ruhri @ 30 Jun 2007, 23:57 hat geschrieben: Nun, die Nordstrecke ist in der Tat etwas dünn bestückt. Vielleicht kommen sie ja demnächst auf die Idee, den RE2 statt über Essen und Mülheim lieber über Oberhausen nach Duisburg fahren zu lassen? Nun ja, im "goldenen Jahr 2015" sollen ja der Rhein-Ruhr-Express und das gesamte S-Bahn-Netz fertig sein, und dann würde die S2 dreimal in der Stunde bis Oberhausen und Duisburg fahren.
Der RE2 stellt ja eine Verbindung aus dem Münsterland ins mittlere Ruhrgebiet sicher. Ich denke, daß es sinnvoll wäre, wenn der RE3 zwischen Dortmund und Duisburg zweimal die Stunde fahren würde, um den Anschluß zwischen Oberhausen (Rheinl.) und dem nordöstlichen Ruhrgebiet zu verbessern. Ob das von den Fahrgastzahlen her gerechtfertigt wäre? Da ist sie schon, die Frage aller Fragen: Ist zuerst das Angebot da oder zuerst die Nachfrage? Wenn ich an die S28 denke, zwischen Mettmann Stadtwald und Kaarster See, da fuhren vor zehn Jahren noch ca. 400 Personen pro Tag. Heute sind es über 20.000, Tendenz stark steigend mit Potentialen, die wegen mangelnder öffentlicher Zuwendungen nicht ausgenutzt werden können. Übrigens: Die IGVP behauptete, daß diese Linie niemals mehr als 16.000 Fahrgäste pro Tag haben könnte. Das würde gar nicht gehen. Da hat man sich gewaltig verschätzt. Der Rhein-Ruhr-Expreß wird mit Sicherheit kommen, der ist ja nichts weiter als eine Planung aus den bisherigen RE-Linien im Ruhrgebiet, für die teilweise eigene Schienen gebaut werden, die dank LZB mit 200km/h fahren. Ob Wattenscheid und Mülheim (Ruhr) aber tatsächlich abgekoppelt werden, muß man abwarten. Ich denke, daß man das nicht verantworten könnte. Mülheim (Ruhr) ist eine Großstadt mit 170.000 Einwohnern, und diesen ehemaligen Eisenbahnknotenpunkt zum S-Bahn-Haltepunkt der Linien S1 und S3 zu degradieren wäre sicher nicht in Ordnung, auch Wattenscheid ist so groß, daß hier mehr halten sollte als die Ruhr-Lenne-Bahn und der Ruhr-Sieg-Expreß. Das S-Bahnnetz wird allerdings der besherige Torso bleiben.
Mit "Miesmachen" meint ich aber nicht die durchaus berechtigte Kritik, sondern dieses unsägliche Pauschalurteil, dass die positiven Seiten völlig ignoriert. Aus anderen Richtungen kommt man ganz gut nach Oberhausen Hbf, und von dort ist man so schnell im CentrO, dass jeder ÖPNV-verwöhnte Berliner oder Berlin-Besucher neidisch werden dürfte. Und natürlich kommt man auch hervorragend mit dem Auto dorthin und kann gut parken. Dieser Dualismus, der seit der wachsenden Verbreitung des Autos eingesetzt hat, funktionert in diesem Fall eben ziemlich gut - und das muss er ja auch. Leider klappt das nicht immer und überall.
Richtig, man muß anerkennen, daß ÖPNV und MIV am besten miteinander funktionieren. Autofeindliche Innenstädte veröden, Paradebeispiel ist Witten. Und das CentrO ist eben so ein großer Erfolg, weil beides gewährleistet ist. Über die ÖPNV-Trasse hervorragend an die öffentlichen Verkehrsmittel angebunden, über die A42 und 10.000 kostenlosen Parkplätzen hervorragend an den MIV angebunden. Dazu gehört aber noch mehr: Wenn ich z.B. sehe, daß die Wittener Verantwortlichen es bis heute ablehnen, den städtischen Parkplatz neben dem Wittener Hauptbahnhof als P&R Anlage freizugeben, weil man nicht bereit ist, auf Parkgeldeinnahmen zu verzichten, dann sorgt man nicht dafür, daß die Leute mit dem Bus zum Bahnhof fahren, sondern man sorgt dafür, daß die Leute mit dem Auto zur Arbeit fahren. So schön es ist ist, mal eben in zwanzig Minuten nach Essen zu fahren, wenn ich vorher eine halben Stunde im Bus sitzen und dann vielleicht wegen verkehrsbedingter Verspätungen noch um den Anschluß an meinen Zug zittern muß, während man von der Wohnung mit dem Auto in wenigen Minuten zum Hauptbahnhof käme, dort aber nicht parken kann, dann schadet man den öffentlichen Verkehrsmitteln und nutzt ihnen nicht. Auch die Einsicht, daß eine blühende Innenstadt mehr Steuereinnahmen bringt als eine verödete Innenstadt Parkgeldeinnahmen bringt, hat sich bei der in Witten seit 58 Jahren herrschenden SPD noch nicht herumgesprochen.
Und übrigens, ich halte die Bochumer Innenstadt nach wie vor nicht für verödet. Die Busse und Bahnen sind regelmäßig voll, wenn sie dort ankommen, und auf der Huestraße, Kortumstraße oder Bongardstraße herrscht immer Trubel. Ohne Ruhrpark wäre das vielleicht noch mehr, aber der zieht auch Leute aus größerer Entfernung an, angeblich sogar bis zu einer Stunde mit dem Auto entfernt.
Sicher ist der Begriff
verödet übertrieben, insbesondere im Vergleich zu Witten. Die Wittener Innenstadt ist verödet, die Bochumer Innenstadt ist im Vergleich zu den Nachbarstädten Dortmund und Essen unattraktiv. Hier ist die Ansiedlung von Saturn-Hansa ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung.
Da ist sie dann wieder, die alte Frage: Was ist eher da, der Bedarf oder das Angebot? Ich erinnere mich noch gut daran, wie sich der 346er von einem völlig nutzlosen Etwas in eine wichtige und attraktive Buslinie gewandelt hat. Abgesehen davon, dass er seitdem um mindestens eine Haltestelle (werktags bis Fachhochschule) verlängert wurde, hat er seit damals einen vernünftigen Takt bekommen. Als ich nach Weitmar gezogen bin, fuhr er einmal die Stunde, was er auch immer noch getan hat, als ich mit meinem Studium begann. Das ist auch der Grund, warum ich so gut wie nie damit zur Uni gefahren bin. (Dass die Haltestelle "Ruhr-Universität" im Fall des 346 ein Etikettenschwindel ist, tat natürlich ein übriges.) Er fuhr dann später halbstündlich und noch später wie jeder normale Bus alle 20 Minuten. Als Tangentiallinie, der der Innenstadt an keiner Stelle auch nur nahe kommt, verbindet er aber immerhin große Teile des südlichen Bochums mit Linien wie den Straßenbahnen U35, 308 und 318 oder den Bussen CE31, SB37, 345, 349, 353 und 390. Und ja, seither fahren m.E. die Leute auch damit.
In der Tat, die Buslinie 346 ist der Beweis dafür, daß ein Busnetz, das sternförmig auf den ZOB in der Stadtmitte bzw. am Hauptbahnhof ausgerichtet ist, nicht ausreicht. Die Linie 346 verbindet den Bochumer Süden mit der Ruhr-Universität und der Fachhochschule, aber nicht nur das. Durch den Anschluß an die Linie 320 an der Ruhr-Universität sichert sie auch den Anschluß nach Witten. Für viele Wittener ist es die beste Verbindung nach Wiemalhausen oder Stiepel, wenn man mit dem Bus 320 zur Ruhr-Universität fährt und dann mit dem Bus 346 weiter. Nicht immer müssen Hauptbahnhöfe angefahren werden. Die Buslinie 377 könnte am Wochenende zumindest im Stundentakt fahren, da sie die einzige Verbindung zwischen Langendreer und der Ruhr-Universität ist. Die teilweise parallel laufende Linie 370 streift Langendreer ja nur im Westen des Stadtteils.
Ich hätte damit kein Problem! Mit der Straßenbahn über Land durch Hattingen nach Wuppertal, das hätte doch etwas. Die Haltestellen könnten dann natürlich auch ruhig weiter voneinander entfernt sein. Die U79 zwischen Düsseldorf und Duisburg ist ja auch eher eine Kleinbahn - und hat vor über 100 Jahren auch als genau eine solche angefangen. Eine Kooperation mit den WSW und VER sollte zu stemmen sein. Immerhin betreiben Bogestra und VER bereits eine Buslinie gemeinsam, eine VER-Linie endet in Bochum und die VER, ähnlich wie die BSM, ist zumindest der KÖR assoziiert. Die Wuppertaler sollten damit auch kein Problem haben. Immerhin könnten damit mehr Leute in ihre Stadt kommen, und das Selbstbewusstsein kann man ihnen zutrauen. Ich weiß aber nicht, was Hattingen oder Sprockhövel dazu zu sagen hätten. Immerhin müsste mindestens einer von ihnen Geld in die Hand nehmen. Ich weiß auch nicht wirklich, was die 308 für Hattingen für eine Bedeutung hat.
In der Tat, das hätte etwas und es würde die Fehlentscheidung, die Eisenbahnstrecke zwischen Hattingen und Wuppertal-Oberbarmen stillzulegen, revidieren. Bis an den Hattinger Süden könnte man im Zehnminutentakt fahren, von da aus zwei- oder dreimal die Stunde nach Wuppertal. Aber wie würde es dann weitergehen? Eine in Wuppertal-Nächstebreck endende 308 wäre sicherlich wenig sinnvoll. Was ist von der Idee einer Stadtbahn auf der Wuppertaler Nordbahn zu halten? Die 308 könnte alle zwanzig Minuten Nächstebreck mit dem Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen verbinden und dort an einem vierten Bahnsteig enden, nach dem Abbau des dortigen Güterbahnhofs wäre Platz satt. Eine Wuppertaler Linie könnte die Verbindung zwischen Nächstebreck und Oberbarmen Bf verstärken, so daß sich hier ein Zehnminutentakt ergäbe. Diese Linie könnte dann entlang der Nordbahn weiterfahren bis Wuppertal-Vohwinkel. So würde die deutlich überlastete Schwebebahn entlastet werden und es gäbe im Norden der Stadt eine schnelle Verbindung. Ein Zehnminutentakt wäre nicht übertrieben. Das würde den sehr auf die Schwebebahn fixierte ÖPNV in Wuppertal entlasten und die Verbindung zwischen Ruhrgebiet und Bergischem Land verbessern.
Ein unterirdischer Ausbau? Das stelle ich mir schwierig vor. Reicht die vorhandene überhaupt für zwei 30-Meter-Wagen? Bislang scheint es recht gut zu laufen, trotz der Unkenrufe des VCDs. Ich frage mich ohnehin, wo eigentlich die IGVP-Bewertung für die Verlängerung nach Harpen bleibt.
Ich dachte, Du würdest da was wissen. Neun Bahnen pro Stunde klappt gut, aber ob das mit zwölf Bahnen auch so ohne weiteres klappen würde? Die IGVP-Bewertung wird erst erfolgen, wenn die Stadt Bochum einen solchen Plan anmeldet. Mehr als Gedankenspiele sind es nicht, konkrete Planungen für eine Verlängerung der 306 durch Harpen zum Ruhrpark scheint es nicht zu geben.
Alternative Routen sind ja auch nicht zu verachten. Zweimal die Stunde schnell mit wenigen Stopps von Bochum nach Wanne-Eickel oder sechsmal mit vielen? Beides kann in der jeweiligen Situation gut oder schlecht sein. Und die Verspätungsanfälligkeit sollte demnächst nochmals zurückgehen, wenn Herne mit seinen Hausaufgaben fertig ist.
Ja, auch hier gilt, daß die Alternativen vorhanden sein müssen. Während die Linien 302 und 306 Erschließungsfunktionen wahrnehmen, ist der Nokia-Expreß eine schnelle Verbindung zwischen Bochum und Gelsenkirchen über Wanne-Eickel. Aber soviel schneller ist er gar nicht. Daß die 302 in Wattenscheid verspätungsanfällig ist, wird auch dauerhaft so bleiben, schließlich schwimmt diese Linie dort im MIV mit, da bleiben verkehrsbedingte Verspätungen nicht aus.
Klar, die Globalisierung gibt's schon lange, nur haben wir in letzter Zeit damit mehr (gefühlte?) Probleme. Das Problem ist doch nur, dass Politiker gerne Geld ausgeben, wenn die Zeiten schlecht sind, um etwas für die Wirtschaft zu tun. Leider geben sie noch lieber Geld aus, wenn es der Wirtschaft wieder gut geht. Die Netto-Neuverschuldung mal auf unter Null zu drücken, daran scheint aber seit Jahrzehnten niemand mehr zu denken.
Man denkt immer, Politiker neigen dazu, die Steuern immer weiter zu erhöhen und die Bürger auszupressen. Das Gegenteil ist der Fall. Seit Jahrzehnten erleben wir eine Steuersenkung für Bessergestellte nach der anderen. Klar, es wird immer über den verarmten Staat gejammert. Aber der verarmte Staat ist eine logische Folge der Steuerpolitik der letzten Jahrzehnte. Grundsätzlich einmal erben unsere Nachfahren Staatsschulden, aber da der Staat weitgehend bei seinen eigenen Bürgern verschuldet ist, erben unsere Nachfahren auch das den Staatsschulden gegenüberstehende Vermögen. Die Großverdiener, die Großbanken, die heute weniger Steuern bezahlen als je zuvor (falls sie denn überhaupt noch Steuern bezahlen), die leihen das Geld, das sie nicht mehr an Steuern bezahlen, dem Staat, der davon seine Ausgaben bestreitet.
Ah ja, und wenn du nun noch etwas genauer kennzeichnen könntest, welche dieser Bemerkungen ironisch gemeint war und welche ernst, wäre das sicherlich hilfreich.
Natürlich ist das Ironie. Aber die Tatsache, daß solche offensichtlich dummen Äußerungen nicht sofort als Ironie erkannt werden, zeigt in was für einem jämmerlichen Zustand diese Republik ist. Das schlimme ist, daß es wohl immer mehr Menschen gibt, die tatsächlich so denken.
Glücklicherweise ist das ein Fall, der meines Wissens im Einsatzgebiet der Bogestra nicht vorliegt. In Gelsenkirchen soll es ja ein paar Busse (382/383) geben, die im 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen verkehren. Neulich war ich mal am Gelsenkirchener Hauptbahnhof, und einige sind mir recht häufig untergekommen, während ich darauf wartete, davon wegzukommen. (Eine 302 war mit abgerissenem Hydraulikschlauch im Tunnel liegen geblieben und hatte den gesamten Schienenverkehr zum Erliegen gebracht.)
Du warst dabei, als das passiert ist? Ich habe davon gehört, daß ein NF6D mit einem Defekt zwischen der Wendeanlage Gelsenkirchen Hbf und der Rampe Rheinelbestraße liegegeblieben ist. Zum Glück nicht vor der Wendeanlage, daß die Linie 107 und 301 wenigstens funktioniert haben. Wenn Gelenkbusse im Zehnminutentakt verkehren und die nicht überfüllt sind, das ist das immer noch in Ordnung. Wenn man aber überfüllte Doppelgelenkbusse hat, dann hat man ein Fahrgastaufkommen, das ein Omnibus nicht mehr bewältigen kann.
Aber im Prinzip gebe ich dir Recht. Der Einsatz eines Doppelgelenkbusses ist nichts anderes als das Eingeständnis des eigenen Versagens. Und außerdem schätze ich, dass man eine bestehende Stadtbahnlinie allemal schneller und billiger auf Doppeltraktion umstellen kann als eine komplett neu zu bauen.
Richtig, selbst ein einfacher NF6D hat soviel Kapazität wie ein Doppelgelenkbus. Nehmen wir mal die Linie 302 in Wattenscheid. Angenommen, diese Linie würde nicht mit der Straßenbahn, sondern wirklich mit Doppelgelenkbussen betrieben werden. Das wäre in den Wattenscheider Straßen doch gar nicht möglich. Und hier zeigen sich eben die massiven Vorteile, die die Straßenbahn gegenüber Doppelgelenkbussen hat (und von der Kapazität her reichen ausschließlich Doppelgelenkbusse an die Straßenbahn ran). Sie hat ein wesentlich geringeres Lichtraumprofil, sie können sich gefahrlos überall begegnen und die Gefahr, daß man mal eben Autos streift, ist nicht vorhanden. Eine Straßenbahn läßt sich mit Sicherheit wesentlich einfacher fahren als ein Doppelgelenkbus.
In der Innenstadt wäre ein 5-Minuten-Takt angebracht, aber der Ortsteil Linden wäre wohl auch nicht böse darum. Soweit ich weiß, geht es den dort ansässigen Händlern relativ gut, und das wird zu einem nicht zu unterschätzenden Teil den Straßenbahnlinien 308 und 318 zu verdanken sein.
Ohne Frage, die Linien 308 und 318 sind sehr gut belegt und könnten durchaus auf einen durchgängigen Fünfminutentakt verstärkt werden,
wenn das betrieblich möglich ist.
Die Notwendigkeit zur Zugbildung scheint in Bochum (oder Gelsenkirchen) nicht sehr ausgeprägt zu sein - die U35 zur Hauptverkehrszeit oder auch in der Adventszeit sowie die Linien 302 bzw. 308/318 im Stadionverkehr. Dass die neuen Variobahnen keine Kupplung zu haben scheinen, darüber hatten wir ja schon gesprochen. Die Bogestra setzt also offensichtlich in den kommenden Jahren nicht auf Zugbildung auf den Linien 301, 306 oder 310.
Nur weil die Bogestra das nicht macht, bedeutet das ja nicht, daß es nicht doch ein großer Vorteil der Straßenbahn ist. Ein NF6D hat soviel Kapazität wie ein Doppelgelenkbus, und wenn ich mir andere Städte angucke, wo 30m-Wagen in Mehrfachtraktion fahren, das könnten Busse alles gar nicht leisten. Die Straßenbahn ist deutlich leistungsfähiger.
Das mit den Fahrerkabinen war damals offensichtlich die aktuelle Mode. Man findet das bekanntlich auch in den Bochumer B-Wagen. Die Variobahnen sowie die Tangos sind da ja anders konstruiert. Mal sehen, was in 15 Jahren für die NF6Ds kommen wird. Die Fahrzeuge werden auf jeden Fall wieder traktionsfähig sein müssen, da beisst die Maus keinen Faden ab. Ganz so arg finde ich das Fahrgefühl in den Niederflurbahnen aber nicht. Meine Schwester musste ich sogar erst auf die Unterschiede zwischen NF6D und B-Wagen hinweisen.
Ja, aber der Fahrer ist nunmal auch Servicemitarbeiter, und den Fahrer in abgeschlossenen Kabinen zu verstecken halte ich schon für komisch. Und wenn der Fahrer dann den Führerstand wechselt, dann müssen alle Fahrgäste aussteigen, dann wird der Führerstand gewechselt, dann werden die neuen Fahrgäste reingelassen. Man könnte glatt glauben, die Fahrer sind Menschenfresser, oder wieso werden die auf Teufel komm raus von den Fahrgästen ferngehalten? Das war eine Fehlentwicklug, die mit den neuen Fahrzeugen endlich korrigiert werden wird.
Es würde vermutlich besser aussehen, denn Witten ist bustechnisch ganz schlecht z.B. an Dortmund angeschlossen. Nach Langendreer gehts noch, nach Bochum teilweise. Es gibt z.B. zwischen Witten-Stockum und Dortmund-Eichlinghofen einen Bruch. Während die Wittener Busline 373 an der Wendeschleife Stockumer Bruch endet, enden die Dortmunder Buslinien 446 und 449 an der Wendeschleife in Dortmund-Eichlinghofen. Es wäre sinnvoll, entweder die Buslinien 446 und 449 bis nach Stockum zu führen, oder aber die Buslinie 373 bis nach Eichlinghofen, um hier einen Verknüpfungspunkt zu haben. Ein weiterer wichtiger Kritikpunkt ist die Anbindung des Ortsteils Rüdinghausen an den S-Bahnhaltepunkt Dortmund-Kruckel. Die Buslinie 448 tangiert Rüdinghausen nur, sinnvoll wäre es, sie gemeinsam mit der Linie 320 durch die Brunebecker Straße zu führen, um die Anbindung zu verbessern. All das scheitert aber ein einer Kommunalpolitik, die darauf abzielt, die Anbindung in andere, sehr viel attraktivere Städte, bewußt schlecht zu halten. Das ist auch der Grund, warum es keinen vernünftigen Verknüpfungspunkt zwischen Bussen und Bahnen gibt. Zwar ist das Wittener Busnetz sternförmig ausgerichtet, allerdings auf den ZOB, der sich zwar mit viel gutem Willen in fußläufiger Entfernung befindet, allerdings kein zumutbarer Umsteigepunkt ist. Auch die Planungen für den neuen ZOB sind als halbherzig anzusehen und werden vermutlich daran scheitern, daß das bisherige Gelände nicht verkauft werden kann. Übrigens in dem Zusammenhang wäre auch eine Verlängerung der Linie 310 zum Bahnhof Wattenscheid zu überlegen.
