Warum kurzer Abstand zw. Jacobsdrehgestellen?

Stef · Beitrag von **Stef** » 26 Jun 2007, 17:25

Nein, ich denke nicht, daß man diese Unfälle so einfach vergleichen kann, da durch die Beschädigung der Weiche und deren Umschwenken die Auslenkung des entgleisten Zugteiles beim Unfall von Eschede extrem war.

hauseltr · Beitrag von **hauseltr** » 26 Jun 2007, 17:40

Gab es bei den Unfällen auch:
Einen beschädigten und sich verkeilenden Radreifen?
Einen dadurch abgerissenen Radlenker an der darauf folgenden Weiche?
Eine dadurch erfolgte Umstellung der zweiten Weiche?
Einen entsprechend positionierten Brückenpfeiler?

Ja, Pluspunkt für den TGV!

Nein?

Also doch nur die Vermutung und die nicht bewiesene Tatsache, das Jacobsdrehgestell sei besser!

MfG
hauseltr

hauseltr · Beitrag von **hauseltr** » 26 Jun 2007, 18:04

Catracho @ 26 Jun 2007, 17:06 hat geschrieben: Wie wärs denn wenn man Beispiele aus der Vergangenheit heranzieht. Kann man das ICE-Unglück von Eschede mit dem TGV-Unfall von Mâcon vergleichen? Dort sprang 1992 ein TGV bei 270 km/h aus den Gleisen (ebenfalls beim Überfahren einer Weiche) aber blieb soweit in der Spur. Knapp ein Jahr drauf, im Dezember 1993 sprang ein TGV sogar bei 300 km/h aus den Gleisen, im Juni 2000 ein Eurostar bei 250 km/h. Auch diese beiden Züge blieben in der Spur. Spricht das nicht eher (vor allem der erste Unfall, der ähnliche Parallelen aufweist) für eine größere Sicherheit der Jacobsdrehgestelle?
Mfg
Catracho

Ohne Kommentar:

Auf dem Weg von Paris nach Irun entgleiste am 31. Oktober 2001 bei Tempo 130 km/h ein TGV-Atlantique in der Nähe von Dax. Als Grund wurde zuerst ein Hindernis auf den Gleisen angenommen, doch führte ein Schienenbruch zu dem Unglück. Fünf von mehr als 400 Fahrgästen verletzten sich durch Glassplitter. Bei der Entgleisung kippten einige Wagen sowie der hintere Triebkopf um.

http://www.hochgeschwindigkeitszüge.de/fra..._atlantique.htm

ergster · Beitrag von **ergster** » 26 Jun 2007, 19:48

Stef @ 26 Jun 2007, 09:03 hat geschrieben: Nicht alle Züge wurden mit 'ner P8 bespannt.

Natürlich nicht.

Ich wollte damit auch nur sagen die Mehrzahl der Züge wohl langsamer als 100 km/h war da es die P8 über 1000 mal gab und die nunmal nur 100 km/h schafft.

Heute fährt ja auch nicht die Mehrzahl 200 km/h aber schneller als 100 sind wohl fast alle.

ropix · Beitrag von **ropix** » 26 Jun 2007, 19:55

Aber selbst wenn - ob man nun bei 60 oder 120 aus dem Zug fällt dürfte relativ egal sein.

Allerdings bezweifle ich das fast alle - nur weil mittlerweile jede Baureihe schneller fahren kann bedeutet das ja noch lange nicht dass sie auch darf. Auf Nebenbahnen herrscht nach wie vor gern mal 60 oder 80.

Ist aber auch egal - die Technischen Einrichtungen sollten funktionieren - und wenn nicht, oder wenn es sie nicht gibt Otto-Normalbürger trotzdem in der Lage sein so ein Verkehrsmittel nutzen zu können ohne das gleich mit dem Leben zu bezahlen.

Zu den spielenden Kindern - also eigentlich sollten mitfahrende Eltern genug Zeit haben sich im Zug mit ihren kleinen zu beschäftigen.

Zu spielenden Jugendlichen - es gibt unverbesserbare, die werden allerdings auch jeden technischen Schutz außer Kraft setzten. Oder als was würde man es z.B. bezeichnen ne U-Bahn Türe mitten wärend der Fahrt zu öffnen?

ergster · Beitrag von **ergster** » 26 Jun 2007, 20:21

Ich denke schon das es n Unterschied macht ob ich bei 60 oder 120 rausfalle, aber ist ja auch egal, angenehm ist beides wohl nicht.

Und mit der Geschwindigkeit meinte ich auch eher die eingesetzten TFZ als die Strecken. Und ob auf den meisten Strecken nicht doch mal Abschnitte mit 100 oder mehr bei sind?

Ich hab zwar keine Ahnung wie Schnell auf der (eingleisigen) Nebenstrecke Schwerte - Iserlohn gefahren werden darf, aber ich hatte da einmal das Vergnügen das der TF am hinteren Triebwagen (VT 624) das Rolo zum Führerstand offen gelassen hat und ich dann beobachten konnte wie er die Fuhre sogar auf 130 km/h gebracht hat wegen Verspätung. Und das ding darf eigentlich sowieso nur 120 wenn ich mich nicht Irre.

Und mit kaputten Sicherheitseinrichtungen ist meiner Meinugn nach das Größte Problem das die Leute sich drauf verlassen das meinetwegen ne Tür während der Fahrt nicht auf geht.
Wenn mein Kind im IC mal auf Toilette geht und auf dem Rückweg dann mal die Tür Checken will, würde ich wohl eher sehr gelassen darum bitten, dass es das lässt - geht ja sowieso nicht auf.

VT624 · Beitrag von **VT624** » 26 Jun 2007, 20:48

Catracho @ 26 Jun 2007, 16:06 hat geschrieben: Spricht das nicht eher (vor allem der erste Unfall, der ähnliche Parallelen aufweist) für eine größere Sicherheit der Jacobsdrehgestelle?

In Japan entgleiste bei einem Erdbeben ein Shinkansen 200 in konventioneller Drehgestellbauweise bei 200 km/h und blieb auch in der Spur - alles eine Frage der Umstände. Und Unfallabläufe unterliegen der Chaostheorie. Eschede hätte ganz anders ausgehen können, wenn das schwingende Drehgestell gerade in einer anderen Lage gewesen wäre. War es aber nicht. Es ist ziemlich müßig, zu versuchen, anhand nicht miteinander vergleichbarer Unfälle auf die Vorzüge einer bestimmten Drehgestellbauart schließen zu wollen.

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Da die Frage nach der Ausgangsfrage gestellt wurde: Das Lichtraumprofil erlaubt einen Überhang in der Kurve nach innen und nach außen. Ein Drehgestellwagen nutzt den auch aus. Der Bereich zwischen den Drehzapfen ragt nach innen, der Überhang zwischen Drehzapfen und Kupplung nach außen aus der Kurve. Da beim Jacobsdrehgestell der Drehzapfen mit dem Wagenende zusammenfällt, hat man also keinen Überhang nach außen. Um im Lichtraumprofil zu bleiben, kann ich also die Wagenkästen nur so lang machen, bis sie an die kurveninnere Grenze des Lichtraumprofils ragen.

Der Drehzapfenabstand des 420 ist übrigens 16,50m und der 423 15,46m (Maximalwerte). Also ziemlich gleich, weil eben das Lichtraumprofil (das für die S-Bahnen als Zugeständnis für die Fahrt durch enge Bebauung nicht zwangsweise dem für UIC-Wagen entsprechen wird) die Grenze in dieser Gegend setzt.

DasBa · Beitrag von **DasBa** » 27 Jun 2007, 13:05

VT624 @ 26 Jun 2007, 20:48 hat geschrieben: Der Drehzapfenabstand des 420 ist übrigens 16,50m und der 423 15,46m (Maximalwerte). Also ziemlich gleich, weil eben das Lichtraumprofil (das für die S-Bahnen als Zugeständnis für die Fahrt durch enge Bebauung nicht zwangsweise dem für UIC-Wagen entsprechen wird) die Grenze in dieser Gegend setzt.

Irre ich mich da, oder ist es nicht so, dass der 420er und der 423er größer (breiter?) sind als das Lichtraumprofil von UIC-Wagen?
Vielleicht weiß das einer der Experten?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 27 Jun 2007, 13:16

DasBa @ 27 Jun 2007, 13:05 hat geschrieben: Irre ich mich da, oder ist es nicht so, dass der 420er und der 423er größer (breiter?) sind als das Lichtraumprofil von UIC-Wagen?
Vielleicht weiß das einer der Experten?

Du irrst nicht; beide Fahrzeuge sind eine Lü B im untersten Bereich. Beim 420 wird das durch die Trittroste bedingt, beim 423 durch den breiteren Boden (als z.B. beim 425). Das ist allerdings auch nötig, ansonsten wäre der Spalt zwischen Bahnsteig und Einstieg bei 96cm Bahnsteigen ca. doppelt so breit als er jetzt ist.

ropix · Beitrag von **ropix** » 27 Jun 2007, 18:47

ET 423 @ 27 Jun 2007, 13:16 hat geschrieben: Beim 420 wird das durch die Trittroste bedingt...

aber auch nur durch die breiten Trittroste wie sie nur(?) München hatte? - Frankfurt müsste denk ich schmale haben und damit keine LÜ-420er

DasBa · Beitrag von **DasBa** » 27 Jun 2007, 19:15

ropix @ 27 Jun 2007, 18:47 hat geschrieben:aber auch nur durch die breiten Trittroste wie sie nur(?) München hatte? - Frankfurt müsste denk ich schmale haben und damit keine LÜ-420er

Soweit ich weiß sind die 420 was die Trittroste angeht mittlerweile alle gleich. Die Roste wurden nur ganz am Anfang des Bertiebes etwas modifiziert, weil es im Winter Probleme mit Schnee, der in den Führungsschienen der Türen hängenblieb, gab.