrieben habe mit der 17 über den Romanplatz gefahren.

Zu Eschede: Es bleibt ja zu bezweifeln, ob ein Zug mit Jocobsdrehgestellen überhaupt soweit von der Spur abgekommen wäre, dass er an den Brückenpfeiler gekommen wäre.

hauseltr · Beitrag von **hauseltr** » 19 Jun 2007, 13:41

Zitat:
Zu Eschede: Es bleibt ja zu bezweifeln, ob ein Zug mit Jocobsdrehgestellen überhaupt soweit von der Spur abgekommen wäre, dass er an den Brückenpfeiler gekommen wäre.

Wo hätte er denn sonst hingesollt, wenn er auf das Nachbargleis umgeleitet wird? Auch voll auf den Pfeiler, weil der zwischen den Gleisen stand. Was gibt es daran zu zweifeln?

MfG
MHA

gmg · Beitrag von **gmg** » 19 Jun 2007, 13:50

hauseltr @ 19 Jun 2007, 13:41 hat geschrieben: Zitat:
Wo hätte er denn sonst hingesollt, wenn er auf das Nachbargleis umgeleitet wird? Auch voll auf den Pfeiler, weil der zwischen den Gleisen stand. Was gibt es daran zu zweifeln?

MfG
MHA

Bist du sicher, dass der Pfeiler zwischen den Gleisen stand?
Ich dachte eigentlich immer, dass er neben einem der Gleise war. Wäre doch auf einer zweigleisigen Strecke auch ungewöhnlich, dass ein Pfeiler zwischen den Gleisen steht.

VT624 · Beitrag von **VT624** » 19 Jun 2007, 18:38

gmg @ 19 Jun 2007, 12:50 hat geschrieben:Bist du sicher, dass der Pfeiler zwischen den Gleisen stand?
Ich dachte eigentlich immer, dass er neben einem der Gleise war. Wäre doch auf einer zweigleisigen Strecke auch ungewöhnlich, dass ein Pfeiler zwischen den Gleisen steht.

Wo sollte er denn sonst gestanden haben? Neben den Gleisen gibt es nur die Widerlager, die aber so massiv sind, dass man sie kaum mit einem Zug wegfegen kann - und obendrein meistens nicht bis unten durch reichen, sondern in einiger Höhe an der Böschung ansetzen. Ob ich über eine zweigleisige Strecke einen Mittelpfeiler brauche, kommt auf die Brücke und die Belastung an. Wenn es eine billige Betonspannbrücke mit Kastenprofil ist, über die aber LKW fahren sollen, kann man davon ausgehen. Bei einer Stahlbogenbrücke brauche ich eher keinen. Und besagte Brücke war eine einfache Betonspannbrücke.

ropix · Beitrag von **ropix** » 19 Jun 2007, 18:47

Ähm - an besagter stelle gabs meines Wissens nach mehr als zwei GLeise - ein Brückenpfeiler bei nur zwei Gleisen wäre tatsächlich ein wenig oversized.

hauseltr · Beitrag von **hauseltr** » 19 Jun 2007, 18:51

Das ist die gleiche Gleissituation wie bei dem ICE Unfall. Die Brücke ist jetzt natürlich neu.
Wenn ich richtig orientiert bin, jetzt ohne Pfeiler zwischen dem Ausweichgleis und dem Hauptgleis in Richtung Hamburg. Der Zug kam aus Richtung Hannover, also unten im Bild.
Die Strecke ist also hier 3-spurig.

http://img118.imageshack.us/img118/1113/eschedevg4.jpg

Edit von VT 609 (Globaler Moderator): Ich habe das eingebundene Bild durch einen Link ersetzt, da es deutlich größer als 800x600 Pixel ist.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 19 Jun 2007, 18:52

Also nach dem was ich eben auf der wikipedia und auf der Seite der Gemeinde Eschede gelesen habe stand der Pfeiler sehr wohl rechts neben dem Gleis und nicht zwischen den Gleisen. Auch war die Brücke nicht zwei, sondern viergleisig. Der Waggon ist beim Kontakt mit der Weiche des Nebengleises rausgesprungen und über das Nebengleis hinaus gegen den Pfeiler geprallt. Schaut euch mal Luftaufnahmen an, da könnt ihr die Anzahl der Gleise sehen und auch dass zwischen den Gleisen gar kein Platz für einen Pfeiler ist.
Mfg
Catracho

PS: Hier ein Bild: http://www.tf.uni-kiel.de/matwis/amat/mw1_...str/eschede.jpg Man erkennt dass die Weiche direkt an der Brücke war, hier also aus drei Gleisen vier Gleise wurden.
Mfg
Catracho

hauseltr · Beitrag von **hauseltr** » 19 Jun 2007, 19:46

Es ging um die Frage, ob es bei einem TGV mit Jacobsdrehgestellen nicht passiert wäre. Ich gehe davon aus, das es genauso passiert wäre, wenn die gleichen unglücklichen Zufälle gepasst hätten.

Das direkt kurz vor der Brücke noch einen Weiche lag, hatte ich so nicht in der Erinnerung,also dass die Straßenbrücke hier bereits 4 Gleise überspannte. Allzuviel Platz zwischen dem Lichtraumprofil des Gleises und dem Pfeiler war jedenfalls nicht da und eisenbahntechnisch auch nicht erforderlich.
Wenn man sich überlegt, das der Zug ja immer noch gezogen (allerdings auch geschoben) wurde, erhebt sich die Frage, ob der Pfeiler mit der Breitseite des Waggons getroffen oder aber auch nur gestreift wurde. Auf dem kurzen Stück wird sich der Waggon wohl kaum ganz quer gestellt haben können. Möglicherweise ist der Aufprall nicht einmal so stark gewesen. Diese Pfeiler sind aber nicht für das Auffangen von Seitendruck gebaut worden. Aber das sind reine Spekulationen.

MfG
MHA

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 19 Jun 2007, 19:49

hauseltr @ 19 Jun 2007, 19:46 hat geschrieben: Es ging um die Frage, ob es bei einem TGV mit Jacobsdrehgestellen nicht passiert wäre. Ich gehe davon aus, das es genauso passiert wäre, wenn die gleichen unglücklichen Zufälle gepasst hätten.

Ich weiß, darum ging es mir auch nicht. Ich wollte lediglich klarstellen wie die baulichen Gegebenheiten in Eschede waren, weil dazu ja hier wild spekuliert wurde. Dass es letzen Endes keinen Unterscheid gemacht hätte ob der Pfeiler nun zwischen oder neben den Gleisen gestanden hätte ist klar.

Mfg
Catracho

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 20 Jun 2007, 00:23

der wagen 3 hat den Pfeiler zwischen den 1. beiden gleisen (rechts) und den anderen beiden gleisen (links) getroffen ... das lag aber nur dran, dass der wagen nummer 3 mit dem ERSTEN Drehgestell ausm Gleis geflogen is ... ich mach euch mal eben ne schematische zeichnung fertig ... poste sie dann gleich ^^

/edit: so passt auf so sah die situation aus:

Bitte Vollbild klicken, da sonst die Gleise nich voll zu sehen sind

zur erläuterung: Die durchgezogene rote Linie ist der vorgesehene Fahrweg des ICE ... an der Weiche sieht man wo der 3. Wagen lang ist ... das Gelbe Teil ist der Brückenpfeiler ...

So hat der Wagen dann ungefähr getroffen

Durch den Wechsel auf das andre Gleis is der Wagen 4 getrennt worden, entgleist und hat sich überschlagen

ob der Unfall mit nem TGV so passiert wär bleibt noch offen, durch das Jacobs-Drehgestell hätte er den Brückenpfeiler erst garnet treffen dürfen, selbst wenn er von Wagen 2 getrennt wird (er hätte sich eben nicht sooooo quergestellt, da das Drehgestell nich so weit "hinten" am Wagen ist, sondern gleich vorne dran.

lg Francis

PS: dass es so war kann man auch an dem Bild von Catracho shene, man braucht nur vorne gucken wie Wagen 3 dasteht ... im gebüsch sieht man übrigens Wagen 4 stehen de3r sich durch den halben Gleiswechsel von Wagen 3 überschlagen hat, dahinter steht der halb abgerissenen Wagen 5, die andere hälfte von wagen 5 und der ganze wagen 6 wurden begraben ... alles andre hat sich dann aufgefaltet

VT624 · Beitrag von **VT624** » 20 Jun 2007, 01:19

francis-braun @ 19 Jun 2007, 23:23 hat geschrieben: ob der Unfall mit nem TGV so passiert wär bleibt noch offen, durch das Jacobs-Drehgestell hätte er den Brückenpfeiler erst garnet treffen dürfen, selbst wenn er von Wagen 2 getrennt wird (er hätte sich eben nicht sooooo quergestellt, da das Drehgestell nich so weit "hinten" am Wagen ist, sondern gleich vorne dran.

Du unterstellst, dass das Drehgestell in der Spur bleibt und der vordere Wagen davon abreißt. Wenn es das Gestell aber mit der Vorderachse aus dem Gleis haut (was ja passiert ist), dann ist es auch möglich, dass das Drehgestell mit dem ersten Zugteil mitgerissen wird und die Front des aufgesattelten Waggons abreißt - oder das Gestell sich in den Schotter gräbt und den nachfolgenden Zug in die Botanik schießt (dazu muss es nicht mal auf der Weiche entgleisen, der vorne reißende Zugteil macht das eh...)

hauseltr · Beitrag von **hauseltr** » 20 Jun 2007, 10:09

Also jetzt wird die Diskussion interessant.
Leider habe ich kein Bild oder Pläne der Brücke von vor dem Unfall gesehen. Im Internet habe ich nichts dazu gefunden.

Wo stand denn nun der betreffende Pfeiler?

In Fahrtrichtung Eschede Bahnhof -Hamburg

1. Neben dem Ausweichgleis, als an der Böschung
2. Zwischen dem Hauptgleis und dem Ausweichgleis in Richtung Hamburg
3. Zwischen den beiden Hauptgleisen

Hier werden mittlerweile 3 Möglichkeiten angeboten

In der uns angebotenen Skizze wird der Pfeiler als 4 eckiger lange Pfeiler dargestellt. Es dürfte aber eher ein ovaler oder runder Pfeiler gewesen sein.
Hier werden mittlerweile 3 Möglichkeiten angeboten.

Auch die These, der Zug wäre wegen der Entgleisung getrennt worden, scheint mir unlogisch.
Es dürfte doch wohl eher der Fall gewesen sein, dass der Zug getrennt wurde, als die Brücke auf den Waggon geknallt ist. Nur dadurch können solch irrsinnige Kräfte aufgetreten sein. Man muss dabei bedenken, das es auch den Triebkopf abgerissen hat.

Es ist eigentlich so: je mehr Berichte man über diesen Fall liest, um so mehr verschiedene Auslegungen gibt es dazu.

MfG
MHA

gmg · Beitrag von **gmg** » 20 Jun 2007, 13:14

Catracho @ 19 Jun 2007, 19:49 hat geschrieben: Dass es letzen Endes keinen Unterscheid gemacht hätte ob der Pfeiler nun zwischen oder neben den Gleisen gestanden hätte ist klar.

Ist es eben nicht!
So wie es hauslstr. und andere dargestellt haben, musste der Wagen zwangsläufig (egal mit welchem Gestell) gegen den Pfeiler fahren weil dieser zwischen dem Gleis stand, auf dem der Zug hätte fahren sollen und dem auf das er versehentlich geraten ist.

Da der Pfeiler aber neben und nicht zwischen den Gleisen stand, musste der Wagen sehr weit von der Spur abkommen.
Bei Jacobsdrehgestellen entgleist das vordere Drehgestell während das hintere vom folgenden wagen wenigstens einigermaßen in der Spur gehalten wird. Dadurch hält das hintere Drehgestell wiederum den entgleisten Wagen einigermaßen in der Spur. Dieser wiederum hält das vordere Drehgestell zumindest insofern im Zaum, dass es den Wagen nicht GÄNZLICH unkontrolliert ablenken kann.

Bei normalen Waggons hingegen machen sich beide Drehgestelle selbständig und fahren ihren Weg. der Wagen wird dann dazwischen einfach verdreht. Dadurch kann er sich querstellen.

Wenn ihr mir nicht folgen könnt, dann fragt mal einen modellbahner mit 423- Bestand, ob ihr das euch mal ansehen könnt.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 20 Jun 2007, 13:42

gmg @ 20 Jun 2007, 13:14 hat geschrieben: Ist es eben nicht!

Ja, natürlich ist es bei der Verwendung anderer Drehgestelle nicht mehr egal. Es ging mir nur um den Fall der normalen Drehgestelle.
So, und ich bleib dabei: Bei dieser Brücke war nirgendswo ein Pfeiler zwischen irgendwelchen Gleisen. Wenn ich mir das Photo von der Unfallstelle ansehe, da ist überhaupt kein Platz zwischen den einzelnen Gleisen für einen Pfeiler. Meine Meinung... Außer, ganz vielleicht, zwischen den beiden linken Gleisen.
Mfg
Catracho

gmg · Beitrag von **gmg** » 20 Jun 2007, 14:19

Catracho @ 20 Jun 2007, 13:42 hat geschrieben: So, und ich bleib dabei: Bei dieser Brücke war nirgendswo ein Pfeiler zwischen irgendwelchen Gleisen.

Darin widerspreche ich dir ja nicht. Im Gegenteil, ich war ja sogar der erste, der hier widersprochen hat als behauptet wurde, dass er zwischen den beiden Gleisen stünde.
Ich widerspreche dir darin, dass es für den Unfall keinen Unterschied gemacht hätte, ob der Pfeiler zwischen oder neben den gleisen steht.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 20 Jun 2007, 14:29

Darin widerspreche ich dir ja nicht. Im Gegenteil, ich war ja sogar der erste, der hier widersprochen hat als behauptet wurde, dass er zwischen den beiden Gleisen stünde.

Das weiß ich, dich hatte ich damit auch nicht gemeint.

Ich widerspreche dir darin, dass es für den Unfall keinen Unterschied gemacht hätte, ob der Pfeiler zwischen oder neben den gleisen steht.

Auch da kein Widerspruch, ich habe mich bei dem Posting etwas missverständlich ausgedrückt, war anders gemeint.
Mfg
Catracho