[BO] Schienenverkehr in Bochum und Umgebung

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 03 Aug 2007, 01:38

Die Linie 127 ist schon länger Geschichte und in der 107 aufgegangen.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 03 Aug 2007, 07:49

Tequila @ 3 Aug 2007, 01:38 hat geschrieben: Die Linie 127 ist schon länger Geschichte und in der 107 aufgegangen.

Naja, wie gesagt - so vor 4-5 Jahren (und ich meine auch noch im Sommer 2005) war das die 127...

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 03 Aug 2007, 19:08

Diesen Antwortteil hatte ich irgendwie unterwegs verloren:

Larry Laffer @ 31 Jul 2007, 22:08 hat geschrieben:Die Straßenbahn wurde stillgelegt, als die Rheinische Strecke noch in Betrieb war. Das Netz bestand aus einer gut ausgebauten Stammstrecke im Tal, die bereits seit den 50er Jahren auf ihrem eigenen Gleiskörper verkehrte, in Mittellage der B7 und fünf Stichstrecken nach Wieden, Elberfeld-Nord, Barmen Krankenhaus, Langerfeld und Heckinghausen. Das Problem war, daß die Straßenbahnen auf diesen Stichstrecken im MIV mitschwommen, in einer Zeit in der Straßenbahnen als zu unflexibel angesehen wurden. Die Einführung der S8 ist sicher als Ausrede zu betrachten, denn selbst wenn die Straßenbahnen nicht abgeschafft worden wären, die Deutsche Bundesbahn hätte sich sicherlich nicht weigern können, die S8 durch Wuppertal zu führen. Die Idee, auf der Rheinischen Strecke eine Stadtbahn zu bauen, ist ja nicht von mir, sondern die gibt es schon länger, es wird durch die neuen Pläne leider sehr unwahrscheinlich.

Folgendes Konzept würde mir vorschweben:

U35 Recklinghausen - Wuppertal, zwischen Recklinghausen und Witten-Bommern alle zehn Minuten, zwischen Witten-Bommern und Wuppertal alle zwanzig Minuten. Zwischen Riemke-Markt und Hustadt natürlich weiterhin alle fünf Minuten.

In Wuppertal müßte man dann gucken. Evtl. könnte die Bahn nach Oberbarmen laufen, innerhalb Wuppertals wäre auch ein Zehnminutentakt wieder sinnvoll. Dann müßten die WSW aber wirklich ein eigenes Depot anlegen und auch eigene Fahrten durchführen.

Wie ist denn so die Stimmungslage in Wuppertal, was die Wiedereinführung kommunaler Schienenverbindungen angeht?

Die Streckenführung, die du skizziert hast, ist sicherlich denkbar. Wie lange wäre aber die Fahrtzeit? Langläuferlinien sollen immerhin stärker durch Verspätungen gefährdet sein, und das würde dann eine ziemlich lange Linie werden. Die Verstärkung in Bochum sollte dann auf jeden Fall durch eine neue Linie gefahren werden, zumal die Verlängerung zur FH bestimmt früher und mit größerer Wahrscheinlichkeit kommen wird als eine Verlängerung nach Witten und/oder Wuppertal.

Bei der Streckenführung müsste selbstverständlich darauf geachtet werden, dass sie vom MIV unabhängig wäre, allein schon wegen den klobigen Hochbahnsteigen.

Es geht ja nicht um "unsere Jungs", die in Afghanisten sind, um uns dort zu verteidigen, auch nicht die, die uns am Horn von Afrika oder im Sudan verteidigen. Nichtmal die, die uns in Jugoslawien verteidigen. Aber spätestens als Peter Struck gesagt hat, Deutschland würde am Hindukusch verteidigt werden, da wußte ich, daß bei dem im Gehirn etwas nicht stimmt. Hier geht es nicht um Landesverteidigung, sondern hier geht es um eine moderne Form von Imperialismus. Man will wieder dabei sein, man will dem Amerikaner die Rolle der Weltmacht streitig machen.

Nun komm mir bitte nicht mit billiger Polemik! Wenn es nur darum ginge, würden Bundeswehrsoldaten auch im Irak Dienst tun. Afghanistan war nun einmal bis 2001/2002 ein einziges Ausbildungslager für islamistische Terroristen, und du weißt sehr gut, dass sie auch schon vorher in Deutschland gewesen sind. Ich denke, die Entscheidungen für die Auslandseinsätze wurden getroffen aus einer Mixtur verschiedener Gründe, als da wären Sorge um das jeweilige Land, von mir aus auch Geltungsbewusstsein und auf jeden Fall internationalem Druck auf ein längst zu einem „normalen“ Land gewordenem Deutschland.

Du siehst doch, wie das immer läuft: Irgendwo läuft es mal wieder völlig daneben und man beginnt, über internationale (militärische) Hilfsmaßnahmen zu reden. Man hat ein schlechtes Gefühl, etwas zu tun, aber auch , nichts zu tun. Und wenn die Länder erst einmal beginnen, ihre Truppenzahlen zu benennen, richtet sich der Blick immer auch auf Deutschland. Dass wir keine Lust haben, mitzumachen, kann man international nicht vermitteln.

Evtl. könnte man die Schleife als "Zwischenschleife" liegen lassen, um die Linie bei Bauarbeiten zu brechen und im Regelbetrieb würde man dann über die Straße dort nach Norden weiterfahren. Jetzt, wo am Wanne-Eickeler Hauptbahnhof eine Menge "Rückbauten" vorgenommen wurden, würde es evtl. auch den Verknüpfungspunkt Tram/Zug stärken, wenn die 306 nicht mehr in der Schleife am Vorplatz, sondern an DB-Bahnsteigen enden würde.

Würde das nicht aber gleichzeitig den Verknüpfungspunkt Tram/Bus schwächen? Abgesehen davon, wäre einiges an als überflüssig angesehenen Kunstbauten nötig, um die 306 in den Hauptbahnhof einfahren zu lassen.

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 04 Aug 2007, 13:02

Diese Nacht gab es in Bochum ein Unglück auf der Linie 306.

Mehr dazu unter anderem beim WDR.

Sachschaden etwa 800.000 €.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 06 Aug 2007, 19:42

120 160-7 @ 4 Aug 2007, 12:02 hat geschrieben:Diese Nacht gab es in Bochum ein Unglück auf der Linie 306.

Mehr dazu unter anderem beim WDR.

Sachschaden etwa 800.000 €.

So, wie es aussieht, ist die eine Bahn vom Bahnhof Bochum Rathaus rückwärts zurück in den Tunnel gerollt und hat in der Gleiswechselanlage unter dem Parkhaus Husemannplatz eine Bahn gerammt, die gerade ins Depot einrücken wollte. Näheres ist mir aber auch noch nicht bekannt. Die beteiligten Bahnen waren aber wohl nicht mehr fahrtüchtig und wurden mit einem Tieflader abtransportiert.

Aber mal etwas anderes: Da zerbrechen wir uns hier den Kopf, wie man das Bogestra-Netz sinnvollerweise ausbauen könnte, und anscheinend "brennt" es im bestehenden an allen Ecken und Enden. Werfen wir mal einen Blick auf die aktuellen Baustellen, die die Bogestra betreuen muss. Dabei handelt es sich zum Teil um notwendige Fahrbahn- und Kanalarbeiten, aber auch um reine Gleisarbeiten.

302 in Wattenscheid Mitte
310 in Wattenscheid-Höntrop
302/310 in Altenbochum
306 in Hordel und zweimal in Wanne-Eickel.
318 Linden/Dahlhausen
308/318 in Weitmar

Habe ich dabei irgendetwas vergessen? Aber immerhin, die Arbeiten werden jetzt durchgeführt. Es passiert also etwas.

Larry Laffer · Beitrag von **Larry Laffer** » 08 Aug 2007, 16:15

@ Ruhri

Ich antworte später.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 08 Aug 2007, 19:26

Wie die Ermittlungen ergeben haben, ist der Unfall vom letzten Samstag auf menschliches Versagen zurückzuführen. Nach einer elektronischen Störung hat der Fahrer die Feststellbremse gelöst und geriet beim Zurückrollen dermaßen in Panik, sodass er keines der vorhandenen Bremssysteme mehr nutzen konnte. Diese Situation wird in Zukunft in die Fahrerausbildung aufgenommen werden.

Die Bauarbeiten in Hordel haben entgegen meines früheren Beitrags doch noch nicht wirklich begonnen. Am 9. August 2007 werden die Anwohner in einer Veranstaltung über die anstehenden Maßnahmen informiert. Die Rodungsarbeiten habe ich allerdings selbst bereits gesehen, und die Suche nach Blindgängern wurde auch schon durchgeführt.

Ich bin jetzt übrigens gerade mal wieder über diese Diplomarbeit von Holger Reich gestolpert. Dieser Diplom-Ingenieur der Fachrichtung Bauingenierwesen ist offensichtlich ein Befürworter von Straßenbahnen, was sich auch an seinem Beruf (Netzplaner bei der VGF in Frankfurt) ablesen lässt. Eine besonders krasse Gegenmeinung lässt sich natürlich hier finden. Ich denke, gerade letztere kann man gar trefflich zerpflücken, oder?

BoGeStra-Johnny · Beitrag von **BoGeStra-Johnny** » 08 Aug 2007, 23:40

Eisenbahn Alex @ 9 Jun 2007, 07:51 hat geschrieben:Mal eine Frage an ruhri und zwar meine Tante wohnt auch in Bochum genauer gesagt in Weitmar an der damaligen Grenze zu
Wattenscheid-Eppendorf das ja heute Bochum-Eppendorf heißt. Nun mein Vater hat mir mal gesagt das in Eppendorzentrum eine Straßenbahnlinie gefahren ist bzw. dor endete und Richtung Bergwerk-Museum gefahren ist. Könntest du mir sagen welche Linie dort fuhr und in welchem Takt? Aber nur wenn du es weist
Mfg
Eisenbahn Alex

Straßenbahnlinie 16: Bochumer Verein - Zeche Engelsburg - Eppendorf. Genau die Strecke, die man heutzutage mit dem vollkommen überfüllten 345er zu bewältigen versucht. Welchen Takt die fuhr schau ich mal nach und poste es bei Gelegenheit.

ruhri @ 8 Aug 2007, 18:26 hat geschrieben:Ich bin jetzt übrigens gerade mal wieder über diese Diplomarbeit von Holger Reich gestolpert. Dieser Diplom-Ingenieur der Fachrichtung Bauingenierwesen ist offensichtlich ein Befürworter von Straßenbahnen, was sich auch an seinem Beruf (Netzplaner bei der VGF in Frankfurt) ablesen lässt. Eine besonders krasse Gegenmeinung lässt sich natürlich hier finden. Ich denke, gerade letztere kann man gar trefflich zerpflücken, oder?

Soso, einen Straßenbahngegner zerpflücken, na das klingt doch gut

. Muß mir mal die Meinung des Gegners durchlesen.

Oje. Eigentlich muß man sich ja nur die zwei Schilder ganz unten auf dem Beitrag anschauen: "Betreten der Bahnanlagen verboten" - Wo er das Schild ausgegraben hat, weiß dieser Gegner wohl selber nicht, auf der Bongardstr. stand früher nicht so ein Schild und auch auf der Alleestr. vielleicht höchstens zwischen Annastr. und Wattenscheider Str., weil die Züge da doch recht flott unterwegs waren. Auf beiden Abschnitten ist die Strab mittlerweile verschwunden. Der Herr beschwert sich über erschwerten Zugang zu seinem Häusken (da soll er mich mal fragen, wg Kanalarbeiten kann ich ihm einen erzählen...) - also ehrlich meine Meinung dazu? Wenn er keine Strab will, soll er gfälligst nach Sprockhövel ziehen, Bochum braucht die Strab! Zu dem Thema kann er auch Essener Bürger fragen, deren Häuser im Zuge des Ausbaus der B60 zur A430/A40 abgerissen wurden!
So und jetzt geh ich mich abregen.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 09 Aug 2007, 19:44

BoGeStra-Johnny @ 8 Aug 2007, 22:40 hat geschrieben:Straßenbahnlinie 16: Bochumer Verein - Zeche Engelsburg - Eppendorf. Genau die Strecke, die man heutzutage mit dem vollkommen überfüllten 345er zu bewältigen versucht. Welchen Takt die fuhr schau ich mal nach und poste es bei Gelegenheit.

Erzähl uns doch lieber, wie damals die Strecke ausgesehen hat! Eine eingleisige Streckenführung am Fahrbahnrand wie bis vor kurzem auf der 318 würde uns schließlich auch nicht weiterbringen. Und vor der 16, das hatte ich ja auch schon geschrieben, ist die 20 dort gefahren.

Soso, einen Straßenbahngegner zerpflücken, na das klingt doch gut . Muß mir mal die Meinung des Gegners durchlesen.

Oje. Eigentlich muß man sich ja nur die zwei Schilder ganz unten auf dem Beitrag anschauen: "Betreten der Bahnanlagen verboten" - Wo er das Schild ausgegraben hat, weiß dieser Gegner wohl selber nicht, auf der Bongardstr. stand früher nicht so ein Schild und auch auf der Alleestr. vielleicht höchstens zwischen Annastr. und Wattenscheider Str., weil die Züge da doch recht flott unterwegs waren. Auf beiden Abschnitten ist die Strab mittlerweile verschwunden. Der Herr beschwert sich über erschwerten Zugang zu seinem Häusken (da soll er mich mal fragen, wg Kanalarbeiten kann ich ihm einen erzählen...) - also ehrlich meine Meinung dazu? Wenn er keine Strab will, soll er gfälligst nach Sprockhövel ziehen, Bochum braucht die Strab! Zu dem Thema kann er auch Essener Bürger fragen, deren Häuser im Zuge des Ausbaus der B60 zur A430/A40 abgerissen wurden!
So und jetzt geh ich mich abregen.

Naja, und was Tagesbrüche mit Straßenbahnen zu tun haben, müssen uns die IGler auch erst einmal erklären. Noch etwas nettes: Unter "besonderem Bahnkörper" stellen die sich einen trennenden Bahndamm vor, der doch dann aber eigentlich "unabhängig" heißt. Ist dies vielleicht noch ein verständlicher Fehler, treiben sie es bei ihrer offiziellen Beschwerde auf die Spitze, indem sie Straßenbahnen auf "Bahndämmen" gleich nach der Eisenbahnbetriebsordnung fahren lassen. Das Warnschild könnten sie übrigens am Rande von Langendreer entdeckt haben. Auf der Wittener Straße stehen logischerweise ein paar davon an der Strecke.

Selbstverständlich sind den IGlern die neusten wissenschaftlichen Erkenntnisse zum Zusammenhang Stadtbahnbau-Stadtentwicklung der Bergischen Universität Wuppertal entweder völlig unbekannt oder würden von ihnen ggf. auf das Entschiedenste angezweifelt.

So, und nun hole ich deine anderen Beiträge in diesen Thread herüber, da sie ohnehin wenig mit Witten zu tun haben:

BoGeStra-Johnny @ 8 Aug 2007, 21:05 hat geschrieben: Ich strande da auch nur wenn ich mit Leuten aus Mülheim ins Kino will. Die sind nämlich in 99% der Fälle zu faul mit mir nach Bochum zu kommen (da fährt doch abends nix mehr heim und die U18 fährt halt nicht nach Saarn...). :rolleyes:

Womit wir wieder beim Auto landen.

Fährt überhaupt etwas nach Saarn? Bei Wikipedia schrieb jemand, dass eine Straßenbahn dorthin gebaut werden soll, weil es einer der wenigen wachsenden Stadtteile von Mülheim ist.

Aber deinen Vorschlag, mit Umsteigen über Rottmannstr. und 336er nach Ruhrpark zu fahrn hab ich grad mal analysiert. Und ich habs sogar schonmal ausprobiert vor paar Monaten. Und ich muß sagen: totaler Müll. Von "Brücke/Ruhrpark" zum UCI oder zu Karstadt brauch ich ja schon 15 min. bei entspannter Gehweise (für ältere Mitbürger, die mal schön bei Casserole was essen wollen ist das 100% ungeeignet). Außerdem tut sich bei der Fahrtzeit mal garnix. Immer noch 47 Minuten. Von mir aus kann ma Haltestelle "Brücke/Ruhrpark" auch auflösen, das ist doch nur son Alibi-Teil.

Womit wir wieder auf der A40 landen im Stau...

Nun, du wolltest ja auch nach SinnLeffers, und das liegt doch genau an dieser Brücke. Aber es stimmt schon, dass der Ruhrpark per ÖPNV höchstens aus dem Nordosten bzw. Osten von Bochum angebunden ist. Für alle anderen Ecken von Bochum lohnt es sich wirklich nicht, das Auto stehenzulassen.

BoGeStra-Johnny @ 8 Aug 2007, 21:50 hat geschrieben:Es geht ohne Herrn Wittke (sogar sehr gut, SPNV-Streckenstillegungen sind noch nie populär gewesen zwischen Münster und Wuppertal).

Auf dem Weg nach Bochum-Ruhrpark sehe ich zwei Optionen:
1) eine A40 ohne Stau. Ist aber auch mit 6 Spuren (die grad schonwieder seit dem Ausbau Stau verursachen *narfnarfnarfnarf) NICHT zu realisieren. Siehe sechsspurige A3: Stau. Siehe A2: Stau. Siehe: etc etc etc. Was will Herr Wittke tun? 8 Spuren für die A 40? Dann gehe ich aber hin und guck mal wo sein Auto steht, weil dann wohne ich auf der A40 und das geht mal garnicht!

Ja, man sollte sich nicht der Illusion hingeben, dass die A40 den gesamten Ost-West-Verkehr in Bochum abwickeln kann. Einige fahren zwar Auto, egal was man tut, aber alle dürfen gar nicht fahren. Zum Ruhrpark fahre ich aber höchstens ein kleines Stückchen A40. Für den Rest benutze ich eher den Außenring, denn der ist zum Glück meistens (noch) frei. ÖPNV kommt für mich aber auf Grund der langen Fahrtzeit auch nie infrage.

2) Einen fähigen ÖPNV im Takt mit ausgebautem SPNV. In Bochum ist das schon ansatzweise gut gelöst, wenn ich mir die Umsteigezeiten an Bochum Hbf vom ICE zur 302 oder U35 anschaue: das ist gut. Aber der 368er hat seine Schuldigkeit getan. Die BoGeStra hat nicht genug Wagen, um den als 10minTakter fahren zu lassen (zumal einige von den Solaris Urbino II grad in Reparatur sind). und im 20minTakt am Rathaus auf den nächsten zu warten ist echt n schlechter Witz (siehe Larry weiter oben: NRW-Verkehrspolitik und Witz).
Was Bochum braucht, ist entweder ein Karstadt auf der Kortumstr. (ich frag mich nur grad wo... evtl. noch paar Etagen auf CityPoint und Drehscheibe draufbaun mit brücke über kortumstr. *g*)... oder:

Verlängerung der 302 bis Endstelle Ruhrpark/UCI (über Werner Hellweg und Werner Str.). Denn: der 345er ist auch immer überfüllt wenn ich da rein will.

Tja, die leidige Kaufhausfrage schwelt ja schon seit den Schließungen von Wertheim und Kortum. Heutzutage würde man erst einmal ein passendes Gelände und einen passenden Investor benötigen. Vielleicht sollte man demnächst das Justizgelände am Husemannplatz dafür ausweisen?

Die Anbindung des Ruhrparks sollte aber selbstverständlich verbessert werden. Vereinbart laut aktuellem Koalitionsvertrag ist die Verlängerung der 306, aber getan hat sich da bislang gar nichts. Der 368 leidet nun einmal unter der Linienführung, die eher auf Erschließung Altenbochums als auf Verbindung zum Ruhrpark hin ausgelegt ist. Trotzdem sollten die beiden Buslinien 345 und 368 schon längst im 10-Minuten-Takt fahren. Für den 345 wäre die Verlängerung der 302 nach Werne vermutlich besser als die nach Harpen. Oder ab wann leert es sich auf der Linie?

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 10 Aug 2007, 18:30

Was gibt's Neues?

Gleisinstandhaltungsarbeiten auf der U35, Kanalarbeiten auf der 301, Modelle der neuen Straßenbahnen am Tag der Offenen Tür in Witten, und sogar der neue Hybrid-Bus soll dort sein.

Larry Laffer · Beitrag von **Larry Laffer** » 15 Aug 2007, 17:25

So, ich bin wieder da. Ich hatte zuletzt was zur Linie 107 auf Gelsenkirchener Stadtgebiet gesagt, und da möchte ich jetzt mal aus ökonomischer Sicht argumentieren:

Die Linie 107 ist auf Gelsenkirchener Stadtgebiet eine vollwertige Stadtbahn, die in Fahrbahnmittellage verkehrt. Anstelle des eigenen Bahnkörpers könnte man für jede Richtung eine weitere Autospur einrichten. Der Flächenverbrauch des eigenen Bahnkörpers ist also sehr hoch. Der vorhandene Zwanzigminutentakt auf der Trasse kann aber bei weitem nicht soviele Menschen aufnehmen wie es eine weitere Autospur tun würde. Da niemand ein Interesse an einer Stillegung der 107 auf Gelsenkirchener Stadtgebiet haben kann, ist es notwendig, die Linie auch innerhalb Gelsenkirchens zumindest im Zehnminutentakt zu befahren. Die unter dem Gelsenkirchener Hauptbahnhof vorhandene zweigleisige Wendeanlage ist groß genug, um sowohl die Fahrzeuge der Linie 301 als auch die Fahrzeuge der Linie 107 jeweils im Zehnminutentakt wenden zu lassen. Wenn die EVAG aus irgendwelchen Gründen partout nicht bereit ist, einen Zehnminutentakt fahren zu lassen, dann muß die Bogestra einspringen und mit Variobahnen selbst fahren, eine Linie 307 würde mir vorschweben, die von der Bogestra im Zehnminutentakt zwischen Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf betrieben würde, diesmal mit der EVAG als Mitkonzessionärin.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 15 Aug 2007, 18:23

Larry Laffer @ 15 Aug 2007, 16:25 hat geschrieben:So, ich bin wieder da. Ich hatte zuletzt was zur Linie 107 auf Gelsenkirchener Stadtgebiet gesagt, und da möchte ich jetzt mal aus ökonomischer Sicht argumentieren:

Die Linie 107 ist auf Gelsenkirchener Stadtgebiet eine vollwertige Stadtbahn, die in Fahrbahnmittellage verkehrt. Anstelle des eigenen Bahnkörpers könnte man für jede Richtung eine weitere Autospur einrichten. Der Flächenverbrauch des eigenen Bahnkörpers ist also sehr hoch. Der vorhandene Zwanzigminutentakt auf der Trasse kann aber bei weitem nicht soviele Menschen aufnehmen wie es eine weitere Autospur tun würde. Da niemand ein Interesse an einer Stillegung der 107 auf Gelsenkirchener Stadtgebiet haben kann, ist es notwendig, die Linie auch innerhalb Gelsenkirchens zumindest im Zehnminutentakt zu befahren. Die unter dem Gelsenkirchener Hauptbahnhof vorhandene zweigleisige Wendeanlage ist groß genug, um sowohl die Fahrzeuge der Linie 301 als auch die Fahrzeuge der Linie 107 jeweils im Zehnminutentakt wenden zu lassen. Wenn die EVAG aus irgendwelchen Gründen partout nicht bereit ist, einen Zehnminutentakt fahren zu lassen, dann muß die Bogestra einspringen und mit Variobahnen selbst fahren, eine Linie 307 würde mir vorschweben, die von der Bogestra im Zehnminutentakt zwischen Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf betrieben würde, diesmal mit der EVAG als Mitkonzessionärin.

Hm! Macht das Sinn? Braucht Essen noch eine Bahn? Die 107 fährt ja schon im 10-Minuten-Takt, aber halt nur bis Hanielstraße Wendeschleife, frühmorgens sogar im 5-Minuten-Takt. Sollte diese hypothetische neue Linie nicht vielleicht ganz anders fahren? Trabrennbahn - Gelsenkirchen Hbf, Trabrennbahn - Essener Straße oder Trabrennbahn - Wattenscheider Straße? Und das sind jetzt alles Lösungen ohne Streckenneubau.

Übrigens, die dritte Baustelle auf der 306 (Stadtgrenze) ist nun eröffnet, und auch sie soll bis 2009 dauern. Ein alter Bauabschnitt wird in Kürze beendet und dafür in Wanne-Eickel ein neuer begonnen.

Der Hybrid-Bus beim Tag der Offenen Tür war übrigens noch nicht der echte, sondern ein vergleichbares Modell eines Schweizer Nahverkehrs-Unternehmens. Witzigerweise war in diesem Gelenk-Bus der Motor an der mitteleren Tür untergebracht mit Zugang von innen. Für Bahnfreunde: Die VhAG war mit den Triebwagen 40 und 96 vor Ort, aber selbst die regulären M6er haben Fotografen zum Knipsen angeregt.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 16 Aug 2007, 19:35

So, mehr von der Bochumer FDP: Da wäre die Beschlussvorlage der Stadt Bochum zum Ausbau der 318 und die Antwort der FDP darauf. Man könnte fast meinen, die FDP mag keine Straßenbahnen, nicht wahr?

Nein, weit gefehlt, wie man hier sehen kann. Oder sollte man sie eher als Freunde der Eisenbahn oder der Stadt Karlsruhe betrachten? Vielleicht beantwortet ein Blick in ihr 2004er Wahlkampfprogramm die Frage?

Ich habe übrigens auch etwas gefunden von den Essener Grünen. Wenn schon diese eingefleischten Straßenbahnfans keinen einzigen Gedanken daran verschwenden, eine Bahn die Stadtgrenze nach Bochum überschreiten zu lassen, dann wird es wohl auch niemals eine geben.

Larry Laffer · Beitrag von **Larry Laffer** » 17 Aug 2007, 03:13

Also wenn die Bogestra bis Essen fährt, müßten die Essener Linien natürlich angepaßt werden. Idealerweise wäre aber nach wie vor ein Zehnminutentakt auf Gelsenkirchener Stadtgebiet.

Also, die eingleisige Randlage in der Dr.-C.-Otto-Straße ist bald weg. Im weiteren Verlauf hat die 318 einen besonderen Gleiskörper, eingleisig in Fahrbahnrandlage. Die Behauptung, die 318 würde dem MIV in beiden Richtungen entgegenkommen ist im Grunde so nicht haltbar.

Im Grunde ist es richtig und wichtig, die 318 bis zum Bahnhof zweigleisig auszubauen und zum Eisenbahnmuseum zu verlängern und auf einen Zehnminutentakt zu verdichten. Durch eine unter einer linken Landesregierung möglicherweise förderungsfähigen Reaktivierung der Gleise in der Engelsburger Straße wäre eine Umstellung der Buslinie 345 auf Straßenbahnbetrieb notwendig und der Bahnhof Dahlhausen würde zu einem neuen Straßenbahnknotenpunkt und das Bogestra-Netz näher an die S-Bahn bringen. Evtl. könnte eine neue Straßenbahnlinie 345 ebenfalls zum Eisenbahnmuseum verlängert werden und die Erschließung des Neubaugebietes stark verbessern. In Sonn- und Feiertagen würde sich dann zwischen dem Bahnhof Dahlhausen und dem Eisenbahnmuseum ein 15-Minuten-Takt auf den Straßenbahnlinien ergeben. Das würde womöglich dem pendelnden Schienenbus des Musems schaden, das Museum wäre aber andererseits auch mit dem innerstädtischen ÖPNV besser an Bochum angebunden. Die alte Eisenbahnstrecke nach Weitmar ist so ohne weiteres nicht mehr zu reaktivieren. Die Bogestra möchte natürlich nicht auf den Ausbau der 318 verzichten, allerdings aus finanziellen Gründen braucht sie eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrswegeförderungsgesetz.

Die Idee, in Dahlhausen den Tourismus zu fördern, ist allerdings sehr gut. Eine Verlängerung der Essener Weißen Flotte nach Dahlhausen würde dem Stadtteil Tourismusverkehr bringen und auch dem Eisenbahnmuseum weitere Besucher. Evtl. wäre über ein Kombiticket Schiff/Museumszug nachzudenken, ggf. sogar mit VRR-Beteiligung. Insbesondere in diesem Zusammenhang halte ich auch einen 15-Minutentakt auf der Linie 318 an Sonn- und Feiertagen für sinnvoll, um den Touristenverkehr von Bochum nach Hattingen auf den ÖPNV zu lenken. Weiterhin wäre es in diesem Zusammenhang sinnvoll, die Essener Weiße Flotte bis Hattingen fahren zu lassen. Die sehr hohen Investitionskosten für eine Schleuse an der Staumauer am Kemnader See verhindern allerdings eine Schiffverbindung bis nach Witten. Die privat betriebene MS Kemnade wird dauerhaft nur zwischen der Schleuse Herbede und dem Kemnader See fahren können. Die Ruhr und ihre Stauseen haben noch eine Menge Attraktivierungspotential, das es zu erschließen gilt, um Bewohnern des Ruhrgebietes die Naherholung in der Heimat schmackhaft zu machen. Insbesondere vor diesem Hintergrund wäre auch eine Verlängerung der Linien U35 und 310 zum Kemnader See sinnvoll, um den Touristenverkehr vom Auto wegzulocken. Auch hier bieten sich ebenfalls Sondertickets für Sonn- und Feiertage an. Wer bereits in Herne an der U35 ein Ticket für eine Fahrt mit der MS Kemnade oder der MS Schwalbe kaufen kann, für den kann es sehr viel sinnvoller sein, mit der U-Bahn zum Kemnader See zu fahren und nicht mit dem Auto.

Das Geseiere zum "demographischen Wandel" kommentiere ich jetzt mal nicht, dazu verweise ich auf zwei Bücher:

Heiner Flaßbeck - 50 einfache Dinge, die Sie über unsere Wirtschaft wissen sollten
Albrecht Müller - Die Reformlüge

Nur soviel: Es ist immer wieder abenteuerlich, welche Politikfelder mißbraucht werden, um in der Rentenfrage Stimmung zu machen.

Eine Verlängerung der Linie U35 zum Wittener Hauptbahnhof als Ersatz für die 310 haben wir bereits besprochen. Auch in diesem Dokument macht die FDP keinerlei Vorschläge, wie eine im Zehnminutentakt verkehrende U35 in Witten abgefertigt werden soll. Selbst wenn man den hinteren Bahnsteig der Gleise 3 und 4 für die U35 nehmen würde und den SPNV sowie den durchfahrenden SPFV an den Gleisen 1 und 2 abfertigen würde (wo soll die an Wochenenden in Witten endende S5 bitte wenden?), so bliebe doch die Frage, wie sich die FDP vorstellt, wie sechs Zugpaare der U35 pro Stunde die Gütergleise 5 und 6 (ohne Bahnsteig!) kreuzen sollen? Güterzüge verkehren in Witten, da sich der Bahnhof zwischen den Umschlagplätzen Hagen-Vorhalle und Bochum-Langendreer befindet, sehr viele.

Zu den Plänen der Essener Grünen: Dort wird ernsthaft erwogen, die Linien U11, U17 und U18 auf Meterspur umzuspuren. Die U17 in Gelsenkirchen wäre als Niederflurstraßenbahn sicherlich sinnvoller. Aber die Linie U18, die ja schließlich komplett unabhängig vom MIV verkehrt und die Vorzeigestrecke der Stadtbahn Rhein/Ruhr war, jetzt umzuspuren, halte ich für Quatsch. Zumal eine Umspurung nicht an zwei Wochenenden über die Bühne gehen kann, wie soll bitte der Verkehr während der Bauarbeiten organisiert werden? Dazu kommt eine nahezu allergische Reaktion auf Stadtbahntunnel, selbst auf solche, die bereits existieren. Man nehme einmal die stark frequentierte Stadtbahnstation Essen Hbf mit ihren zwei Spurweiten. Wie bitte sollten all diese Züge an der Oberfläche verarbeitet werden, ohne daß es dort zu Chaos kommt? Eine Frage, die sich in Bochum ebenso stellt und auf die die eingefleischten Tunnelhasser des örtlichen VCD bis heute keine Antwort gegeben haben.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 17 Aug 2007, 20:15

Larry Laffer @ 17 Aug 2007, 02:13 hat geschrieben:Also wenn die Bogestra bis Essen fährt, müßten die Essener Linien natürlich angepaßt werden. Idealerweise wäre aber nach wie vor ein Zehnminutentakt auf Gelsenkirchener Stadtgebiet.

Und genau diese Bereitschaft, die Bogestra „herein zu lassen“ kann ich zurzeit nicht erkennen. Der 10-Minuten-Takt auf der 107 andererseits wäre Sache der chronisch klammen Stadt Gelsenkirchen, und die hat vermutlich kein Geld dafür übrig, und das dürfte für eine neue Linie auch gelten. Die nach wie vor stattfindenen samstäglichen Frühfahrten zwischen Hauptbahnhof und Trabrennbahn machen vermutlich im Regelbetrieb keinen Sinn, zumal da auch „auf freier Strecke“ umgesetzt werden muss. Nebenbei bemerkt wäre die Strecke auch arg kurz, weswegen ich auch so ein paar Routen in die Runde geworfen hatte.

Mal sehen, was passiert, wenn die alten M8er mit den Klapptrittstufen weg sind. Womöglich sehen wir in ein paar Jahren doch noch Bogestra-Variobahnen mit der Nummer 107 durch Essen zuckeln. Das Jahr 2010 könnte da auch das eine oder andere bewirken, schätze ich.

Also, die eingleisige Randlage in der Dr.-C.-Otto-Straße ist bald weg. Im weiteren Verlauf hat die 318 einen besonderen Gleiskörper, eingleisig in Fahrbahnrandlage. Die Behauptung, die 318 würde dem MIV in beiden Richtungen entgegenkommen ist im Grunde so nicht haltbar.

Wie gut, dass die 318 ab Kesterkamp eben nicht in „Fahrbahnrandlage“ fährt, sondern mittig auf der Straße!

Ich finde aber auch, dass das Gleis im unteren Abschnitt abschreckend genug ist. Wer sich darauf wagt, muss wissen, dass er Gefahr läuft, auf eine Straßenbahn oder auch ein überholendes Auto in der Gegenrichtung zu treffen. Das ist quasi „Benutzung auf eigene Gefahr“.

Im Grunde ist es richtig und wichtig, die 318 bis zum Bahnhof zweigleisig auszubauen und zum Eisenbahnmuseum zu verlängern und auf einen Zehnminutentakt zu verdichten. Durch eine unter einer linken Landesregierung möglicherweise förderungsfähigen Reaktivierung der Gleise in der Engelsburger Straße wäre eine Umstellung der Buslinie 345 auf Straßenbahnbetrieb notwendig und der Bahnhof Dahlhausen würde zu einem neuen Straßenbahnknotenpunkt und das Bogestra-Netz näher an die S-Bahn bringen. Evtl. könnte eine neue Straßenbahnlinie 345 ebenfalls zum Eisenbahnmuseum verlängert werden und die Erschließung des Neubaugebietes stark verbessern. In Sonn- und Feiertagen würde sich dann zwischen dem Bahnhof Dahlhausen und dem Eisenbahnmuseum ein 15-Minuten-Takt auf den Straßenbahnlinien ergeben. Das würde womöglich dem pendelnden Schienenbus des Musems schaden, das Museum wäre aber andererseits auch mit dem innerstädtischen ÖPNV besser an Bochum angebunden. Die alte Eisenbahnstrecke nach Weitmar ist so ohne weiteres nicht mehr zu reaktivieren. Die Bogestra möchte natürlich nicht auf den Ausbau der 318 verzichten, allerdings aus finanziellen Gründen braucht sie eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrswegeförderungsgesetz.

Immerhin laufen die Bochumer Straßenbahnen überall bis fast zur Stadtgrenze und oftmals darüber hinaus. In Essen oder Dortmund gibt es immerhin große Teile des Stadtgebiets, in denen es keine Schienenanbindung gibt. Trotzdem gibt es natürlich bei uns noch so einiges zu tun. In Witten, Herne oder selbst Gelsenkirchen ist es eher noch mehr.

Du benutzt aber so leichtfertig das Wort „Reaktivierung“. In der Engelsburger Straße gibt es aber eben nichts zu reaktivieren. Die Schienen sind weg, etwa vorhandene Gleisreste sind marode oder zugeteert. Das wäre eine komplette Neubaustrecke, und das sollten wir auch so formulieren. Die Straßenbahnen von anno dazumal haben mit dem heute nötigen Standard ohnehin nur wenig zu tun. Wenn wir jetzt eine Bahn auf die Straße bringen wollen, muss da überall Platz sein für zwei 30-m-Bahnen nebeneinander. Eine Umstellung der Buslinie 345 auf eine Straßenbahn-Linie 304, 305 oder 307 erfordert also den kompletten Neubau zwischen Dahlhausen (S) und dem Betriebshof an der Engelsburger Straße, außerdem den zwischen Dannenbaumstraße und Werne (geplant als Verlängerung der 302) und dann weiter nach Langendreer. Bis zum Knappschafts-Krankenhaus würde die Bahn dann vermutlich nicht mehr fahren, denn diese Straße ist m. E. zu eng. Dazwischen sollte diese hypothetische Linie noch auf die vorhandenen Gleise passen.

Das Museum könnte aber vermutlich mit der Straßenbahn leben. Der Schienenbuspendeldienst ist nur zum Teil Notwendigkeit und zum Teil dann doch Nostalgiefahrt. Da würde sich vermutlich gar nicht so viel ändern.

Was die alte Eisenbahnstrecke angeht, so sprichst du vermutlich vom heutigen Radweg im Neveltal. Der wird in der Tat nicht mehr verschwinden, sondern vielmehr längs der heute noch liegenden Schienen bis mindestens Altenbochum verlängert werden.

Die Idee, in Dahlhausen den Tourismus zu fördern, ist allerdings sehr gut. Eine Verlängerung der Essener Weißen Flotte nach Dahlhausen würde dem Stadtteil Tourismusverkehr bringen und auch dem Eisenbahnmuseum weitere Besucher. Evtl. wäre über ein Kombiticket Schiff/Museumszug nachzudenken, ggf. sogar mit VRR-Beteiligung. Insbesondere in diesem Zusammenhang halte ich auch einen 15-Minutentakt auf der Linie 318 an Sonn- und Feiertagen für sinnvoll, um den Touristenverkehr von Bochum nach Hattingen auf den ÖPNV zu lenken. Weiterhin wäre es in diesem Zusammenhang sinnvoll, die Essener Weiße Flotte bis Hattingen fahren zu lassen. Die sehr hohen Investitionskosten für eine Schleuse an der Staumauer am Kemnader See verhindern allerdings eine Schiffverbindung bis nach Witten. Die privat betriebene MS Kemnade wird dauerhaft nur zwischen der Schleuse Herbede und dem Kemnader See fahren können. Die Ruhr und ihre Stauseen haben noch eine Menge Attraktivierungspotential, das es zu erschließen gilt, um Bewohnern des Ruhrgebietes die Naherholung in der Heimat schmackhaft zu machen. Insbesondere vor diesem Hintergrund wäre auch eine Verlängerung der Linien U35 und 310 zum Kemnader See sinnvoll, um den Touristenverkehr vom Auto wegzulocken. Auch hier bieten sich ebenfalls Sondertickets für Sonn- und Feiertage an. Wer bereits in Herne an der U35 ein Ticket für eine Fahrt mit der MS Kemnade oder der MS Schwalbe kaufen kann, für den kann es sehr viel sinnvoller sein, mit der U-Bahn zum Kemnader See zu fahren und nicht mit dem Auto.

Ja, der See ist eher schlecht angebunden. Auf Bochumer Seite fahren lediglich CE31 und 339 insgesamt dreimal die Stunde zum See. Der für mich interessante Anschluss vom und zum 346 ist dabei gerade in der SVZ in beiden Fällen zum Heulen. Auf Wittener Seite sieht es unwesentlich besser aus, oder? Da wären die Linien SB38, 350, wiederum 339 und mit viel Wohlwollen 310 und 320. Eine Verlängerung der 310 ist noch leicht vorstellbar, auch wenn man sich die Frage stellen muss, wo in der Siedlung Am Steinberg Platz für das dringend nötige zweite Gleis sein soll. Wie bekommen wir aber die U35 erst zur Fachhochschule und von dort einigermaßen die Natur schonend zum See? Nicht zu vergessen: Wo bekommt man die Hochbahnsteige hingesetzt, ohne dass sie als hässliche Klötze in der Gegend herum stehen und die Leute verärgern?

Das Geseiere zum "demographischen Wandel" kommentiere ich jetzt mal nicht, dazu verweise ich auf zwei Bücher:

Heiner Flaßbeck - 50 einfache Dinge, die Sie über unsere Wirtschaft wissen sollten

Albrecht Müller - Die Reformlüge

Nur soviel: Es ist immer wieder abenteuerlich, welche Politikfelder mißbraucht werden, um in der Rentenfrage Stimmung zu machen.

Alte Leute fahren lieber Bus und Bahn, oder? Das Bärenticket zielt da schon in die richtige Richtung, auch wenn vielen Bekannten meiner Mutter das eher zu teuer ist. Die benutzen eher ein Ticket2000 9Uhr Preisstufe A.

Eine Verlängerung der Linie U35 zum Wittener Hauptbahnhof als Ersatz für die 310 haben wir bereits besprochen. Auch in diesem Dokument macht die FDP keinerlei Vorschläge, wie eine im Zehnminutentakt verkehrende U35 in Witten abgefertigt werden soll. Selbst wenn man den hinteren Bahnsteig der Gleise 3 und 4 für die U35 nehmen würde und den SPNV sowie den durchfahrenden SPFV an den Gleisen 1 und 2 abfertigen würde (wo soll die an Wochenenden in Witten endende S5 bitte wenden?), so bliebe doch die Frage, wie sich die FDP vorstellt, wie sechs Zugpaare der U35 pro Stunde die Gütergleise 5 und 6 (ohne Bahnsteig!) kreuzen sollen? Güterzüge verkehren in Witten, da sich der Bahnhof zwischen den Umschlagplätzen Hagen-Vorhalle und Bochum-Langendreer befindet, sehr viele.

Sie haben sich vermutlich auch keine Gedanken gemacht, wie viel eine Neubeschaffung geeigneter Stadtbahnwagen bzw. eine Umrüstung der vorhandenen kosten würde. Die S5 würden sie vermutlich durch eine Dortmunder Stadtbahn ersetzen, oder? Immerhin fährt die auch Normalspur. Ingesamt betrachtet, macht man sich dort keine Gedanken darüber, warum ihre Ideen, die schließlich nicht gerade neu sind, sondern vielmehr in Karlsruhe, aber auch Chemnitz, Saarbrücken oder Kassel schon lange benutzt werden, hier nie umgesetzt wurden. Offensichtlich ziehen sich die FDPler auf so eine Art Verschwörungstheorie zurück. Die Verantwortlichen sind zu dumm, die Liberalen zu verstehen, und dafür tun die sich selber Leid.

Zu den Plänen der Essener Grünen: Dort wird ernsthaft erwogen, die Linien U11, U17 und U18 auf Meterspur umzuspuren. Die U17 in Gelsenkirchen wäre als Niederflurstraßenbahn sicherlich sinnvoller. Aber die Linie U18, die ja schließlich komplett unabhängig vom MIV verkehrt und die Vorzeigestrecke der Stadtbahn Rhein/Ruhr war, jetzt umzuspuren, halte ich für Quatsch. Zumal eine Umspurung nicht an zwei Wochenenden über die Bühne gehen kann, wie soll bitte der Verkehr während der Bauarbeiten organisiert werden? Dazu kommt eine nahezu allergische Reaktion auf Stadtbahntunnel, selbst auf solche, die bereits existieren. Man nehme einmal die stark frequentierte Stadtbahnstation Essen Hbf mit ihren zwei Spurweiten. Wie bitte sollten all diese Züge an der Oberfläche verarbeitet werden, ohne daß es dort zu Chaos kommt? Eine Frage, die sich in Bochum ebenso stellt und auf die die eingefleischten Tunnelhasser des örtlichen VCD bis heute keine Antwort gegeben haben.

Die bei einer Umspurung in Essen notwendigen Baumaßnahmen kannst du wirklich nicht als Argument benutzen. Wenn man sich in die eine oder anderen Richtung zu einer so harmlos klingenden „Umspurung“ entschließt, dann legt man los, hat ein paar Wochen oder Monate Dreck und Ärger, aber das war’s dann auch. Die U35 wurde ja auch zum größten Teil bei laufendem Betrieb umgespurt. Das klappt schon.
Der Vorteil läge auf der Hand: Man könnte in Essen alle Straßenbahnen auf Niederflur umstellen und könnte endlich wieder alle Wagen auf allen Linien einsetzen, müsste aber natürlich noch alle vorhandenen Bahnsteige absenken und die alten Hochflur-Fahrzeuge verkaufen oder verschrotten. Ich frage mich aber, ob dann nicht auf einigen Linien etwas an der maximalen Geschwindigkeit fehlen würde? Die zurzeit und künftig aktiven Bochumer Meterspurfahrzeuge fahren alle höchstens 70 km/h, die normalspurigen dagegen bis zu 80 km/h. In Essen mag das ähnlich sein.

Die 101 soll übrigens meines Wissens demnächst aus dem Tunnel heraus genommen werden. Nach Fertigstellung des neuen Boulevards fährt sie dann weiter nördlich oberirdisch und trifft bei der Rampe an der Hollestraße auf die Strecke der 103/109 (und ein Betriebsgleis). Die 109 würde so mancher am liebsten auch dort fahren lassen. Die großen Umsteigebahnhöfe Berliner Platz und Porscheplatz würden dadurch auf jeden Fall entlastet, aber auch geschwächt. Ein Zuschütten aller Tunnel würde allerdings in Essens Innenstadt ein totales und dauerhaftes Verkehrchaos generieren.

Das gleiche gilt auch für die Bochumer Innenstadt. Erst neulich klagte mal wieder ein Leserbrief-Autor darüber, wie sehr doch die Innenstadt seit der letzten Tunneleröffnung verödet sei, weil die ganzen Fahrgäste jetzt unter den Geschäften durch fahren. Nun, die Einkaufszone fängt am Rathaus an, und dort gibt es sicherlich genug Möglichkeiten zum Aussteigen. Irgendwie kann ich mir nicht vorstellen, dass früher alle Bochumer in den Bahnen 302, 306 und 310 gesessen haben und beim Anblick des Baltz-Hauses nervös aufgesprungen sind, um an der Haltestelle Bongardstraße auszusteigen. Ich z.B. fahre jetzt viel mehr auf diesen Linien, weil ich nun wesentlich leichter von der 308/318 kommend am Bahnhof umsteigen kann. Das war schließlich früher der Knackpunkt am Hauptbahnhof, und die Busse 345 und 368 sind eigentlich heute noch zu weit weg. Sowohl von der reinen Fahrtzeit als auch von den Umsteigemöglichkeiten her ist die Stadtbahnstation Bochum Hbf sehr, sehr leistungsfähig, und das sieht man auch an den vielen Fahrgästen in den Bahnen, die dort ein- und ausfahren.

Da fällt mir übrigens in, was die VhAG der Bogestra einmal im Rückblick auf die Eröffnung der Stadtbahnstrecke 1981 geschrieben hat. So sprach der Bogestra-Obere Liedtke: „Am Planetarium ist das Fahrgastaufkommen heute größer als früher bei den Linien 306 und 336 zusammengenommen.“ Die provisorisch (oberirdisch) verkehrende Linie 306 und die damals vorschriftsmäßig gekappte Linie 336 konnten offensichtlich bei weitem nicht die Menschenmassen anlocken wie die unterirdischen 308 und 318 mit ihren (damals) hochmodernen Stadtbahnwagen M6. Nach mehrfacher persönlicher Inaugenscheinnahme kann ich das für heute immer noch bestätigen.

Man mag der alten Tram nachtrauern, aber das heutige System leistet, so unvollkommen wie es ist, trotzdem wesentlich mehr. An einer möglichen Verödung der Innenstadt, über die man gar trefflich streiten kann, trägt die Bochumer Stadtbahn zumindest nicht die Schuld.

Larry Laffer · Beitrag von **Larry Laffer** » 17 Aug 2007, 21:19

ruhri @ 17 Aug 2007, 20:15 hat geschrieben: Und genau diese Bereitschaft, die Bogestra „herein zu lassen“ kann ich zurzeit nicht erkennen. Der 10-Minuten-Takt auf der 107 andererseits wäre Sache der chronisch klammen Stadt Gelsenkirchen, und die hat vermutlich kein Geld dafür übrig, und das dürfte für eine neue Linie auch gelten. Die nach wie vor stattfindenen samstäglichen Frühfahrten zwischen Hauptbahnhof und Trabrennbahn machen vermutlich im Regelbetrieb keinen Sinn, zumal da auch „auf freier Strecke“ umgesetzt werden muss. Nebenbei bemerkt wäre die Strecke auch arg kurz, weswegen ich auch so ein paar Routen in die Runde geworfen hatte.

Das wird es vermutlich sein, die Stadt Gelsenkirchen hat kein Geld, um bei der EVAG einen Zehnminutentakt zu bestellen. Mehr als zwei oder drei zusätzliche Fahrzeuge wird man wohl kaum benötigen. Denn bis unmittelbar vor die Stadtgrenze fährt die Linie ja im Zehnminutentakt.

Wie gut, dass die 318 ab Kesterkamp eben nicht in „Fahrbahnrandlage“ fährt, sondern mittig auf der Straße!

Ich finde aber auch, dass das Gleis im unteren Abschnitt abschreckend genug ist. Wer sich darauf wagt, muss wissen, dass er Gefahr läuft, auf eine Straßenbahn oder auch ein überholendes Auto in der Gegenrichtung zu treffen. Das ist quasi „Benutzung auf eigene Gefahr“.

Genau das ist es. Die Straßenbahn ist im weiteren Verlauf nicht verkehrsbehindernd (ich hatte mich die Nacht wohl verschrieben) und der verkehrsbehindernde Teil wird jetzt ausgebaut. Die Behauptung, die 318 wäre eine Gefahr für den Verkehr ist jetzt nicht mehr zu halten.

Immerhin laufen die Bochumer Straßenbahnen überall bis fast zur Stadtgrenze und oftmals darüber hinaus. In Essen oder Dortmund gibt es immerhin große Teile des Stadtgebiets, in denen es keine Schienenanbindung gibt. Trotzdem gibt es natürlich bei uns noch so einiges zu tun. In Witten, Herne oder selbst Gelsenkirchen ist es eher noch mehr.

Irgendwer schrieb hier mal sinngemäß, daß der ÖPNV des Ruhrgebietes heute sehr viel besser wäre, hätte es weniger EVAGs und StOAGs und mehr Bogestras gegeben. Und ja, bis heute kochen die Verkehrsbetriebe überall ihr eigenes Süppchen, die Idee, die z.B. die 310 bis Essen-Steele zu verlängern oder eine Essener Linie nach Bochum zu holen, wird ja nirgendwo aufgegriffen, aber warum nicht? Warum muß der Verkehr zwischen den Städten immer über die Hauptbahnhöfe laufen? Mit den Buslinien 346 und 320 gibt es bereits eine gute, wenn auch nicht umsteigefreie, Verbindung zwischen dem Bochumer Südosten und Witten, auch davon braucht das Ruhrgebiet mehr. Man gucke sich einfach mal die vielen Bruchstellen in den Busnetzen der kommunalen Verkehrsbetriebe an.

Du benutzt aber so leichtfertig das Wort „Reaktivierung“. In der Engelsburger Straße gibt es aber eben nichts zu reaktivieren. Die Schienen sind weg, etwa vorhandene Gleisreste sind marode oder zugeteert. Das wäre eine komplette Neubaustrecke, und das sollten wir auch so formulieren. Die Straßenbahnen von anno dazumal haben mit dem heute nötigen Standard ohnehin nur wenig zu tun. Wenn wir jetzt eine Bahn auf die Straße bringen wollen, muss da überall Platz sein für zwei 30-m-Bahnen nebeneinander. Eine Umstellung der Buslinie 345 auf eine Straßenbahn-Linie 304, 305 oder 307 erfordert also den kompletten Neubau zwischen Dahlhausen (S) und dem Betriebshof an der Engelsburger Straße, außerdem den zwischen Dannenbaumstraße und Werne (geplant als Verlängerung der 302) und dann weiter nach Langendreer. Bis zum Knappschafts-Krankenhaus würde die Bahn dann vermutlich nicht mehr fahren, denn diese Straße ist m. E. zu eng. Dazwischen sollte diese hypothetische Linie noch auf die vorhandenen Gleise passen.

Zumindest teilweise wäre es eben doch eine Reaktivierung, in der Tat, über weite Strecken wäre ein Neubau erforderlich, aber wieso denn bitte nicht? Die jetzige Buslinie ist die wohl meistgenutzte Buslinie Bochums, sie ist chronisch überfüllt und nicht geeignet, um Autofahrer auf die Öffentlichen zu locken. Ja, die Trasse müßte selbstverständlich ohne Begegnungsverbot gebaut werden, aber wo ist das Problem? Meterspurige Straßenbahnen haben ein sehr viel geringeres Lichtraumprofil als Gelenkbusse. Wer auf die Idee gekommen ist, Straßenbahnen würden breitere Straßen erfordern als Busse, weiß ich nicht, jedenfalls stimmt es zumindest für meterspurige Niederflurbahnen nicht. Von der Kapazität einmal abgesehen, denn für einen NF6D bräuchte man nunmal einen Doppelgelenkbus, um die Fahrgastmassen wegzubringen.

Was die alte Eisenbahnstrecke angeht, so sprichst du vermutlich vom heutigen Radweg im Neveltal. Der wird in der Tat nicht mehr verschwinden, sondern vielmehr längs der heute noch liegenden Schienen bis mindestens Altenbochum verlängert werden.

Richtig, den meine ich. Den können wir vergessen, der wird nicht mehr reaktiviert, selbst eine Regionalbahn nach Weitmar wird es realistischerweise nicht geben.

Ja, der See ist eher schlecht angebunden. Auf Bochumer Seite fahren lediglich CE31 und 339 insgesamt dreimal die Stunde zum See. Der für mich interessante Anschluss vom und zum 346 ist dabei gerade in der SVZ in beiden Fällen zum Heulen. Auf Wittener Seite sieht es unwesentlich besser aus, oder? Da wären die Linien SB38, 350, wiederum 339 und mit viel Wohlwollen 310 und 320. Eine Verlängerung der 310 ist noch leicht vorstellbar, auch wenn man sich die Frage stellen muss, wo in der Siedlung Am Steinberg Platz für das dringend nötige zweite Gleis sein soll. Wie bekommen wir aber die U35 erst zur Fachhochschule und von dort einigermaßen die Natur schonend zum See? Nicht zu vergessen: Wo bekommt man die Hochbahnsteige hingesetzt, ohne dass sie als hässliche Klötze in der Gegend herum stehen und die Leute verärgern?

Nicht nur der Kemnader See, ich meine die gesamten Ruhrflächen. Wieso soll die Essener Weiße Flotte nicht nach Hattingen fahren? Die MS Kemnade und die MS Schwalbe II aus Witten werden wohl nur zwischen Schleuse Herbede bzw. Uferstraße und Kemnader Staumauer fahren können, ohne daß man Neubauten braucht, aber was spricht gegen die Essener Schiffe nach Hattingen? Die Ruhr ist einer der schönsten Flüsse Deutschlands und aus dieser Landschaft könnte man doch sehr viel mehr machen.

Über eine Verlängerung der U35 zur FH und zum Kemnader See haben wir ja schonmal gesprochen, ich wäre für eine Gabelung der Linie. Die Wittener Strecke der 310 bräuchte wohl dann größere Umbaumaßnahmen, wie da ein zweigleisiger Ausbau geschehen müßte, müßten sich andere angucken. Bis zum Beginn des besonderen Gleiskörpers an der Sprockhöveler Straße könnte man komplett zweigleisig fahren, mit der Ausweichstelle Heven Hellweg und einer zweigleisigen Trassenführung zum Freizeitzentrum Kemnade würde das wohl hinhauen.

Alte Leute fahren lieber Bus und Bahn, oder? Das Bärenticket zielt da schon in die richtige Richtung, auch wenn vielen Bekannten meiner Mutter das eher zu teuer ist. Die benutzen eher ein Ticket2000 9Uhr Preisstufe A.

Es wird auch hier so getan, als würde unser Land in fünf oder zehn Jahren nur noch ein großes Altersheim sein, und das ist eben nicht so. Klar ist das Bärenticket eine gute Sache, zumindest für Leute, die größere Touren machen. Meine Oma (86) hat auch "nur" ein Ticket1000 9 Uhr Preisstufe A, aber viele andere Leute, gerade die Leute, die Anfang 60 sind, wollen eben mobiler sein als nur innerhalb ihrer Heimatstadt. Volkswirtschaftlich wäre es sogar sinnvoll, ÖPNV und SPNV kostenlos anzubieten, man müßte dann allerdings dafür sorgen, daß die Linien nicht unattraktiv würden, weil sich die "Gestalten" noch stärker in Bussen und Bahnen tummeln als das ohnehin schon der Fall ist.

Sie haben sich vermutlich auch keine Gedanken gemacht, wie viel eine Neubeschaffung geeigneter Stadtbahnwagen bzw. eine Umrüstung der vorhandenen kosten würde. Die S5 würden sie vermutlich durch eine Dortmunder Stadtbahn ersetzen, oder? Immerhin fährt die auch Normalspur. Ingesamt betrachtet, macht man sich dort keine Gedanken darüber, warum ihre Ideen, die schließlich nicht gerade neu sind, sondern vielmehr in Karlsruhe, aber auch Chemnitz, Saarbrücken oder Kassel schon lange benutzt werden, hier nie umgesetzt wurden. Offensichtlich ziehen sich die FDPler auf so eine Art Verschwörungstheorie zurück. Die Verantwortlichen sind zu dumm, die Liberalen zu verstehen, und dafür tun die sich selber Leid.

Die S5 hätte ja als Dortmunder Stadtbahn gar keine Verbindung zu den dortigen Stadtbahngleisen, die ja unter dem Dortmunder Hauptbahnhof verlaufen. Da die S5 ohnehin schlecht besucht ist, würde man sich wohl der Wittener SPD anschließen und deren Abschaffung fordern (allerdings ohne Kompensation durch eine Straßenbahn vom Wittener Hauptbahnhof zum dann ehemaligen DB-Haltepunkt Witten-Annen Nord), da ja der RE4 zwischen Hagen, Witten und Dortmund verkehrt.

Das gleiche gilt auch für die Bochumer Innenstadt. Erst neulich klagte mal wieder ein Leserbrief-Autor darüber, wie sehr doch die Innenstadt seit der letzten Tunneleröffnung verödet sei, weil die ganzen Fahrgäste jetzt unter den Geschäften durch fahren. Nun, die Einkaufszone fängt am Rathaus an, und dort gibt es sicherlich genug Möglichkeiten zum Aussteigen. Irgendwie kann ich mir nicht vorstellen, dass früher alle Bochumer in den Bahnen 302, 306 und 310 gesessen haben und beim Anblick des Baltz-Hauses nervös aufgesprungen sind, um an der Haltestelle Bongardstraße auszusteigen. Ich z.B. fahre jetzt viel mehr auf diesen Linien, weil ich nun wesentlich leichter von der 308/318 kommend am Bahnhof umsteigen kann. Das war schließlich früher der Knackpunkt am Hauptbahnhof, und die Busse 345 und 368 sind eigentlich heute noch zu weit weg. Sowohl von der reinen Fahrtzeit als auch von den Umsteigemöglichkeiten her ist die Stadtbahnstation Bochum Hbf sehr, sehr leistungsfähig, und das sieht man auch an den vielen Fahrgästen in den Bahnen, die dort ein- und ausfahren.

Die Bochumer Innenstadt erholt sich ja gerade wieder, die Ansiedlung von Saturn-Hansa ist ein ganz, ganz wichtiger Punkt. Jetzt muß man eben nicht mehr zu Media-Markt in den Ruhr-Park oder zu den Saturn-Hansa-Häusern in Essen oder Dortmund, sondern man kann in Bochum bleiben. Und da die ehemalige Straßenbahnstrecke jetzt durch Busse bedient wird, besteht da kein Wirkungszusammenhang, zumal die Bochumer Innenstadt auch vor dem 29. Januar 2006 nicht gerade die attraktivste des Ruhrgebietes war. Im Vergleich zu Witten ja, mit Dortmund und Essen konnte man auch vorher nicht mithalten.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 18 Aug 2007, 00:45

Larry Laffer @ 17 Aug 2007, 20:19 hat geschrieben:Das wird es vermutlich sein, die Stadt Gelsenkirchen hat kein Geld, um bei der EVAG einen Zehnminutentakt zu bestellen. Mehr als zwei oder drei zusätzliche Fahrzeuge wird man wohl kaum benötigen. Denn bis unmittelbar vor die Stadtgrenze fährt die Linie ja im Zehnminutentakt.

Das stimmt natürlich. Warum allerdings vor einigen Jahren der Verkehr am frühen Samtag Morgen einegstellt wurde ohne der Stadt Gelsenkirchen oder der Bogestra Bescheid zu geben, wird auf ewige Zeiten ein Geheimnis der Evag bleiben. Die Bogestra-Fahrten auf der 107 gibt es jedenfalls immer noch.

Genau das ist es. Die Straßenbahn ist im weiteren Verlauf nicht verkehrsbehindernd (ich hatte mich die Nacht wohl verschrieben) und der verkehrsbehindernde Teil wird jetzt ausgebaut. Die Behauptung, die 318 wäre eine Gefahr für den Verkehr ist jetzt nicht mehr zu halten.

Lass mir doch meinen Spaß! :rolleyes:

Ja, der schlimmste Teil ist jetzt weg, und eine behindertengerechte Haltestelle springt dabei auch heraus. Als Plus bekommen wir die Kanäle auf dem oberen Teil der Dr.-C.-Otto-Straße saniert. Irgendwann werden wir da bestimmt weitermachen, vermutlich sogar mit der Straßenbahn bis zum Museum oder so.

Übrigens hoffe ich mal, dass das mit dem Lidl-Markt am Bahnhof nicht so eine bauliche Katastrophe wird, wie es sich anhört. Der Busbahnhof muss für das Mistding nämlich aufgelöst werden.

Irgendwer schrieb hier mal sinngemäß, daß der ÖPNV des Ruhrgebietes heute sehr viel besser wäre, hätte es weniger EVAGs und StOAGs und mehr Bogestras gegeben. Und ja, bis heute kochen die Verkehrsbetriebe überall ihr eigenes Süppchen, die Idee, die z.B. die 310 bis Essen-Steele zu verlängern oder eine Essener Linie nach Bochum zu holen, wird ja nirgendwo aufgegriffen, aber warum nicht? Warum muß der Verkehr zwischen den Städten immer über die Hauptbahnhöfe laufen? Mit den Buslinien 346 und 320 gibt es bereits eine gute, wenn auch nicht umsteigefreie, Verbindung zwischen dem Bochumer Südosten und Witten, auch davon braucht das Ruhrgebiet mehr. Man gucke sich einfach mal die vielen Bruchstellen in den Busnetzen der kommunalen Verkehrsbetriebe an.

"Historisch gewachsen" nennt man das wohl! Vermutlich nervt es die Essener, dass ihre Evag kleiner ist als die Bogestra.

Der Nahverkehr zwischen Essen und Bochum abseits der Eisenbahngleise ist aber ganz sicherlich eine Katastrophe. Mit den Bussen 363 und 359 fährt dreimal die Stunde ein Bus, und der Linienweg des 363 wird bereits früh am Abend verkürzt. Alles andere geht über Gelsenkirchen oder Hattingen und fällt daher sowieso aus.

Zumindest teilweise wäre es eben doch eine Reaktivierung, in der Tat, über weite Strecken wäre ein Neubau erforderlich, aber wieso denn bitte nicht? Die jetzige Buslinie ist die wohl meistgenutzte Buslinie Bochums, sie ist chronisch überfüllt und nicht geeignet, um Autofahrer auf die Öffentlichen zu locken. Ja, die Trasse müßte selbstverständlich ohne Begegnungsverbot gebaut werden, aber wo ist das Problem? Meterspurige Straßenbahnen haben ein sehr viel geringeres Lichtraumprofil als Gelenkbusse. Wer auf die Idee gekommen ist, Straßenbahnen würden breitere Straßen erfordern als Busse, weiß ich nicht, jedenfalls stimmt es zumindest für meterspurige Niederflurbahnen nicht. Von der Kapazität einmal abgesehen, denn für einen NF6D bräuchte man nunmal einen Doppelgelenkbus, um die Fahrgastmassen wegzubringen.

Sie sind schwerer, und das könnte bei Brücken wichtig sein. Aber du hast natürlich Recht, dass man eine Straßenbahn eigentlich überall hinein quetschen kann, wenn man nur will. Auf der Hauptstraße in Wanne-Eickel müssen die Autos bald auch hinter der Bahn fahren, ohne die Möglichkeit, diese rechts zu überholen. Viele werden schimpfen und fluchen, aber es wird funktionieren. Es könnte allerdings den einen oder anderen lieb gewonnenen Baum kosten. Wo Busse und Autos unter den Ästen herfahren, brauchen die Bahnen Platz für ihre Oberleitungen. Eine Straßenbahnstrecke nach Dahlhausen (S) hätte aber auch mit dem Berg zu kämpfen. Die Kassenberger Straße, wo 345 und 390 fahren, ist ziemlich steil.

Die alten Gleise mögen im übrigen gut aussehen, aber taugen tun die bestimmt nichts mehr. Außerdem ist ein Teil der Strecke eingleisig gewesen und früher sind nur die kleinen DUEWAG-GT6 gefahren. Mit einer Länge von 20m und einer Breite von 2,20m sind sie mit heutigen Bahnen nun wirklich nicht zu vergleichen.

Richtig, den meine ich. Den können wir vergessen, der wird nicht mehr reaktiviert, selbst eine Regionalbahn nach Weitmar wird es realistischerweise nicht geben.

Wird es nicht! Ich wohne etwa am noch existierenden Beginn der Strecke und hatte dich schon mal so rein theoretisch nach Ideen befragt. Natürlich ist diese Strecke zum größten Teil sowieso eingleisig. Gut, der Fahrradweg, wenn er denn mal endlich kommt, ist für mich auch nicht schlecht.

Nicht nur der Kemnader See, ich meine die gesamten Ruhrflächen. Wieso soll die Essener Weiße Flotte nicht nach Hattingen fahren? Die MS Kemnade und die MS Schwalbe II aus Witten werden wohl nur zwischen Schleuse Herbede bzw. Uferstraße und Kemnader Staumauer fahren können, ohne daß man Neubauten braucht, aber was spricht gegen die Essener Schiffe nach Hattingen? Die Ruhr ist einer der schönsten Flüsse Deutschlands und aus dieser Landschaft könnte man doch sehr viel mehr machen.

"View from a Bridge", wie? Das Foto müsste von der Ruhrbrücke aus gemacht worden sein, auf der die 308 nach Hattigen Mitte (S) fährt. Ich kenne die Gegend recht gut, weil eine meiner Lieblingsradtouren mich dort vorbei führt.

Über eine Verlängerung der U35 zur FH und zum Kemnader See haben wir ja schonmal gesprochen, ich wäre für eine Gabelung der Linie. Die Wittener Strecke der 310 bräuchte wohl dann größere Umbaumaßnahmen, wie da ein zweigleisiger Ausbau geschehen müßte, müßten sich andere angucken. Bis zum Beginn des besonderen Gleiskörpers an der Sprockhöveler Straße könnte man komplett zweigleisig fahren, mit der Ausweichstelle Heven Hellweg und einer zweigleisigen Trassenführung zum Freizeitzentrum Kemnade würde das wohl hinhauen.

Mit den Kleingärtnern könnte man sich vermutlich auch irgendwie einigen, aber dann in der Siedlung wird es echt schwierig. Man müsste dann vielleicht ein zweites Gleis auf die Universitätsstraße ziehen und das Gleis in der Siedlung nur in einer Richtung befahren oder ganz aufgeben. Das Freizeitzentrum fände es bestimmt gut, wenn die Straßenbahn ihm die Kunden vor den Eingang kippen würde.

Es wird auch hier so getan, als würde unser Land in fünf oder zehn Jahren nur noch ein großes Altersheim sein, und das ist eben nicht so. Klar ist das Bärenticket eine gute Sache, zumindest für Leute, die größere Touren machen. Meine Oma (86) hat auch "nur" ein Ticket1000 9 Uhr Preisstufe A, aber viele andere Leute, gerade die Leute, die Anfang 60 sind, wollen eben mobiler sein als nur innerhalb ihrer Heimatstadt. Volkswirtschaftlich wäre es sogar sinnvoll, ÖPNV und SPNV kostenlos anzubieten, man müßte dann allerdings dafür sorgen, daß die Linien nicht unattraktiv würden, weil sich die "Gestalten" noch stärker in Bussen und Bahnen tummeln als das ohnehin schon der Fall ist.

Oha! Das würde beim User "autolos" aber die Zornesader anschwellen lassen. Für den sind die heutigen VRR-Tarife doch schon subventionsbedingt viel zu niedrig.

Die S5 hätte ja als Dortmunder Stadtbahn gar keine Verbindung zu den dortigen Stadtbahngleisen, die ja unter dem Dortmunder Hauptbahnhof verlaufen. Da die S5 ohnehin schlecht besucht ist, würde man sich wohl der Wittener SPD anschließen und deren Abschaffung fordern (allerdings ohne Kompensation durch eine Straßenbahn vom Wittener Hauptbahnhof zum dann ehemaligen DB-Haltepunkt Witten-Annen Nord), da ja der RE4 zwischen Hagen, Witten und Dortmund verkehrt.

Ja, das war ein bissiger und nicht allzu ernst gemeinter Kommentar. Es würde aber genau dazu passen, was die FDP mit der U35 vorhat. Die könnten am Ende wirklich auf die Idee kommen, die U42 bis nach Witten zu verlängern und auf DB-Gleisen zum Hauptbahnhof zu führen.

Die Bochumer Innenstadt erholt sich ja gerade wieder, die Ansiedlung von Saturn-Hansa ist ein ganz, ganz wichtiger Punkt. Jetzt muß man eben nicht mehr zu Media-Markt in den Ruhr-Park oder zu den Saturn-Hansa-Häusern in Essen oder Dortmund, sondern man kann in Bochum bleiben. Und da die ehemalige Straßenbahnstrecke jetzt durch Busse bedient wird, besteht da kein Wirkungszusammenhang, zumal die Bochumer Innenstadt auch vor dem 29. Januar 2006 nicht gerade die attraktivste des Ruhrgebietes war. Im Vergleich zu Witten ja, mit Dortmund und Essen konnte man auch vorher nicht mithalten.

Lass mal das "Hansa" weg, denn das wurde schon längst gestrichen. Heute gibt es die Media-Saturn-Holding GmbH, die die ehemals selbstständigen Elektrohandelsketten Media Markt und Saturn (und schon nicht mehr Saturn-Hansa) zusammengefasst hat. Media Markt und Saturn sind also lediglich zwei Marken einer Gesellschaft.

Gut, ob der Bochumer Saturn positive Auswirkungen haben wird, bleibt abzuwarten. In letzter Zeit gab es einige Leserbriefe in der WAZ, die den unmittelbar bevorstehenden Untergang der Bochumer Innenstadt ausmalten. Objektivere Meinungen der Bochumer Journalisten verweisen auf einige noch nicht gelöste Probleme, aber auch auf das hart erarbeitet große Potential. Ich hoffe also mal, dass die Leserbriefe lediglich Ausdruck typisch deutscher Nörgelei darstellen.

Der von dir angesprochene Busverkehr ist ein eher schlechtes Argument. Der 336 fährt dreimal die Stunde mit Solobussen und endet am Hauptbahnhof. Dafür fährt er aber eben nicht mehr über den Südring. Die anderen Busse (345/368) waren schließlich schon vorher da. Aber ich finde ohnehin, dass das zu schwarz gemalt ist. Die Bahnen halten vielleicht nicht mehr an Bongardstraße und die Geschäfte kann man auch nicht mehr durch die Scheiben sehen, aber sie sind noch da, und das schneller als je zuvor. Den Wert der Verlegung nach unten sieht man bei großen Veranstaltungen wie z.B. beim diesjährigen Maiabendfest. Während die Busse mühsam um die Innenstadt herum geführt werden mussten, brachten die Bahnen einen mitten hinein ins Geschehen zum Rathaus.

So, und nun die letzte Meldung zum Thema Love Parade:

Loveparade: Mit Bussen und Bahnen der BOGESTRA nach Essen

Nach der Mega-Party zur Fußball-WM im vergangenen Jahr lädt das Ruhrgebiet am Samstag, 25. August, tausende von Ravern zur Loveparade nach Essen. Damit die Techno-Fans gut zum Mega-Event (und zurück) kommen, unterstützt die BOGESTRA das Essener Nahverkehrsunternehmen. So wird die BOGESTRA am Samstag und Sonntag, 25./26. August, mit ihren Straßenbahnen (und Fahrern) auf der Linie 107 zwischen Gelsenkirchen Hbf und Abzweig Karternberg fahren. Außerdem ist das örtliche Nahverkehrsunternehmen mit rund 30 Bussen und Fahrern an dem Shuttleverkehr zwischen der Gelsenkirchener VELTINS-Arena und dem Bamler Service-Park beteiligt. An der Nahverkehrsanlage VELTINS-Arena werden daher Kundenbetreuer und weitere Service-Mitarbeiter im Einsatz sein. Darüber hinaus wird - wie schon während der Fußball-WM - entsprechend der Nachfrage flexibel agiert.

Larry Laffer · Beitrag von **Larry Laffer** » 21 Aug 2007, 21:26

ruhri @ 18 Aug 2007, 00:45 hat geschrieben: Ja, der schlimmste Teil ist jetzt weg, und eine behindertengerechte Haltestelle springt dabei auch heraus. Als Plus bekommen wir die Kanäle auf dem oberen Teil der Dr.-C.-Otto-Straße saniert. Irgendwann werden wir da bestimmt weitermachen, vermutlich sogar mit der Straßenbahn bis zum Museum oder so.

Übrigens hoffe ich mal, dass das mit dem Lidl-Markt am Bahnhof nicht so eine bauliche Katastrophe wird, wie es sich anhört. Der Busbahnhof muss für das Mistding nämlich aufgelöst werden.

Wann ist denn bei Lidl Baubeginn? Grundsätzlich denke ich aber, daß es in jedem Fall eine Möglichkeit geben wird, die Straßenbahn bis zum Museum weiterzuführen, auch wenn der Lidl im Weg stehen sollte. Aber daß dort ein Discounter baut zeigt doch, daß das Gebiet offensichtlich Potential hat. Und nach der nächsten Landtagswahl sieht das mit der Verkehrsplanung auch wieder anders aus.

Sie sind schwerer, und das könnte bei Brücken wichtig sein. Aber du hast natürlich Recht, dass man eine Straßenbahn eigentlich überall hinein quetschen kann, wenn man nur will. Auf der Hauptstraße in Wanne-Eickel müssen die Autos bald auch hinter der Bahn fahren, ohne die Möglichkeit, diese rechts zu überholen. Viele werden schimpfen und fluchen, aber es wird funktionieren. Es könnte allerdings den einen oder anderen lieb gewonnenen Baum kosten. Wo Busse und Autos unter den Ästen herfahren, brauchen die Bahnen Platz für ihre Oberleitungen. Eine Straßenbahnstrecke nach Dahlhausen (S) hätte aber auch mit dem Berg zu kämpfen. Die Kassenberger Straße, wo 345 und 390 fahren, ist ziemlich steil.

Die alten Gleise mögen im übrigen gut aussehen, aber taugen tun die bestimmt nichts mehr. Außerdem ist ein Teil der Strecke eingleisig gewesen und früher sind nur die kleinen DUEWAG-GT6 gefahren. Mit einer Länge von 20m und einer Breite von 2,20m sind sie mit heutigen Bahnen nun wirklich nicht zu vergleichen.

Ich glaube nicht, daß eine Umstellung von Bus- auf Straßenbahnbetrieb ernsthaft an der Tragfähigkeit zu befahrener Kunstbauten scheitern würde. Und auch ein Berg kann kein ernsthaftes Hindernis sein. Die Linien 308 und 318 fahren zwischen Linden und Hattingen bzw. Linden und Dahlhausen auch nicht gerade besonders flache Strecken, trotzdem haben die NF6D dort nicht wirklich Probleme. Und auch wenn die alten Gleise früher enger verlegt werden konnten (man sieht das ja auf der 306, auf dem Linienweg können sich M6 problemlos überall begegnen, während es für NF6D an manchen Stellen Begegnungsverbot gäbe), eine Straße, in die Dieselbusse passen, kann nicht zu schmal für meterspurige Straßenbahnen sein. Sowohl Variobahn als auch NF6D sind jeweils 2.300mm breit, ein Dieselbus ist 2.500mm breit zzgl. Spiegel. Das bedeutet, daß zwei sich begegnende Busse insgesamt 40cm mehr Platz brauchen als zwei sich begegnende NF6D bzw. zwei sich begegnende Variobahnen. Von daher hat man bei einer im MIV mitschwimmenden Straßenbahn weniger Flächenverbrauch als ein im MIV mitschwimmender Dieselbus. Dazu kommt die höhere Kapazität bei Einzelwagen, bei Zugbildung kann man ein vielfaches der Kapazität eines Gelenkbusses erreichen.

Wird es nicht! Ich wohne etwa am noch existierenden Beginn der Strecke und hatte dich schon mal so rein theoretisch nach Ideen befragt. Natürlich ist diese Strecke zum größten Teil sowieso eingleisig. Gut, der Fahrradweg, wenn er denn mal endlich kommt, ist für mich auch nicht schlecht.

Wie gesagt, man könnte eine Regionalbahn nach Weitmar laufen lassen, evtl. als Verlängerung der RB46. Man hätte eine solche Linie vor zwanzig Jahren auch mit dem Rheinischen Esel in Witten verbinden können, dann hätte man einen Stundentakt zwischen Dortmund-Löttringhausen, Witten-Rüdinghausen, Witten-Annen, Witten-Sonnenschein, Bochum-Langendreer und Bochum-Weitmar gehabt. Mit entsprechenden Ausweichstellen hätte man sogar alle halbe Stunde fahren können. Im Zeitalter Elektronischer Stellwerke sind Ausweichstellen problemlos ohne zusätzliches Personal machbar. Selbst vor dem Aufkommen Elektronischer Stellwerke hätte man Ausweichstellen an vielen Nebenbahnen für einen engeren Takt ohne personellen Mehraufwand realisieren können. Die Stellwerke vom Typ "Sp Dr S 60" aus dem Hause Siemens gibt es seit 1957 und sie sind fernsteuerbar. Und das war vor dem Einsetzen des großen Nebenbahnsterbens. Man hätte also unbesetzte Stellwerke bauen können, wenn man gewollt hätte. Die veraltete Stellwerkstechnik in vielen Bereichen der früheren Deutschen Bundesbahn zeigt aber, daß die Deutsche Bundesbahn vom Staat allenfalls als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme, nicht aber als moderner Eisenbahnbetrieb angesehen wurde.

"View from a Bridge", wie? Das Foto müsste von der Ruhrbrücke aus gemacht worden sein, auf der die 308 nach Hattigen Mitte (S) fährt. Ich kenne die Gegend recht gut, weil eine meiner Lieblingsradtouren mich dort vorbei führt.

Ja, ich hab auf der Ruhrbrücke gestanden. Und so idyllisch wie das meterhohe Gras am Ruhrufer sein mag, ich denke, daß man aus solchen Ruhrauen mehr machen kann, daß man mehr Leute mit den Fahrrädern oder Rollschuhen an die Ruhr locken kann. Und mal ehrlich: Was würde dagegen sprechen, wenn die Schiffe der Essener Weißen Flotte zwischen der unteren Staumauer am Kemnader See und Essen fahren würden? Eine ernsthafte Konkurrenz zur privat betriebenen MS Kemnade und zur MS Schwalbe II der Stadtwerke Witten würde es wohl nicht geben.

Mit den Kleingärtnern könnte man sich vermutlich auch irgendwie einigen, aber dann in der Siedlung wird es echt schwierig. Man müsste dann vielleicht ein zweites Gleis auf die Universitätsstraße ziehen und das Gleis in der Siedlung nur in einer Richtung befahren oder ganz aufgeben. Das Freizeitzentrum fände es bestimmt gut, wenn die Straßenbahn ihm die Kunden vor den Eingang kippen würde.

Die Pläne waren ja ziemlich konkret. Ich weiß nicht, wie sie im einzelnen ausgesehen hätten, aber der IGVP wurde von der Bogestra und der Stadt Witten ein Plan vorgelegt, wonach der Abschnitt von der Linie 310 weiterhin im Zwanzigminutentakt betrieben würde. Und das würde, wenn der Abschnitt bis zum Beginn des eigenen Gleiskörpers zweigleisig ausgebaut würde, mit der Ausweichstelle Heven Hellweg, funktionieren. Zwischen Heven Dorf und dem Freizeitzentrum Kemnade könnte man ja wieder zweigleisig fahren. Wenn dann der Verknüpfungspunkt mit U35 in einem nächsten Schritt kommen würde, wäre der Kemnader See sehr gut angebunden. Man muß aber dazu sagen, daß - wenn es eine Straßenbahn nach Annen und nach Herbede geben sollte, die Buslinie 350 wohl nicht auf zu halten wäre. Die Buslinie 320 müßte dann anderweitig nach Rüdinghausen fahren. Der Ortszeit Durchholz müßte ebenfalls anders an Witten angeschlossen werden.

Oha! Das würde beim User "autolos" aber die Zornesader anschwellen lassen. Für den sind die heutigen VRR-Tarife doch schon subventionsbedingt viel zu niedrig.

Es gibt in allen politschen Richtungen extremistisches Gedankengut. Es gibt Linksradikale, Rechtsradikale und Marktradikale, die vor allem den politischen Radikalismus an sich gemeinsam haben. Bereits Adam Smith wußte, was die marktradikalen Vordenker von heute vergessen haben, nämlich daß der Markt uns nicht allein glücklich macht. Der deutsche Ökonom Albrecht Müller spricht in diesem Zusammenhang von "Regression", es handelt sich bei marktradikalen Ökonomen sogar um ziemlich heftige Regressionen, da sie hinter die Erkenntnisse von Adam Smith, dem ersten Nationalökonomen, zurückfallen. Daß es in Zeiten einer immer weiter abflachenden journalistischen Kultur zu massenhaften Nachplappereien kommt, ist in diesem Zusammenhang nicht weiter verwunderlich und sollte uns nicht davon abhalten, ohne auto- oder marktfixierte Ideologie zu denken.

Ja, das war ein bissiger und nicht allzu ernst gemeinter Kommentar. Es würde aber genau dazu passen, was die FDP mit der U35 vorhat. Die könnten am Ende wirklich auf die Idee kommen, die U42 bis nach Witten zu verlängern und auf DB-Gleisen zum Hauptbahnhof zu führen.

Das schlimme ist, daß die Wittener SPD eine Umstellung der S5 auf BOStrab wahrscheinlich mitmachen würde, wenn sie nicht nach Dortmund führen würde. Also eine U42 bis Dortmund Kruckel und eine Bogestra-Linie zwischen Witten Hbf und Witten-Annen Nord. Die Begründung, daß man den ungeliebten Bahnübergang Stockumer Straße loswerden möchte, zieht da nur bedingt, denn dieser Bahnübergang hat seine schlimmsten Zeiten hinter sich. Als hier massenweise Güterzüge gefahren sind, war die Bezeichnung Glückauf-Schranken wirklich korrekt, denn man hatte tatsächlich Glück, wenn die Schranken mal auf waren, es war selten genug. Richtig ist zwar, daß der Bahnübergang seit der Außerdienstellung des örtlichen Stellwerkes Waf sehr viel länger geschlossen ist, da er vom Stellwerk am Wittener Hauptbahnhof bedient wird, das einen ziemlich großen Stellbereich hat. Wieso man sich hier gegen automatisch betriebene Halbschranken entschieden hat, wie man es in Dortmund-Barop gemacht hat (das dortige Stellwerk Baf wurde zeitgleich im Mai 2006 außer Betrieb gesetzt), weiß wohl niemand so genau. Was allerdings ein Fehler war ist das Fehlen von Schrankenketten an der neuen Anlage. Erst neulich sah ich Jugendliche auf lebensgefährliche Art und Weise unter den Schranken herklettern. Selbiges gilt auch für die Abzäunung zwischen Gleis 3 und der Märkischen Straße, die nur aus einer Hecke mit mehreren Lücken besteht. Auch daß eine Klingelanlage an diesem Bahnübergang fehlt ist sicher ein Problem, denn gerade für Menschen mit Wahrnehmungsstörungen kann dieser Bahnübergang eine Gefahr für Leib und Leben sein.

Lass mal das "Hansa" weg, denn das wurde schon längst gestrichen. Heute gibt es die Media-Saturn-Holding GmbH, die die ehemals selbstständigen Elektrohandelsketten Media Markt und Saturn (und schon nicht mehr Saturn-Hansa) zusammengefasst hat. Media Markt und Saturn sind also lediglich zwei Marken einer Gesellschaft.

Gut, ob der Bochumer Saturn positive Auswirkungen haben wird, bleibt abzuwarten. In letzter Zeit gab es einige Leserbriefe in der WAZ, die den unmittelbar bevorstehenden Untergang der Bochumer Innenstadt ausmalten. Objektivere Meinungen der Bochumer Journalisten verweisen auf einige noch nicht gelöste Probleme, aber auch auf das hart erarbeitet große Potential. Ich hoffe also mal, dass die Leserbriefe lediglich Ausdruck typisch deutscher Nörgelei darstellen.

Der von dir angesprochene Busverkehr ist ein eher schlechtes Argument. Der 336 fährt dreimal die Stunde mit Solobussen und endet am Hauptbahnhof. Dafür fährt er aber eben nicht mehr über den Südring. Die anderen Busse (345/368) waren schließlich schon vorher da. Aber ich finde ohnehin, dass das zu schwarz gemalt ist. Die Bahnen halten vielleicht nicht mehr an Bongardstraße und die Geschäfte kann man auch nicht mehr durch die Scheiben sehen, aber sie sind noch da, und das schneller als je zuvor. Den Wert der Verlegung nach unten sieht man bei großen Veranstaltungen wie z.B. beim diesjährigen Maiabendfest. Während die Busse mühsam um die Innenstadt herum geführt werden mussten, brachten die Bahnen einen mitten hinein ins Geschehen zum Rathaus.

Ich weiß, der Zuname Hansa, den sich viele Leute nicht mehr abgewöhnen können, stammt aus der Zeit, als der erste Saturn am Kölner Hansaring eröffnet wurde. Die Media-Saturn gehört zur Metro AG und trotz aggressiver gegenseitiger Werbung fällt den Leuten nicht auf, daß Media-Markt und Saturn-Hansa eben keine direkten Konkurrenten sind. Während die, die nicht blöd sind, auf der grünen Wiese sind, sind die, die geiz geil finden, in den Städten.

Sicher kann die Ansiedlung eines Fachmarktes für Unterhaltungselektronik die Probleme der Bochumer Innenstadt nicht alleine lösen, das wird wohl auch niemand ernsthaft behaupten wollen. Aber man ist auf einem guten Weg, um sich den konkurrierenden Nachbarstädten Dortmund und Essen zu stellen. Es ist immer wieder ein Argument von Tunnelgegnern, daß die Innenstädte ausbluten würden, da die Bahnen nun nicht mehr in den Städten sondern darunter halten würden. Zudem verkürze sich die Reisezeit durch längere Zugangswege und weniger Haltestelle im Endeffekt nicht. Sicher ist auch, daß die beiden Bochumer Kurztunnel heute nicht mehr förderungsfähig wären, sie sind nur Teile eines geplanten Netzes, ich habe bereits öfter den Begriff Investitionsruine verwendet. Denn gemessen an dem, was einst geplant war, handelt es sich hier um weitaus weniger. Unumstritten ist die Tatsache, daß der vorbereitete Bahnhof Lohring unter dem derzeitigen Bahnhof Lohring eine Investitionsruine ist, ebenso auch die Brücke am Ende der U35, selbst wenn die Verlängerung eines Tages kommen wird, die Brücke wurde rund zwanzig Jahre zu früh gebaut, die Allgemeinheit mußte hier zwanzig Jahre eine Brücke unterhalten, die nicht notwendig war.

Und zur Love-Parade: Offensichtlich bezahlt also doch die Allgemeinheit für den Transport der Feiernden und vermutlich auch für die Vandalismusschäden, die diese Leute hinterlassen werden. Es muß ja Gründe haben, daß die örtlichen Busunternehmer, obwohl sie regelmäßig für die Bogestra und vermutlich auch für die EVAG fahren, abgelehnt haben, Besucher der Love-Parade z.B. von der Arena auf Schalke nach Essen zu bringen. Auch die Reinigungskosten werden vermutlich bei der Stadt Essen bleiben.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 22 Aug 2007, 18:13

Larry Laffer @ 21 Aug 2007, 20:26 hat geschrieben:Wann ist denn bei Lidl Baubeginn? Grundsätzlich denke ich aber, daß es in jedem Fall eine Möglichkeit geben wird, die Straßenbahn bis zum Museum weiterzuführen, auch wenn der Lidl im Weg stehen sollte. Aber daß dort ein Discounter baut zeigt doch, daß das Gebiet offensichtlich Potential hat. Und nach der nächsten Landtagswahl sieht das mit der Verkehrsplanung auch wieder anders aus.

Ein REWE gibt es auch dort unten in Sichtweite der Straßenbahnendhaltestelle, und Richtung Museum steht ein Aldi. Für Lidl wird der kleine Busbahnhof am Dahlhauser S-Bahnhof jedenfalls aufgelöst und überbaut. Die Busse sollen dann irgendwo am Straßenrand halten. Wo die Pausenhaltestellen für die Gelenkbusse der Linien 345 und 368 hinkommen sollen, ist mir dabei überhaupt noch nicht klar.

Ich glaube nicht, daß eine Umstellung von Bus- auf Straßenbahnbetrieb ernsthaft an der Tragfähigkeit zu befahrener Kunstbauten scheitern würde. Und auch ein Berg kann kein ernsthaftes Hindernis sein. Die Linien 308 und 318 fahren zwischen Linden und Hattingen bzw. Linden und Dahlhausen auch nicht gerade besonders flache Strecken, trotzdem haben die NF6D dort nicht wirklich Probleme. Und auch wenn die alten Gleise früher enger verlegt werden konnten (man sieht das ja auf der 306, auf dem Linienweg können sich M6 problemlos überall begegnen, während es für NF6D an manchen Stellen Begegnungsverbot gäbe), eine Straße, in die Dieselbusse passen, kann nicht zu schmal für meterspurige Straßenbahnen sein. Sowohl Variobahn als auch NF6D sind jeweils 2.300mm breit, ein Dieselbus ist 2.500mm breit zzgl. Spiegel. Das bedeutet, daß zwei sich begegnende Busse insgesamt 40cm mehr Platz brauchen als zwei sich begegnende NF6D bzw. zwei sich begegnende Variobahnen. Von daher hat man bei einer im MIV mitschwimmenden Straßenbahn weniger Flächenverbrauch als ein im MIV mitschwimmender Dieselbus. Dazu kommt die höhere Kapazität bei Einzelwagen, bei Zugbildung kann man ein vielfaches der Kapazität eines Gelenkbusses erreichen.

Ein Brückenneubau bedeutet aber zusätzliche Kosten. Bei der Verlängerung der U35 musste seinerzeit auch eine Brücke neu gebaut werden, nämlich die über den Ring (demnächst wohl A441).

Wie gut die Bahnen den Anstieg vom Bahnhof bewältigen könnten, weiß ich natürlich nicht. Die Busse müssen schon ganz gut Gas geben, um den Berg zu schaffen. Platz auf der Straße wird sich schon finden lassen, denn so schmal ist die Straße nun auch wieder nicht. Natürlich muss man noch den Platz für die Oberleitungen und ihre Verankerung bedenken, nicht wahr?

Wie gesagt, man könnte eine Regionalbahn nach Weitmar laufen lassen, evtl. als Verlängerung der RB46. Man hätte eine solche Linie vor zwanzig Jahren auch mit dem Rheinischen Esel in Witten verbinden können, dann hätte man einen Stundentakt zwischen Dortmund-Löttringhausen, Witten-Rüdinghausen, Witten-Annen, Witten-Sonnenschein, Bochum-Langendreer und Bochum-Weitmar gehabt. Mit entsprechenden Ausweichstellen hätte man sogar alle halbe Stunde fahren können. Im Zeitalter Elektronischer Stellwerke sind Ausweichstellen problemlos ohne zusätzliches Personal machbar. Selbst vor dem Aufkommen Elektronischer Stellwerke hätte man Ausweichstellen an vielen Nebenbahnen für einen engeren Takt ohne personellen Mehraufwand realisieren können. Die Stellwerke vom Typ "Sp Dr S 60" aus dem Hause Siemens gibt es seit 1957 und sie sind fernsteuerbar. Und das war vor dem Einsetzen des großen Nebenbahnsterbens. Man hätte also unbesetzte Stellwerke bauen können, wenn man gewollt hätte. Die veraltete Stellwerkstechnik in vielen Bereichen der früheren Deutschen Bundesbahn zeigt aber, daß die Deutsche Bundesbahn vom Staat allenfalls als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme, nicht aber als moderner Eisenbahnbetrieb angesehen wurde.

Vielleicht sollte man die Deutsche Bahn endlich privatisieren?

Eine Regionalbahn nach Weitmar wird nicht kommen, und vermutlich braucht man sie auch gar nicht. Ich wohne in der Nähe des alten Güterbahnhofs und komme auch so ziemlich gut weg.

Ja, ich hab auf der Ruhrbrücke gestanden. Und so idyllisch wie das meterhohe Gras am Ruhrufer sein mag, ich denke, daß man aus solchen Ruhrauen mehr machen kann, daß man mehr Leute mit den Fahrrädern oder Rollschuhen an die Ruhr locken kann. Und mal ehrlich: Was würde dagegen sprechen, wenn die Schiffe der Essener Weißen Flotte zwischen der unteren Staumauer am Kemnader See und Essen fahren würden? Eine ernsthafte Konkurrenz zur privat betriebenen MS Kemnade und zur MS Schwalbe II der Stadtwerke Witten würde es wohl nicht geben.

Da müsste man aber erst die Ruhr wieder schiffbar machen. Ein Stückchen weiter flussab gibt es so etwas wie kleine Stromschnellen. Die Ruhr ist aber wohl zu klein, um das ohne Beschädigung der Natur zu tun. Ansonsten wäre das eine interessante Idee.

Die Pläne waren ja ziemlich konkret. Ich weiß nicht, wie sie im einzelnen ausgesehen hätten, aber der IGVP wurde von der Bogestra und der Stadt Witten ein Plan vorgelegt, wonach der Abschnitt von der Linie 310 weiterhin im Zwanzigminutentakt betrieben würde. Und das würde, wenn der Abschnitt bis zum Beginn des eigenen Gleiskörpers zweigleisig ausgebaut würde, mit der Ausweichstelle Heven Hellweg, funktionieren. Zwischen Heven Dorf und dem Freizeitzentrum Kemnade könnte man ja wieder zweigleisig fahren. Wenn dann der Verknüpfungspunkt mit U35 in einem nächsten Schritt kommen würde, wäre der Kemnader See sehr gut angebunden. Man muß aber dazu sagen, daß - wenn es eine Straßenbahn nach Annen und nach Herbede geben sollte, die Buslinie 350 wohl nicht auf zu halten wäre. Die Buslinie 320 müßte dann anderweitig nach Rüdinghausen fahren. Der Ortszeit Durchholz müßte ebenfalls anders an Witten angeschlossen werden.

Busse kann man relativ leicht umplanen, und Bahnen ziehen sowieso mehr Fahrgäste an. Die Naturschützer wären aber mit Sicherheit ganz vorne dabei, die U35-Verlängerung zu bekämpfen.

Die Ausweichstelle Heven Hellweg müsste jetzt schon groß genug sein für lange Bahnen, oder?

Es gibt in allen politschen Richtungen extremistisches Gedankengut. Es gibt Linksradikale, Rechtsradikale und Marktradikale, die vor allem den politischen Radikalismus an sich gemeinsam haben. Bereits Adam Smith wußte, was die marktradikalen Vordenker von heute vergessen haben, nämlich daß der Markt uns nicht allein glücklich macht. Der deutsche Ökonom Albrecht Müller spricht in diesem Zusammenhang von "Regression", es handelt sich bei marktradikalen Ökonomen sogar um ziemlich heftige Regressionen, da sie hinter die Erkenntnisse von Adam Smith, dem ersten Nationalökonomen, zurückfallen. Daß es in Zeiten einer immer weiter abflachenden journalistischen Kultur zu massenhaften Nachplappereien kommt, ist in diesem Zusammenhang nicht weiter verwunderlich und sollte uns nicht davon abhalten, ohne auto- oder marktfixierte Ideologie zu denken.

Gesunder Dualismus ist da wohl angesagt. Wirtschaft ohne Staat geht genauso wenig wie andersherum.

Das schlimme ist, daß die Wittener SPD eine Umstellung der S5 auf BOStrab wahrscheinlich mitmachen würde, wenn sie nicht nach Dortmund führen würde. Also eine U42 bis Dortmund Kruckel und eine Bogestra-Linie zwischen Witten Hbf und Witten-Annen Nord. Die Begründung, daß man den ungeliebten Bahnübergang Stockumer Straße loswerden möchte, zieht da nur bedingt, denn dieser Bahnübergang hat seine schlimmsten Zeiten hinter sich. Als hier massenweise Güterzüge gefahren sind, war die Bezeichnung Glückauf-Schranken wirklich korrekt, denn man hatte tatsächlich Glück, wenn die Schranken mal auf waren, es war selten genug. Richtig ist zwar, daß der Bahnübergang seit der Außerdienstellung des örtlichen Stellwerkes Waf sehr viel länger geschlossen ist, da er vom Stellwerk am Wittener Hauptbahnhof bedient wird, das einen ziemlich großen Stellbereich hat. Wieso man sich hier gegen automatisch betriebene Halbschranken entschieden hat, wie man es in Dortmund-Barop gemacht hat (das dortige Stellwerk Baf wurde zeitgleich im Mai 2006 außer Betrieb gesetzt), weiß wohl niemand so genau. Was allerdings ein Fehler war ist das Fehlen von Schrankenketten an der neuen Anlage. Erst neulich sah ich Jugendliche auf lebensgefährliche Art und Weise unter den Schranken herklettern. Selbiges gilt auch für die Abzäunung zwischen Gleis 3 und der Märkischen Straße, die nur aus einer Hecke mit mehreren Lücken besteht. Auch daß eine Klingelanlage an diesem Bahnübergang fehlt ist sicher ein Problem, denn gerade für Menschen mit Wahrnehmungsstörungen kann dieser Bahnübergang eine Gefahr für Leib und Leben sein.

Also doch die unterirdische Lösung für die S5? So ist sie ja auch nichts Halbes und nichts Ganzes.

Ich weiß, der Zuname Hansa, den sich viele Leute nicht mehr abgewöhnen können, stammt aus der Zeit, als der erste Saturn am Kölner Hansaring eröffnet wurde. Die Media-Saturn gehört zur Metro AG und trotz aggressiver gegenseitiger Werbung fällt den Leuten nicht auf, daß Media-Markt und Saturn-Hansa eben keine direkten Konkurrenten sind. Während die, die nicht blöd sind, auf der grünen Wiese sind, sind die, die geiz geil finden, in den Städten.

Aber so alt bist du doch noch gar nicht!

Mit der Aufteilung Grüne Wiese/Innenstadt hast du natürlich recht. Das mag sich zwar so vor der Fusion entwickelt haben, aber man bleibt nun einfach dabei.

Sicher kann die Ansiedlung eines Fachmarktes für Unterhaltungselektronik die Probleme der Bochumer Innenstadt nicht alleine lösen, das wird wohl auch niemand ernsthaft behaupten wollen. Aber man ist auf einem guten Weg, um sich den konkurrierenden Nachbarstädten Dortmund und Essen zu stellen. Es ist immer wieder ein Argument von Tunnelgegnern, daß die Innenstädte ausbluten würden, da die Bahnen nun nicht mehr in den Städten sondern darunter halten würden. Zudem verkürze sich die Reisezeit durch längere Zugangswege und weniger Haltestelle im Endeffekt nicht. Sicher ist auch, daß die beiden Bochumer Kurztunnel heute nicht mehr förderungsfähig wären, sie sind nur Teile eines geplanten Netzes, ich habe bereits öfter den Begriff Investitionsruine verwendet. Denn gemessen an dem, was einst geplant war, handelt es sich hier um weitaus weniger. Unumstritten ist die Tatsache, daß der vorbereitete Bahnhof Lohring unter dem derzeitigen Bahnhof Lohring eine Investitionsruine ist, ebenso auch die Brücke am Ende der U35, selbst wenn die Verlängerung eines Tages kommen wird, die Brücke wurde rund zwanzig Jahre zu früh gebaut, die Allgemeinheit mußte hier zwanzig Jahre eine Brücke unterhalten, die nicht notwendig war.

Ja, die Brücke mit ihren verrostenden Gleisen kann man als „Investitionsruine“ bezeichnen. Die Tunnel werden immerhin allesamt noch benutzt. Wobei mir einfällt, dass wir in Bochum inzwischen die Länge unserer Betriebsgleise auf ein Minimum reduziert haben, nicht wahr?

Für die unbenutzte Brücke sollten wir Bochumer Witten vielleicht zur Strafe eingemeinden!

Das Argument mit den längeren Zugangswegen und den reduzierten Haltestellen ist aber natürlich nicht von der Hand zu weisen. Hast du dir eigentlich schon mal die Einwände des VCD gegen U21 und 306-Tunnel angesehen?

Und zur Love-Parade: Offensichtlich bezahlt also doch die Allgemeinheit für den Transport der Feiernden und vermutlich auch für die Vandalismusschäden, die diese Leute hinterlassen werden. Es muß ja Gründe haben, daß die örtlichen Busunternehmer, obwohl sie regelmäßig für die Bogestra und vermutlich auch für die EVAG fahren, abgelehnt haben, Besucher der Love-Parade z.B. von der Arena auf Schalke nach Essen zu bringen. Auch die Reinigungskosten werden vermutlich bei der Stadt Essen bleiben.

Am Montag oder Dienstag wird in der Zeitung stehen, wie schlimm es geworden ist.

Larry Laffer · Beitrag von **Larry Laffer** » 23 Aug 2007, 02:25

ruhri @ 22 Aug 2007, 18:13 hat geschrieben: Ein REWE gibt es auch dort unten in Sichtweite der Straßenbahnendhaltestelle, und Richtung Museum steht ein Aldi. Für Lidl wird der kleine Busbahnhof am Dahlhauser S-Bahnhof jedenfalls aufgelöst und überbaut. Die Busse sollen dann irgendwo am Straßenrand halten. Wo die Pausenhaltestellen für die Gelenkbusse der Linien 345 und 368 hinkommen sollen, ist mir dabei überhaupt noch nicht klar.

Eine völlige Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes würde aber auch Chancen mit sich bringen. Neben der Straßenbahnlinie 308 könnte auch die Buslinie 345 am Bahnhof vorbeifahren und zum Eisenbahnmuseum fahren. Eine potentielle Straßenbahnlinie 345 könnte dann zwischen Bochum-Dahlhausen (S) und dem Eisenbahnmuseum einen Fünfminutentakt entlang des Neubaugebietes gewährleisten. Mit einer im anderen Thread besprochenen S10 wäre der Dahlhausener Bahnhof, der momentan den Eindruck erweckt, als hätte er seine besten Zeiten bereits hinter sich, ein wichtiger ÖPNV/SPNV-Knoten im östlichen Ruhrgebiet.

Ein Brückenneubau bedeutet aber zusätzliche Kosten. Bei der Verlängerung der U35 musste seinerzeit auch eine Brücke neu gebaut werden, nämlich die über den Ring (demnächst wohl A441).

Ob die bestehenden Kunstbauten für die Umstellung der Buslinie 345 auf Straßenbahnbetrieb erneuert werden müßten, wissen wir ja gar nicht. Vielleicht wäre das überhaupt nicht notwendig.

Wie gut die Bahnen den Anstieg vom Bahnhof bewältigen könnten, weiß ich natürlich nicht. Die Busse müssen schon ganz gut Gas geben, um den Berg zu schaffen. Platz auf der Straße wird sich schon finden lassen, denn so schmal ist die Straße nun auch wieder nicht. Natürlich muss man noch den Platz für die Oberleitungen und ihre Verankerung bedenken, nicht wahr?

Zwischen Dahlhausen und Linden bzw. Hattingen und Linden werden ja auch steile Teilstrecken befahren, das würde sicher funktionieren. Allerdings bräuchte man dafür unter Umständen NF6D und keine Variobahnen. Die NF6D besitzen vier Motoren mit jeweils 105kW, die Variobahnen besitzen acht Motoren mit jeweils 45kW. Das bedeutet, daß den Variobahnen 60kW weniger Leistung zur Verfügung stehen, das sind über 80PS, die da fehlen würden.

Vielleicht sollte man die Deutsche Bahn endlich privatisieren?

Eine Regionalbahn nach Weitmar wird nicht kommen, und vermutlich braucht man sie auch gar nicht. Ich wohne in der Nähe des alten Güterbahnhofs und komme auch so ziemlich gut weg.

Man könnte auf vieles verzichten, aber wenn man von Weitmar aus dem einer stündlichen oder halbstündlichen Regionalbahn nach Witten oder Gelsenkirchen fahren könnte, würde das schon Verkehrsströme auf die Schiene locken. Aber die Chance, nach Witten zu fahren ist vertan, eine Durchbindung zum Nokia-Expreß geht so ohne weiteres nicht, denn ständig den gesamten Verkehr am Bochumer Hauptbahnhof zu kreuzen ist ja auch nicht das Ei des Kolumbus. So entsteht wenigstens ein Radweg.

Da müsste man aber erst die Ruhr wieder schiffbar machen. Ein Stückchen weiter flussab gibt es so etwas wie kleine Stromschnellen. Die Ruhr ist aber wohl zu klein, um das ohne Beschädigung der Natur zu tun. Ansonsten wäre das eine interessante Idee.

In Witten fährt doch auch ein Schiff über die Ruhr. Ich habe auf den Internetseiten der Stadtwerke Witten leider keine Informationen darüber gefunden, wieviel Tiefgang die MS Schwalbe II hat, aber wesentlich schmaler ist die Ruhr in Witten nicht, möglich wäre es durchaus. Ich war mal bei dem Kapitän der Schwalbe auf der Brücke und habe auf sein Sonargerät gucken können. Der fährt genau in seiner Fahrrinne, und der könnte sein Schiff nicht einfach so um einen Meter seitlich versetzen, zumindest nicht ohne auf Land zu laufen. Die Ruhr ist in Witten also mit relativ wenig Aufwand schiffbar, sowas wäre auch zwischen Essen und Hattingen sicher nicht unmöglich.

Busse kann man relativ leicht umplanen, und Bahnen ziehen sowieso mehr Fahrgäste an. Die Naturschützer wären aber mit Sicherheit ganz vorne dabei, die U35-Verlängerung zu bekämpfen.

Genau deswegen bin ich ein Vertreter der ganzheitlichen Umweltpolitik. Klar, die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken kann an einer unter Naturschutz stehenden Moosart im Schotterbett scheitern, auch die Verlängerung einer U35 zum Kemnader See, um die Touristen mit attraktiven Kombitickets dazu zu bringen, nicht mit dem Auto, sondern mit der U35 aus Bochum, Herne und Recklinghausen anzureisen, wird Leute auf den Plan rufen, die dagegen sind. Daß die Umwelt aber aufgrund des sehr viel geringeren Energieverbrauches des Verkehrsträger Schiene im Vergleich zum Verkehrsträger Straße im Endeffekt entlastet wird, wird dabei übersehen. Dazu habe ich gerade in Kreisen von Umweltschützern und "linken" Aktivisten in manchen Fällen den Eindruck, daß die Sachfragen gar nicht so sehr im Vordergrund stehen, sondern daß man primär dagegen sein will.

Die Ausweichstelle Heven Hellweg müsste jetzt schon groß genug sein für lange Bahnen, oder?

Wenn die Ausweichstellen Hans-Böckler-Straße und Heven-Hellweg für NF6D groß genug sind, wieso fahren dann nach wie vor M6 auf der Linie 310? Liegt das wirklich nur an der Endhaltestelle Hoentrop-Kirche? Auf jeden Fall dürfte es problemlos möglich sein, diese Ausweichstelle um einige Meter zu verlängern, und zwar in beide Richtungen.

Also doch die unterirdische Lösung für die S5? So ist sie ja auch nichts Halbes und nichts Ganzes.

Eine unterirdische Lösung wäre vor zwanzig oder dreißig Jahren viel sinnvoller gewesen als heute. Die Problematik ist ja die, daß manchmal umgeleitete Züge mit Verbrennungstriebwagen über diese Strecke fahren oder auch Güterzüge mit Diesellokomotiven, das wäre dann nicht mehr möglich. Bahnübergänge gibt es nunmal, und es gibt Bahnübergänge, die sehr viel länger geschlossen sind als der an der Stockumer Straße in Witten-Annen. Klar, der Bahnübergang liegt mitten im urbanen Zentrum einer Mittelstadt (was Annen als selbständige Stadt wäre), aber ich denke eine Verlegung der S5 unter die Erde ist nicht notwendig. Notwendig wäre allerdings ein behindertengerechter Zugang an die Bahnsteige, auch ein Zugang von der Nordseite her wäre nicht verkehrt.

Ja, die Brücke mit ihren verrostenden Gleisen kann man als „Investitionsruine“ bezeichnen. Die Tunnel werden immerhin allesamt noch benutzt. Wobei mir einfällt, dass wir in Bochum inzwischen die Länge unserer Betriebsgleise auf ein Minimum reduziert haben, nicht wahr?

Die Gleise müßten bei einer Verlängerung der U35 vermutlich erneuert werden, aber einen Vorteil hat diese Brücke doch: Die IGVP würde die Kosten für ein neues Kunstbauwerk nicht als Negativfaktor beurteilen. Wobei, die Verlängerung zur Fachhochschule Bochum wurde ja bereits abgelehnt. Wenigstens wurden die sechs Tangos noch geliefert.

Für die unbenutzte Brücke sollten wir Bochumer Witten vielleicht zur Strafe eingemeinden!

Gerne! Aber dann müssen die Bochumer auch die Wittener Ratsherren mit übernehmen. Immer noch Interesse?

Das Argument mit den längeren Zugangswegen und den reduzierten Haltestellen ist aber natürlich nicht von der Hand zu weisen. Hast du dir eigentlich schon mal die Einwände des VCD gegen U21 und 306-Tunnel angesehen?

Ja, habe ich. Die U21 wird nicht kommen und die jetzigen Tunnel existieren, wenn der VCD sie wieder zuschütten will, dann spendiert man der Stadt Bochum hoffentlich das Geld, das sie nach dem GVFG dann an das Land Nordrhein-Westfalen zurückzahlen müßte. Und was die 306 an der Oberfläche betrifft, man hätte das sicher machen können, aber die Frage, wie man das neue Depot an der Engelsburger Straße erreicht hätte, hat der VCD leider nicht beantwortet.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 23 Aug 2007, 19:40

Larry Laffer @ 23 Aug 2007, 01:25 hat geschrieben:Eine völlige Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes würde aber auch Chancen mit sich bringen. Neben der Straßenbahnlinie 308 könnte auch die Buslinie 345 am Bahnhof vorbeifahren und zum Eisenbahnmuseum fahren. Eine potentielle Straßenbahnlinie 345 könnte dann zwischen Bochum-Dahlhausen und dem Eisenbahnmuseum einen Fünfminutentakt entlang des Neubaugebietes gewährleisten. Mit einer im anderen Thread besprochenen S10 wäre der Dahlhausener Bahnhof, der momentan den Eindruck erweckt, als hätte er seine besten Zeiten bereits hinter sich, ein wichtiger ÖPNV/SPNV-Knoten im östlichen Ruhrgebiet.

Ich fürchte eher, dass die Endhaltestelle der 318 damit auf ewige Zeiten zementiert wird und überdies die Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen drastisch verschlechtert werden. Wenn es erst einmal da sind, wird Lidl bestimmt gegen die Straßenbahn kämpfen. Immerhin kippt die 318 am Ende alle Fahrgäste vor ihrem (noch zukünftigem) Eingang aus. Fährt sie weiter, nimmt sie die Leute mit bis nach Aldi.

Ob man aber einen auf Schienen gesetzten 345 alle 10 Minuten fahren lassen würde? Oder ob ein 5-Minuten-Takt zum Museum als lohnend angesehen würde? Ich denke eher nicht.

Übrigens: Eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb müsste doch eigentlich vergleichsweise kostengünstig sein? Immerhin wäre die Strecke zwischen Engelsburger Straße und Dannenbaumstraße bereits vorhanden! Aber wie wir wissen, kursieren auch dazu keinerlei offizielle Pläne, nur Spinnereien in irgendwelchen Internet-Foren.

Man sollte aber m.E. die Verlegung der 302 im Anschluss an das „Projekt 310“ voran treiben. Eine Strecke bis nach Werne würde den Umbau des 345 noch attraktiver erscheinen lassen.

Ob die bestehenden Kunstbauten für die Umstellung der Buslinie 345 auf Straßenbahnbetrieb erneuert werden müßten, wissen wir ja gar nicht. Vielleicht wäre das überhaupt nicht notwendig.

Das stimmt natürlich. Ich denke da gerade nur an ein altes Bild, auf dem ein alter GT6 über eine zerbrechlich wirkende Brücke fährt. Neue Bahnen sind immerhin viel schwerer, aber vielleicht wurde die Brücke auch schon längst erneuert. So genau kenne ich mich dort leider auch nicht aus.

Zwischen Dahlhausen und Linden bzw. Hattingen und Linden werden ja auch steile Teilstrecken befahren, das würde sicher funktionieren. Allerdings bräuchte man dafür unter Umständen NF6D und keine Variobahnen. Die NF6D besitzen vier Motoren mit jeweils 105kW, die Variobahnen besitzen acht Motoren mit jeweils 45kW. Das bedeutet, daß den Variobahnen 60kW weniger Leistung zur Verfügung stehen, das sind über 80PS, die da fehlen würden.

Vergiss die NF6D! Wenn die Strecke kommen sollte, fahren die ohnehin nicht mehr. Vielleicht neue Meterspur-Tangos? Immer vorausgesetzt, Stadler demonstriert die legendäre Schweizer Zuverlässigkeit auch auf diesem relativ neuen Geschäftszweig des Straßenbahnbaus. Wobei unsere neuen Bahnen ja in Berlin gebaut werden. Hier habe ich gelesen, dass die ersten Tangos bereits in Hennigsdorf (bei Bombardier) getestet werden

In Witten fährt doch auch ein Schiff über die Ruhr. Ich habe auf den Internetseiten der Stadtwerke Witten leider keine Informationen darüber gefunden, wieviel Tiefgang die MS Schwalbe II hat, aber wesentlich schmaler ist die Ruhr in Witten nicht, möglich wäre es durchaus. Ich war mal bei dem Kapitän der Schwalbe auf der Brücke und habe auf sein Sonargerät gucken können. Der fährt genau in seiner Fahrrinne, und der könnte sein Schiff nicht einfach so um einen Meter seitlich versetzen, zumindest nicht ohne auf Land zu laufen. Die Ruhr ist in Witten also mit relativ wenig Aufwand schiffbar, sowas wäre auch zwischen Essen und Hattingen sicher nicht unmöglich.

Mag sein, aber dann muss immer noch Geld für neue Schleusen her. Von Dahlhausen flussab in Richtung Essen gibt es eine, die doch arg marode aussieht.

Genau deswegen bin ich ein Vertreter der ganzheitlichen Umweltpolitik. Klar, die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken kann an einer unter Naturschutz stehenden Moosart im Schotterbett scheitern, auch die Verlängerung einer U35 zum Kemnader See, um die Touristen mit attraktiven Kombitickets dazu zu bringen, nicht mit dem Auto, sondern mit der U35 aus Bochum, Herne und Recklinghausen anzureisen, wird Leute auf den Plan rufen, die dagegen sind. Daß die Umwelt aber aufgrund des sehr viel geringeren Energieverbrauches des Verkehrsträger Schiene im Vergleich zum Verkehrsträger Straße im Endeffekt entlastet wird, wird dabei übersehen. Dazu habe ich gerade in Kreisen von Umweltschützern und "linken" Aktivisten in manchen Fällen den Eindruck, daß die Sachfragen gar nicht so sehr im Vordergrund stehen, sondern daß man primär dagegen sein will.

Ah ja, wenn man manche Umweltschützer hört, dann muss man mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Nichts gegen das Fahrrad, aber 40km hin und zurück jeden Tag muss wirklich nicht sein.

Wenn die Ausweichstellen Hans-Böckler-Straße und Heven-Hellweg für NF6D groß genug sind, wieso fahren dann nach wie vor M6 auf der Linie 310? Liegt das wirklich nur an der Endhaltestelle Hoentrop-Kirche? Auf jeden Fall dürfte es problemlos möglich sein, diese Ausweichstelle um einige Meter zu verlängern, und zwar in beide Richtungen.

Das ist doch Unsinn! Die Ausweiche bei Heven Hellweg könnte groß genug sein, ebenso wie die Am Honnengraben, aber Höntrop Kirche, die sicherlich zu kleine für eine lange Bahn ist, wäre nur im 10-Minuten-Takt ein Problem, weil sie zurzeit eigentlich nicht gebraucht wird. Das Problem dürfte vor allem bei Hans-Böckler-Straße liegen, denn die muss einfach zu klein sein. Möglicherweise ließe sich mit relativ wenig Aufwand ein 20-Minuten-Takt mit 30-Meter-Bahnen realisieren. Man bräuchte dann also nur die passenden Wagen dazu.

Natürlich hat die Wittener Strecke noch das eine oder andere Problem, für das Geld in die Hand genommen werden müsste, wie etwa abgefahrene Gleise, eingleisige Streckenführungen (auch in Bochum!) und daraus resultierenden regelmäßigen Verspätungen, nicht zu vergessen die schlecht gesicherten „Bahnübergänge“. Nur mal wieder für's Protokoll...

Die Gleise müßten bei einer Verlängerung der U35 vermutlich erneuert werden, aber einen Vorteil hat diese Brücke doch: Die IGVP würde die Kosten für ein neues Kunstbauwerk nicht als Negativfaktor beurteilen. Wobei, die Verlängerung zur Fachhochschule Bochum wurde ja bereits abgelehnt. Wenigstens wurden die sechs Tangos noch geliefert.

Nun ja, die Wartungsintervalle für die bisherigen B80D werden vermutlich auch immer kürzer. Die Technik wird auf lange Sicht eben nicht besser.

Aber wie du schon sagtest: Nach aktuellen IGVP-Regeln ist die Verlängerung erst sehr viel später (2015+) förderungswürdig. Bis dann wird unsere derzeitige Landesregierung zweimal die Möglichkeit haben, sich abwählen zu lassen.

Gerne! Aber dann müssen die Bochumer auch die Wittener Ratsherren mit übernehmen. Immer noch Interesse?

Nun ja, wenn wir besagte Ratsherren in die Krümmede übernehmen dürfen…

Ja, habe ich. Die U21 wird nicht kommen und die jetzigen Tunnel existieren, wenn der VCD sie wieder zuschütten will, dann spendiert man der Stadt Bochum hoffentlich das Geld, das sie nach dem GVFG dann an das Land Nordrhein-Westfalen zurückzahlen müßte. Und was die 306 an der Oberfläche betrifft, man hätte das sicher machen können, aber die Frage, wie man das neue Depot an der Engelsburger Straße erreicht hätte, hat der VCD leider nicht beantwortet.

Aus Sicht des VCD macht das kaum einen Unterschied. Der „Sündenfall“ ward begangen und die Straßenbahnen wurden verbannt. Also hat man jetzt genau das Problem, weite Wege zu den Bahnen laufen zu müssen, und der 345 wurde vom Bahnverkehr zumindest über der Tunnelstrecke isoliert. Die Fragen bleiben aber noch: Hätte eine U21 für ein Gros der Fahrgäste die Zeit einfahren können, die beim Weg von und zum Bahnsteig angefallen wäre? Wäre sie schneller von Bochum Hbf nach Gelsenkirchen Hbf gefahren als die 302? Und was hätte das für die alte 302-Strecke bedeutet?

Ich denke, wir sind uns einig, dass der VCD mit dem langen Betriebsgleis von Bergmannsheil bis Buddenbergplatz hätte leben können, was ihnen auch immerhin die Möglichkeit eröffnet hätte, eine ihre Lieblingsideen voran zu treiben, nämlich eine Straßenbahn auf der Königsallee. Und nachdem der Tunnel für die 302/310 schon nicht mehr zu vermeiden war, hätte es ein Betriebsgleis von Bochum Rathaus bis Jacob Mayer-Straße/Jahrhunderthalle vermutlich auch getan. Womöglich hätte der VCD sogar eine Verbindung Herne-Gelsenkirchen gefordert und die 306 ins Gelsenkirchener Depot einrücken lassen. Gesagt haben sie indes nichts von alledem.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 23 Aug 2007, 19:55

Übrigens, ich hatte in diesem Thread ja mal ganz früh die Frage gestellt, ob man die Umspurung nie hätte beginnen oder viel schneller abschließen sollen. Hier wäre mal die Meinung eines ziemlich überzeugten proBahners, für den solche Kleinigkeiten wie „Geld“ oder „Platzbedarf“ völlig unerheblich zu sein scheinen. Aber vielleicht kanntest du dessen Ideen ja schon?

Tja, und hier plante noch früher jemand die Olympischen Sommerspiele von 2024. Wenn das mit dem Streckennetz klappen soll, müssten wir jetzt wohl mit dem Bauen anfangen.

Larry Laffer · Beitrag von **Larry Laffer** » 24 Aug 2007, 20:23

ruhri @ 23 Aug 2007, 19:40 hat geschrieben: Ich fürchte eher, dass die Endhaltestelle der 318 damit auf ewige Zeiten zementiert wird und überdies die Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen drastisch verschlechtert werden. Wenn es erst einmal da sind, wird Lidl bestimmt gegen die Straßenbahn kämpfen. Immerhin kippt die 318 am Ende alle Fahrgäste vor ihrem (noch zukünftigem) Eingang aus. Fährt sie weiter, nimmt sie die Leute mit bis nach Aldi.

Ob man aber einen auf Schienen gesetzten 345 alle 10 Minuten fahren lassen würde? Oder ob ein 5-Minuten-Takt zum Museum als lohnend angesehen würde? Ich denke eher nicht.

Dann kommt es wohl drauf an, wer mehr Einfluß hat. Albrecht oder Schwarz? Ich denke, wenn die Stadtverwaltung sich von Lidl vorschreiben läßt, daß sie eine Straßenbahn nicht zu verlängern hat, dann wäre das traurig genug. Das Neubaugebiet ist nicht ausreichend an ÖPNV und SPNV angeschlossen, bis man zu Fuß zum Bahnhof Dahlhausen gegangen ist, ist man mit dem Auto schon weit weg. Und unsere Überlegungen sehen ja nun vor, Bochum-Dahlhausen wieder zu dem zu machen, was es einst war, zum Verkehrsknotenpunkt.

Die Linie 345 sollte bereits nach jetzigem Dafürhalten alle zehn Minuten verkehren. Die momentan hier im Zwanzigminutentakt fahrenden Gelenkbusse sind überfüllt, zudem baut niemand Straßenbahngleise für einen Zwanzigminutentakt. Eine Straßenbahnlinie, die alle zehn Minuten von Langendreer nach Dahlhausen fährt, hätte ihre Berechtigung. Gemeinsam mit den Linien 302 und 310 könnte man zudem langfristig zwischen Laer und Stahlhausen auf 18 Zugpaare pro Stunde kommen, zwischen Langendreer Markt und Engelsburger Straße könnte man einen durchgängingen Fünfminutentakt anbieten, und auch hier gibt es seperate Gleiskörper, die genau dafür ausgelegt sind.

In Dahlhausen kommt es nicht drauf an, die Straßenbahnen zwischen dem Bahnhof und dem Museum pendeln zu lassen, sondern das Neubaugebiet zu erschließen, um die Bewohner besser in die Innenstadt zu bringen.

Übrigens: Eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb müsste doch eigentlich vergleichsweise kostengünstig sein? Immerhin wäre die Strecke zwischen Engelsburger Straße und Dannenbaumstraße bereits vorhanden! Aber wie wir wissen, kursieren auch dazu keinerlei offizielle Pläne, nur Spinnereien in irgendwelchen Internet-Foren.

Es geht sogar noch weiter! Ich wäre dafür, die Linie über die Unterstraße nach Langendreer zu führen. Bis Werne kann die 302 fahren und den restlichen Teil nach Langendreer kann ein Bus übernehmen. Dem Busnetz in Langendreer steht ohnehin eine größere Umorganisation bevor.

Man sollte aber m.E. die Verlegung der 302 im Anschluss an das „Projekt 310“ voran treiben. Eine Strecke bis nach Werne würde den Umbau des 345 noch attraktiver erscheinen lassen.

Die Pläne existieren ja bereits, und auch eine Weiterführung bis zum Werner Ortskern oder sogar bis zum Ruhrpark wäre überlegenswert. Ich könnte mir auch vorstellen, daß sich die Linien 306 oder 318 und 302 am dortigen ZOB treffen und gemeinsam enden.

Vergiss die NF6D! Wenn die Strecke kommen sollte, fahren die ohnehin nicht mehr. Vielleicht neue Meterspur-Tangos? Immer vorausgesetzt, Stadler demonstriert die legendäre Schweizer Zuverlässigkeit auch auf diesem relativ neuen Geschäftszweig des Straßenbahnbaus. Wobei unsere neuen Bahnen ja in Berlin gebaut werden. Hier habe ich gelesen, dass die ersten Tangos bereits in Hennigsdorf (bei Bombardier) getestet werden

NF6D und Variobahnen sind die einzigen Referenzwerte, die wir momentan haben. Aber da auch die Linien 308 und 318 über steile Streckenabschnitte verfügen, müßte man bei den Nachfolgern der NF6D ohnehin wieder stärkere Motorisierungen bestellen, dann wäre auch die Linie 345 kein Problem.

Mag sein, aber dann muss immer noch Geld für neue Schleusen her. Von Dahlhausen flussab in Richtung Essen gibt es eine, die doch arg marode aussieht.

Ja, die Schleuse Dahlhausen. Laut Wikipedia ist die Schleuse in Betrieb und wird vom Staatlichen Umweltamt Duisburg genutzt. Man könnte die Ausflugsschiffe also durchaus bis vor den Kemnader See schicken.

Das ist doch Unsinn! Die Ausweiche bei Heven Hellweg könnte groß genug sein, ebenso wie die Am Honnengraben, aber Höntrop Kirche, die sicherlich zu kleine für eine lange Bahn ist, wäre nur im 10-Minuten-Takt ein Problem, weil sie zurzeit eigentlich nicht gebraucht wird. Das Problem dürfte vor allem bei Hans-Böckler-Straße liegen, denn die muss einfach zu klein sein. Möglicherweise ließe sich mit relativ wenig Aufwand ein 20-Minuten-Takt mit 30-Meter-Bahnen realisieren. Man bräuchte dann also nur die passenden Wagen dazu.

Wenn die Wittener Strecke nach Heven saniert wird, dann hoffe ich doch sehr, daß man den Abschnitt zwischen der Haltestelle Bahnhofstraße und dem Beginn des eigenen Gleiskörpers komplett zweigleisig baut. Platz wäre vorhanden, wenn man dann den geplanten neuen ZOB Witten Hbf gleich in einem Abwasch an die Straßenbahn anschließen würde, dann könnte man den Zehnminutentakt innerhalb Wittens und einen ungefährdeten Zwanzigminutentakt nach Heven realisieren.

Natürlich hat die Wittener Strecke noch das eine oder andere Problem, für das Geld in die Hand genommen werden müsste, wie etwa abgefahrene Gleise, eingleisige Streckenführungen (auch in Bochum!) und daraus resultierenden regelmäßigen Verspätungen, nicht zu vergessen die schlecht gesicherten „Bahnübergänge“. Nur mal wieder für's Protokoll...

Die abgefahrenen Gleise sollen ja erneuert (oder stillgelegt) werden, und nach der Umlegung der Linie 310 wird es nur noch auf Wittener Gebiet eingleisige Streckenführung geben. Wenn man dann bis zum Beginn des eigenen Gleiskörpers zweigleisig fährt und die Ausweichstelle Heven-Hellweg behält, dann ist der Zwanzigminutentakt im Regelbetrieb ungefährdet.

Parallel dazu habe ich kürzlich mit Tequila über eine weitere Straßenbahnstrecke in Witten gesprochen. Nach der Umlegung der S5 und der Einführung der S19 wäre eine erschließende Linie anzudenken, die vom Haltepunkt Wetter-Wengern Ost durch Witten-Bommern fährt (also zwischen Bommern und Wengern mit kleinem Überlandteil), über die Ruhrbrücke am neuen ZOB Witten Hbf vorbei, durch die Bahnhofstraße und dann am Marienhospital rechts abbiegt und am Haltepunkt Witten-Annen Nord endet.

Aber wie du schon sagtest: Nach aktuellen IGVP-Regeln ist die Verlängerung erst sehr viel später (2015+) förderungswürdig. Bis dann wird unsere derzeitige Landesregierung zweimal die Möglichkeit haben, sich abwählen zu lassen.

Eben, in drei Jahren kann die Welt schon wieder ganz anders aussehen. Ich denke, wenn wir eine rot-rot-grüne Landesregierung kriegen, in der die SPD relativ schwach und Grüne und Linkspartei relativ stark sind, wird Wittkes Verkehrspolitik schnell wieder vergessen sein.

Aus Sicht des VCD macht das kaum einen Unterschied. Der „Sündenfall“ ward begangen und die Straßenbahnen wurden verbannt. Also hat man jetzt genau das Problem, weite Wege zu den Bahnen laufen zu müssen, und der 345 wurde vom Bahnverkehr zumindest über der Tunnelstrecke isoliert. Die Fragen bleiben aber noch: Hätte eine U21 für ein Gros der Fahrgäste die Zeit einfahren können, die beim Weg von und zum Bahnsteig angefallen wäre? Wäre sie schneller von Bochum Hbf nach Gelsenkirchen Hbf gefahren als die 302? Und was hätte das für die alte 302-Strecke bedeutet?

Ich weiß nicht, ob die Planungen so konkret waren. Soweit ich weiß, hätte die 310 durch Wattenscheid fahren sollen mit Dreischienengleisen im Tunnel, aber als U21 wird wohl nur der Ost-West-Tunnel der Bochumer Innenstadt bleiben, diese Linie wird nicht kommen. Mich würde mal interessieren, was der VCD damals über die Umstellung der 305 auf U35 gesagt hat.

Ich denke, wir sind uns einig, dass der VCD mit dem langen Betriebsgleis von Bergmannsheil bis Buddenbergplatz hätte leben können, was ihnen auch immerhin die Möglichkeit eröffnet hätte, eine ihre Lieblingsideen voran zu treiben, nämlich eine Straßenbahn auf der Königsallee. Und nachdem der Tunnel für die 302/310 schon nicht mehr zu vermeiden war, hätte es ein Betriebsgleis von Bochum Rathaus bis Jacob Mayer-Straße/Jahrhunderthalle vermutlich auch getan. Womöglich hätte der VCD sogar eine Verbindung Herne-Gelsenkirchen gefordert und die 306 ins Gelsenkirchener Depot einrücken lassen. Gesagt haben sie indes nichts von alledem.

Also, die Betriebsgleise über die Hattinger Straße, Oskar-Hoffmann-Straße und Universitätsstraße wären geblieben. Die Bahnen hätten am Buddenbergplatz Endstation gehabt und wären dann über die Betriebsgleise bis in die Station Bergmannsheil gefahren. Dort hätte sie umsetzen müssen. Vor dort aus wären sie bis Bochum Hbf gefahren, dort hätten sie wieder umsetzen müssen, um auf das Betriebsgleis zu gelangen, das den Südwest-Nordost-Tunnel mit dem Ost-West-Tunnel verbindet. Jetzt hätten sie ins Depot Engelsburger Straße fahren können.

Naja, ich weiß. Tunnel sind schlecht.

So nun zu dem verlinken Beitrag: Der ist aufgrund massiver orthographischer Mängel schwer zu lesen. Geplant ist im wesentlichen eine komplette Umspurung des Bochum-Gelsenkirchener Netzes und Umstellung auf B-Wagen, mit der Begründung, die Fahrzeuge seien zuverlässiger. Also ob die B-Wagen so alt werden wie die M6 muß sich erst noch unter Beweis stellen, mehr Platz im Straßenraum bräuchten sie auf jeden Fall, aber im Straßenraum sollen sie ja nicht fahren, weil ja alles untertunnelt werden soll. Dann soll die U35 über die derzeit Güterzügen vorbehaltene linke Ruhrstrecke fahren. Offensichtlich sind dem Verfasser die Pläne zur Umlegung der S5 und zur Einführung der S19 nicht bekannt. Auch hier wird die Frage, wo am Wittener Hauptbahnhof U-Bahnen stehen sollen und wie sie ständig den Güterverkehr kreuzen sollen, nicht beantwortet.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 25 Aug 2007, 01:14

Larry Laffer @ 24 Aug 2007, 19:23 hat geschrieben:Dann kommt es wohl drauf an, wer mehr Einfluß hat. Albrecht oder Schwarz? Ich denke, wenn die Stadtverwaltung sich von Lidl vorschreiben läßt, daß sie eine Straßenbahn nicht zu verlängern hat, dann wäre das traurig genug. Das Neubaugebiet ist nicht ausreichend an ÖPNV und SPNV angeschlossen, bis man zu Fuß zum Bahnhof Dahlhausen gegangen ist, ist man mit dem Auto schon weit weg. Und unsere Überlegungen sehen ja nun vor, Bochum-Dahlhausen wieder zu dem zu machen, was es einst war, zum Verkehrsknotenpunkt.

Ich will da nicht von "vorschreiben" sprechen, aber du weißt doch, wie das läuft. Erst wird der bisherige Busbahnhof so dämlich überbaut, dass es teurer würde, die 318 zu verlängern, und dann gibt es eine informelle Allianz zwischen Lidl und einer aus der lokalen Auto-Lobby gebildeten Bürgerinitiative, die mit allen Mitteln gegen eine Verlängerung kämpft. AM Ende passiert dann eben vermutlich gar nichts. Aber ich hoffe noch darauf, dass bei der Bogestra ein paar Leute den nötigen Weitblick und langen Atem haben.

Die Linie 345 sollte bereits nach jetzigem Dafürhalten alle zehn Minuten verkehren. Die momentan hier im Zwanzigminutentakt fahrenden Gelenkbusse sind überfüllt, zudem baut niemand Straßenbahngleise für einen Zwanzigminutentakt. Eine Straßenbahnlinie, die alle zehn Minuten von Langendreer nach Dahlhausen fährt, hätte ihre Berechtigung. Gemeinsam mit den Linien 302 und 310 könnte man zudem langfristig zwischen Laer und Stahlhausen auf 18 Zugpaare pro Stunde kommen, zwischen Langendreer Markt und Engelsburger Straße könnte man einen durchgängingen Fünfminutentakt anbieten, und auch hier gibt es seperate Gleiskörper, die genau dafür ausgelegt sind.

In Dahlhausen kommt es nicht drauf an, die Straßenbahnen zwischen dem Bahnhof und dem Museum pendeln zu lassen, sondern das Neubaugebiet zu erschließen, um die Bewohner besser in die Innenstadt zu bringen.

O.k., dann würde diese Straßenbahn eben alle zehn Minuten fahren. Eine der beiden Bahnen würde dann aber bestimmt am Bahnhof enden. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man dort am Rande von Bochum eine Verdichtung auf 5-Minuten-Takt mit zwei Bahnen fahren würde.

Aber wo schon kein 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen kommt und es anscheinend keinerlei Planung gibt, sehe ich wenig Hoffnung, dass zu meinen Lebzeiten dort eine Bahn hinkommen wird. Außerdem weiß ich nicht, ob die neue Gabionen-Wand an der Kassenberger Straße eine Straßenbahn vertragen würde.

Es geht sogar noch weiter! Ich wäre dafür, die Linie über die Unterstraße nach Langendreer zu führen. Bis Werne kann die 302 fahren und den restlichen Teil nach Langendreer kann ein Bus übernehmen. Dem Busnetz in Langendreer steht ohnehin eine größere Umorganisation bevor.

O.k., das wäre natürlich auch denkbar! Wie ich neulich schon mal geschrieben habe, ist das Busnetz von Langendreer alles andere als übersichtlich. Eigentlich kann es nur besser werden. Der 345 ist bis Dannenbaumstraße ein Verbindungsbus, aber mit seiner Nordschleife scheint er Erschließungsfunktion zu übernehmen. Muss das sein?

Die Pläne existieren ja bereits, und auch eine Weiterführung bis zum Werner Ortskern oder sogar bis zum Ruhrpark wäre überlegenswert. Ich könnte mir auch vorstellen, daß sich die Linien 306 oder 318 und 302 am dortigen ZOB treffen und gemeinsam enden.

Da müsste der Ruhrpark sicherlich noch ein paar Parkplätze opfern. Andererseits ist das große Parkhaus selten voll, und die Bahnen würden auch mehr Leute ohne Auto dorthin bringen. Die eine oder andere Buslinie würde es wohl dahinraffen, oder?

NF6D und Variobahnen sind die einzigen Referenzwerte, die wir momentan haben. Aber da auch die Linien 308 und 318 über steile Streckenabschnitte verfügen, müßte man bei den Nachfolgern der NF6D ohnehin wieder stärkere Motorisierungen bestellen, dann wäre auch die Linie 345 kein Problem.

Vielleicht schaffen die Variobahnen den Berg ja auch. Allerdings sind sie noch einmal vier Tonnen schwerer als die NF6D. Könnte knapp werden...

Ja, die Schleuse Dahlhausen. Laut Wikipedia ist die Schleuse in Betrieb und wird vom Staatlichen Umweltamt Duisburg genutzt. Man könnte die Ausflugsschiffe also durchaus bis vor den Kemnader See schicken.

Schön, aber wofür und wie oft?

Wenn die Wittener Strecke nach Heven saniert wird, dann hoffe ich doch sehr, daß man den Abschnitt zwischen der Haltestelle Bahnhofstraße und dem Beginn des eigenen Gleiskörpers komplett zweigleisig baut. Platz wäre vorhanden, wenn man dann den geplanten neuen ZOB Witten Hbf gleich in einem Abwasch an die Straßenbahn anschließen würde, dann könnte man den Zehnminutentakt innerhalb Wittens und einen ungefährdeten Zwanzigminutentakt nach Heven realisieren.

Das wäre das Mindeste, aber ihr seid euch in Witten ja immer noch nicht klar, was ihr wollt und vor allem, wie ihr es bezahlen könnt. Die Bauzeit dürfte dann auch wieder mindestens ein bis zwei Jahre betragen, oder?

Die abgefahrenen Gleise sollen ja erneuert (oder stillgelegt) werden, und nach der Umlegung der Linie 310 wird es nur noch auf Wittener Gebiet eingleisige Streckenführung geben. Wenn man dann bis zum Beginn des eigenen Gleiskörpers zweigleisig fährt und die Ausweichstelle Heven-Hellweg behält, dann ist der Zwanzigminutentakt im Regelbetrieb ungefährdet.

Parallel dazu habe ich kürzlich mit Tequila über eine weitere Straßenbahnstrecke in Witten gesprochen. Nach der Umlegung der S5 und der Einführung der S19 wäre eine erschließende Linie anzudenken, die vom Haltepunkt Wetter-Wengern Ost durch Witten-Bommern fährt (also zwischen Bommern und Wengern mit kleinem Überlandteil), über die Ruhrbrücke am neuen ZOB Witten Hbf vorbei, durch die Bahnhofstraße und dann am Marienhospital rechts abbiegt und am Haltepunkt Witten-Annen Nord endet.

Meint Wetter denn, eine Straßenbahn zu brauchen? Da müsste schon wieder jemand mit an den Verhandlungstisch. Irgendwie stelle ich mir das schwierig vor.

Die Eingleisigkeit in Bochum wird sicherlich verschwinden. Dagegen scheint noch nicht einmal unsere derzeitige Regierung etwas zu haben. Vor 2015 wird das aber nichts, und der mal für März 2007 geplante Beginn des Planfeststellungsverfahrens ist ja auch schon um ein Jahr nach hinten verschoben worden.

Eben, in drei Jahren kann die Welt schon wieder ganz anders aussehen. Ich denke, wenn wir eine rot-rot-grüne Landesregierung kriegen, in der die SPD relativ schwach und Grüne und Linkspartei relativ stark sind, wird Wittkes Verkehrspolitik schnell wieder vergessen sein.

Die Linke in der Regierung? Oh Graus, dann passiert doch gar nichts mehr, nicht mit einer Drei-Parteien-Koalition. :ph34r:

Ich weiß nicht, ob die Planungen so konkret waren. Soweit ich weiß, hätte die 310 durch Wattenscheid fahren sollen mit Dreischienengleisen im Tunnel, aber als U21 wird wohl nur der Ost-West-Tunnel der Bochumer Innenstadt bleiben, diese Linie wird nicht kommen. Mich würde mal interessieren, was der VCD damals über die Umstellung der 305 auf U35 gesagt hat.

Ich weiß jetzt auch nicht mehr! Mal heißt es, alle Straßenbahnlinien, die nicht zur Umspurung vorgesehen waren, wären durch Busse ersetzt worden, mal hätte die 310 nach Wattenscheid Mitte fahren sollen. Mich würde aber interessieren, was du von den Berechnungen des VCDs hältst? Hätte es tatsächlich für viele Fahrgäste eine Verschlechterung auf Grund der Treppen und gestrichenen Haltestellen bedeutet? Wie lange wäre man von Hauptbahnhof bis Hauptbahnhof unterwegs gewesen im Vergleich mit der 302?

Übrigens, auf ihrer Homepage sagen die VCDler, dass sie auch damals den Umbau der 305 zur U35 kritisiert haben. Keine Details!

Also, die Betriebsgleise über die Hattinger Straße, Oskar-Hoffmann-Straße und Universitätsstraße wären geblieben. Die Bahnen hätten am Buddenbergplatz Endstation gehabt und wären dann über die Betriebsgleise bis in die Station Bergmannsheil gefahren. Dort hätte sie umsetzen müssen. Vor dort aus wären sie bis Bochum Hbf gefahren, dort hätten sie wieder umsetzen müssen, um auf das Betriebsgleis zu gelangen, das den Südwest-Nordost-Tunnel mit dem Ost-West-Tunnel verbindet. Jetzt hätten sie ins Depot Engelsburger Straße fahren können.

Naja, ich weiß. Tunnel sind schlecht.

Bei fertiggestelltem U21-Tunnel hätte man die Gleise auf der Hattinger Straße, Oskar-Hoffmann-Straße und Universitätsstraße doch wohl eher stillgelegt und die 306 über die Alleestraße Richtung Depot geschickt. Die Gleise dort waren immerhin noch vorhanden.

So nun zu dem verlinken Beitrag: Der ist aufgrund massiver orthographischer Mängel schwer zu lesen. Geplant ist im wesentlichen eine komplette Umspurung des Bochum-Gelsenkirchener Netzes und Umstellung auf B-Wagen, mit der Begründung, die Fahrzeuge seien zuverlässiger. Also ob die B-Wagen so alt werden wie die M6 muß sich erst noch unter Beweis stellen, mehr Platz im Straßenraum bräuchten sie auf jeden Fall, aber im Straßenraum sollen sie ja nicht fahren, weil ja alles untertunnelt werden soll. Dann soll die U35 über die derzeit Güterzügen vorbehaltene linke Ruhrstrecke fahren. Offensichtlich sind dem Verfasser die Pläne zur Umlegung der S5 und zur Einführung der S19 nicht bekannt. Auch hier wird die Frage, wo am Wittener Hauptbahnhof U-Bahnen stehen sollen und wie sie ständig den Güterverkehr kreuzen sollen, nicht beantwortet.

Ja, der Autor schadet seiner Idee mit seinem Stil doch ganz erheblich. Der andere Beitrag sah da schon etwas ordentlicher aus. Nun, die oft geäußerte Kritik an den Niederflurfahrzeugen vermag ich nicht zu teilen. Für viel Geld normalspurige Strecken zu bauen, vorzugsweise unter der Erde, macht auch keinen Sinn, nur weil man aus ideologischen Gründen für die Normalspur ist.

Übrigens hat der gleiche Autor in einem Forum einen ähnlich leidenschaftlichen Beitrag bezüglich der "Regionalstadtbahn" verfasst. Angeblich stürzen sich die Leute in allen andere Bundesländern darauf und die Dinger wären "Gelddruckmaschinen", nur wir in NRW wären zu doof, das Thema anzupacken. Wenn du möchtest, suche ich noch einen entsprechenden Link heraus.

Wenn man aber genau nachsieht, gibt es doch nicht gar so viele Projekte, die schon realisiert wurden. Im oft genannten Karlsruhe gibt es auch durchaus kritische Stimmen gegen eine S-Bahn, die per Straße mitten durch die Stadt fährt. Andererseits habe ich ein Projekt gefunden, Dortmund mit Lünen, Werne, Bergkamen und Hamm zu verbinden. Zumindest in den beiden letzten sollte diese Bahn auf der Straße fahren. Angesichts der unterschiedlichen Stromsysteme, Sicherungsanlagen und Schienen, nicht zu vergessen die nicht unproblematischen Systemwechselstellen, muss man sich die Frage stellen, ob so ein System in unserem teils doch sehr engen Bundesland irgendeinen Sinn macht. Auf alle Fälle bezweifle ich, dass Regionalstadtbahnen irgendwo kostendeckend fahren oder irgendwann mal werden fahren können.

Larry Laffer · Beitrag von **Larry Laffer** » 25 Aug 2007, 14:06

ruhri @ 25 Aug 2007, 01:14 hat geschrieben: Ich will da nicht von "vorschreiben" sprechen, aber du weißt doch, wie das läuft. Erst wird der bisherige Busbahnhof so dämlich überbaut, dass es teurer würde, die 318 zu verlängern, und dann gibt es eine informelle Allianz zwischen Lidl und einer aus der lokalen Auto-Lobby gebildeten Bürgerinitiative, die mit allen Mitteln gegen eine Verlängerung kämpft. AM Ende passiert dann eben vermutlich gar nichts. Aber ich hoffe noch darauf, dass bei der Bogestra ein paar Leute den nötigen Weitblick und langen Atem haben.O.k., dann würde diese Straßenbahn eben alle zehn Minuten fahren. Eine der beiden Bahnen würde dann aber bestimmt am Bahnhof enden. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man dort am Rande von Bochum eine Verdichtung auf 5-Minuten-Takt mit zwei Bahnen fahren würde.

Die Verlängerung zum Eisenbahnmuseum war ja ohnehin stark umstritten, ich müßte hier auch mal die Person erwähnt haben, die sowohl in Langendreer als auch in Dahlhausen absoluter Gegner einer Straßenbahn "vor meiner Haustür" war. Offensichtlich gibt es Leute, die zwei Wohnsitze haben, sowohl in Langendreer als auch in Dahlhausen oder diese Person ist kurzentschlossen umgezogen, weiß der Geier was. Nur, gleich davon auszugehen, daß die Schwarz-Gruppe die Macht hat, der Stadt Bochum und dem Land Nordrhein-Westfalen zu verbieten, Straßenbahnen zu bauen, halte ich für falsch. Zumindest die Idee, sollte man wegen des Lidl-Marktes nicht aufgeben.

Zur Verdichtung: Es geht nicht primär darum, zwischen Dahlhausen Bf und Eisenbahnmuseum im Fünfminutentakt zu fahren, sondern es geht darum, daß das Neubaugebiet von zwei leistungsfähigen Straßenbahnlinien erschlossen wird. Die Linie 318 soll im Zehnminutentakt nach Linden und Weitmar fahren, die Linie 345 soll im Zehnminutentakt nach Eppendorf und Stahlhausen fahren. Am Hauptbahnhof würden die Linien sich dann wieder treffen. und nach Langendreer bzw. nach Gerthe / Castrop-Rauxel oder zum Ruhrpark fahren.

O.k., das wäre natürlich auch denkbar! Wie ich neulich schon mal geschrieben habe, ist das Busnetz von Langendreer alles andere als übersichtlich. Eigentlich kann es nur besser werden. Der 345 ist bis Dannenbaumstraße ein Verbindungsbus, aber mit seiner Nordschleife scheint er Erschließungsfunktion zu übernehmen. Muss das sein?

Die Linie 345 kurvt durch Langendreer und Werne und düst dann in die Stadt. Die Buslinie 353 erschließt Weitmar und düst dann über die Königsallee in die Stadt. Im gesamten Bochumer Osten muß das Busnetz ohnehin neu organisiert werden und wenn eine Straßenbahn nach Witten-Bommern doch noch kommen sollte, dann bräuchte man die Buslinie 378 nur noch zwischen Langendreer-Nord und Castrop-Rauxel. Auch hier wiederum besteht dauerhaft die Möglichkeit, die Straßenbahn von Langendreer Bf über Lüttgendortmund nach Castrop-Rauxel zu verlängern. Ich weiß, die Stadt Dortmund will das nicht, die Stadt Castrop-Rauxel bis auf weiteres auch nicht, aber die Möglichkeit besteht halt.

Da müsste der Ruhrpark sicherlich noch ein paar Parkplätze opfern. Andererseits ist das große Parkhaus selten voll, und die Bahnen würden auch mehr Leute ohne Auto dorthin bringen. Die eine oder andere Buslinie würde es wohl dahinraffen, oder?

Der Ruhrpark verfügt über 7.500 kostenlose Parkplätze, da könnte man ohne weitere Probleme 40 oder 50 Parkplätze opfern, um die Straßenbahnlinien 302 und 306 bzw. 318 zum Ruhrpark zu führen, evtl. könnte in einem weiteren Schritt auch über eine Straßenbahnlinie zwischen Witten und dem Ruhrpark nachgedacht werden, was aber vermutlich an der Wittener Verkehrspolitik scheitern würde.

Vielleicht schaffen die Variobahnen den Berg ja auch. Allerdings sind sie noch einmal vier Tonnen schwerer als die NF6D. Könnte knapp werden...

Wir haben als vier Tonnen mehr Gewicht und 80 PS weniger Motorleistung. Ich gehe aber mal davon aus, daß die Variobahnen so konzipiert sind, daß sie auch ohne weiteres von Dahlhausen bzw. von Hattingen nach Linden-Mitte fahren können. Ich denke schon, daß die Bogestra ihre Fahrzeuge so motorisieren läßt, daß sie notfalls auch auf Linien eingesetzt werden können, auf denen im Regelbetrieb andere Fahrzeuge fahren. Es hat ja keinen Zweck, daß auf den Linien 308 oder 318 Kurse ausfallen, weil es nicht genug NF6D gibt, während auf der anderen Seite mehrere Variobahnen im Depot stehen, die den Berg nicht schaffen würden. Übrigens: Die M6 schaffen den Berg, gerade zur Fußballweltmeisterschaft hat es regelmäßig M6 auch auf den Linien 308 und 318 gegeben.

Schön, aber wofür und wie oft?

Für Servicefahrzeuge, was auch immer das sein mag, die Schleuse scheint also benutzbar zu sein. Die Frage ist allerdings eine andere: Gibt es ein Essener Ausflugsschiff, das in diese Schleuse passen würde? Die Schleuse in Witten-Herbede ist z.B. sehr klein. Die MS Schwalbe II der Stadtwerke Witten paßt in diese Schleuse, die private MS Kemnade paßt nicht in diese Schleuse, wenn es bei der Weißen Flotte Essens kein Schiff gibt, das in diese Schleuse paßt, so könnte der Ausflugsverkehr nicht bis Hattingen oder sogar bis vor den Kemnader See, sondern nur bis Bochum-Dahlhausen laufen. Das sollte er aber dann auch, evtl. auch mit Kombitickets für Ausflugsdampfer und Museumszug. Weiterhin sollte man über Kombitickets für die MS Schwalbe II und den Museumszug nachdenken, an der Burgruine Hardenstein in Witten-Herbede gibt es bereits einen Umsteigepunkt.

Das wäre das Mindeste, aber ihr seid euch in Witten ja immer noch nicht klar, was ihr wollt und vor allem, wie ihr es bezahlen könnt. Die Bauzeit dürfte dann auch wieder mindestens ein bis zwei Jahre betragen, oder

Du hast sicher recht, daß die Wittener Verantwortlichen nur sehr selten wissen, was sie eigentlich wollen. Allerdings haben die Bogestra und die Stadt Witten der IGVP mehrere konkrete Pläne für die Linie 310 vorgelegt. Da wäre zum einen eine Verlängerung bis zum Freizeitzentrum Kemnade, zum anderen eine Verlängerung bis nach Herbede Mitte und dann gab es bereits zugesagte Gelder der letzten Landesregierung, um den Straßenbahnabschnitt zwischen Crengeldanz und Marienhospital sowie den Straßenbahnabschnitt zwischen Bahnhofstraße und Heven-Dorf zu sanieren. Die Pläne müssen also ziemlich konkret sein, daß jetzt auf einmal ein fragwürdiger Verkehrsminister im Amt ist und sagt "Ätsch, verarscht", ist ja ein ganz anderes Problem.

Die Linke in der Regierung? Oh Graus, dann passiert doch gar nichts mehr, nicht mit einer Drei-Parteien-Koalition. :ph34r:

Eine Mehrheit der SPD-Mitglieder und SPD-Anhänger unterstützt die Forderungen Oskar Lafontaines, und die nordrhein-westfälische SPD-Vorsitzende Hannelore Kraft hat ja bereits mehrfach angekündigt, daß sie sich von der Bundespartei nicht vorschreiben läßt, mit wem sie zu koalieren habe. Und in der Tat, eine rot-rot-grüne Landesregierung ist wahrscheinlicher als eine große Koalition. Die Reaktion der Bundes-SPD auf die neue Linkspartei, die doch sehr stark an die Reaktion der SPD auf die neugegründeten Grünen erinnert (die sich ja auch in einer Zeit gebildet haben, als SPD-Bundeskanzler Helmut Schmidt Umweltschutz nicht ernst genug nahm und den NATO-Doppelbeschluß unterstützt hat), bedeutet auf Landesebene eben nicht, daß Koalitionen zwischen SPD und Linkspartei unmöglich sind. Überhaupt ist die Behauptung, im Osten sei die Linkspartei potentieller Regierungspartner, während sie im Westen ein Verbrecherverein sei, doch kaum haltbar, oder? Im Osten besteht die Linkspartei über weite Strecken aus ehemaligen Honecker-Funktionären, während sie im Westen fast ausschließlich aus Gewerkschaftern, ehemaligen Mitgliedern von SPD und CDA, linken Kirchenleuten und vielem mehr besteht.

Ich weiß jetzt auch nicht mehr! Mal heißt es, alle Straßenbahnlinien, die nicht zur Umspurung vorgesehen waren, wären durch Busse ersetzt worden, mal hätte die 310 nach Wattenscheid Mitte fahren sollen. Mich würde aber interessieren, was du von den Berechnungen des VCDs hältst? Hätte es tatsächlich für viele Fahrgäste eine Verschlechterung auf Grund der Treppen und gestrichenen Haltestellen bedeutet? Wie lange wäre man von Hauptbahnhof bis Hauptbahnhof unterwegs gewesen im Vergleich mit der 302?

Solange es keine verläßlichen Angaben darüber gibt, wie schnell die U21 von Gelsenkirchen Hbf nach Bochum Hbf gefahren wäre, kann man auch keine ernsthaften Vergleiche mit der 302 ziehen. Die U21 sollte aber auch nie eine schnelle Verbindung zwischen Bochum und Gelsenkirchen sein, das sollte der Nokia-Expreß sein, die U21 sollte Bochum mit Wattenscheid und Wattenscheid mit Gelsenkirchen verbinden.

Übrigens, auf ihrer Homepage sagen die VCDler, dass sie auch damals den Umbau der 305 zur U35 kritisiert haben. Keine Details!

Na, die werden wissen wieso. Gibt es noch Angaben darüber, wielange die (30)5 zwischen Bochum Hbf und Herne Bf gefahren ist? Die U35 benötigt heute 14 Minuten.

Bei fertiggestelltem U21-Tunnel hätte man die Gleise auf der Hattinger Straße, Oskar-Hoffmann-Straße und Universitätsstraße doch wohl eher stillgelegt und die 306 über die Alleestraße Richtung Depot geschickt. Die Gleise dort waren immerhin noch vorhanden.

Das wär doch auch idiotisch gewesen. Ich verstehe nicht, wieso man die 306 mit Gewalt an der Oberfläche halten wollte. Dadurch, daß jetzt alle Bochumer Straßenbahnlinien im Turmbahnhof Bochum Hbf verkehren, hat man doch einen leistungsfähigen Umsteigepunkt geschaffen.

Übrigens hat der gleiche Autor in einem Forum einen ähnlich leidenschaftlichen Beitrag bezüglich der "Regionalstadtbahn" verfasst. Angeblich stürzen sich die Leute in allen andere Bundesländern darauf und die Dinger wären "Gelddruckmaschinen", nur wir in NRW wären zu doof, das Thema anzupacken. Wenn du möchtest, suche ich noch einen entsprechenden Link heraus.

Wenn man aber genau nachsieht, gibt es doch nicht gar so viele Projekte, die schon realisiert wurden. Im oft genannten Karlsruhe gibt es auch durchaus kritische Stimmen gegen eine S-Bahn, die per Straße mitten durch die Stadt fährt. Andererseits habe ich ein Projekt gefunden, Dortmund mit Lünen, Werne, Bergkamen und Hamm zu verbinden. Zumindest in den beiden letzten sollte diese Bahn auf der Straße fahren. Angesichts der unterschiedlichen Stromsysteme, Sicherungsanlagen und Schienen, nicht zu vergessen die nicht unproblematischen Systemwechselstellen, muss man sich die Frage stellen, ob so ein System in unserem teils doch sehr engen Bundesland irgendeinen Sinn macht. Auf alle Fälle bezweifle ich, dass Regionalstadtbahnen irgendwo kostendeckend fahren oder irgendwann mal werden fahren können.

Hier hat wieder jemand nicht verstanden, daß es nicht primär ums Geldverdienen geht, sondern daß solche Bahnen einen Nutzen haben, den man mit betriebswirtschaftlichen Zahlen nicht messen kann. Der ÖPNV ist in diesem Sinne mit Schulen, Krankenhäusern, Straßen und vielem mehr vergleichbar. Macht eine Schule betriebswirtschaftlichen Gewinn? Oder etwa die Feuerwehr? Sollen die Gewinn machen? "Die staatlichen Feuerwehren verhindern das Herausbilden eigenwirtschaftlich betriebener Feuerwehren. Nur der Markt kann entscheiden, welches Haus im Brandfall gelöscht werden kann und welches abbrennen muß. Durch das Vorhalten staatlicher Feuerwehren werden falsche Anreize zum Häuserbau geschaffen, weil Häuser weit abseits gebaut werden und die deutsche Vollkaskomentalität davon ausgeht, daß der Staat selbstverständlich das brennende Haus löscht. Hier muß die Eigenverantwortung gestärkt werden. Die Bürger müssen für ihre Sicherheit selbst sorgen, da wir den neuen Herausforderungen durch die Globalisierung anders nicht mehr gewachsen sind."

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 25 Aug 2007, 15:42

Larry Laffer @ 25 Aug 2007, 13:06 hat geschrieben:Die Verlängerung zum Eisenbahnmuseum war ja ohnehin stark umstritten, ich müßte hier auch mal die Person erwähnt haben, die sowohl in Langendreer als auch in Dahlhausen absoluter Gegner einer Straßenbahn "vor meiner Haustür" war. Offensichtlich gibt es Leute, die zwei Wohnsitze haben, sowohl in Langendreer als auch in Dahlhausen oder diese Person ist kurzentschlossen umgezogen, weiß der Geier was. Nur, gleich davon auszugehen, daß die Schwarz-Gruppe die Macht hat, der Stadt Bochum und dem Land Nordrhein-Westfalen zu verbieten, Straßenbahnen zu bauen, halte ich für falsch. Zumindest die Idee, sollte man wegen des Lidl-Marktes nicht aufgeben.

Nein, sicherlich nicht. Ich fürchte eben nur, dass durch bereits geplante Baumaßnahmen und politische Einflussnahme am Ende das ganze Projekt im Sande verlaufen könnte.

Zur Verdichtung: Es geht nicht primär darum, zwischen Dahlhausen Bf und Eisenbahnmuseum im Fünfminutentakt zu fahren, sondern es geht darum, daß das Neubaugebiet von zwei leistungsfähigen Straßenbahnlinien erschlossen wird. Die Linie 318 soll im Zehnminutentakt nach Linden und Weitmar fahren, die Linie 345 soll im Zehnminutentakt nach Eppendorf und Stahlhausen fahren. Am Hauptbahnhof würden die Linien sich dann wieder treffen. und nach Langendreer bzw. nach Gerthe / Castrop-Rauxel oder zum Ruhrpark fahren.

O.k., halten wir noch einmal fest: Der 345 ist eine stark belastete Buslinie, die aber trotzdem nach wie vor nur alle 20 Minuten mit einem Gelenkbus fährt. Es gibt, soweit wir wissen, keinerlei Planung, ihn durch eine Straßenbahn im 10-Minuten-Takt zu ersetzen. und, wie schon erwähnt, könnte die neue Gabionenwand an der Kassenberger Straße zu schwach für eine Bahnstrecke sein.

Nehmen wir aber mal, dass diese Bahn kommen würde. Die logische Folge wäre dann, dass selbst bei neuen Gleisen Richtung Museum eine der beiden Linien, also entweder die 318 oder die hypothetische neue, am Bahnhof enden würde. Ein 5-Minuten-Takt Richtung Neubaugebiet und Museum, also kurz vor Ende der Gleise, würde nach einhelliger Meinung als Verschwendung betrachtet werden, nicht wahr?

Die Linie 345 kurvt durch Langendreer und Werne und düst dann in die Stadt. Die Buslinie 353 erschließt Weitmar und düst dann über die Königsallee in die Stadt. Im gesamten Bochumer Osten muß das Busnetz ohnehin neu organisiert werden und wenn eine Straßenbahn nach Witten-Bommern doch noch kommen sollte, dann bräuchte man die Buslinie 378 nur noch zwischen Langendreer-Nord und Castrop-Rauxel. Auch hier wiederum besteht dauerhaft die Möglichkeit, die Straßenbahn von Langendreer Bf über Lüttgendortmund nach Castrop-Rauxel zu verlängern. Ich weiß, die Stadt Dortmund will das nicht, die Stadt Castrop-Rauxel bis auf weiteres auch nicht, aber die Möglichkeit besteht halt.

O.k., es gibt da Parallelen. De Unterschied besteht aber darin, dass der 345 Ziele (Langendreer (S), Langendreer Markt und Knappschafts-Krankenhaus) ansteuert, die man sonst eher schlecht erreichen kann. Der 353 fährt zur Blankensteiner Straße, die man auch per Bahn erreicht, und ab da ist er auf jeden Fall eine Erschließungslinie für Sundern. Gut, das Zentrum von Langendreer wird mittelfristig ebenfalls von der Bahn erreicht. Das könnte den Bus schon wieder ganz gut entlasten. Vielleicht wird allein deshalb eine Umstellung niemals erfolgen.

Der Ruhrpark verfügt über 7.500 kostenlose Parkplätze, da könnte man ohne weitere Probleme 40 oder 50 Parkplätze opfern, um die Straßenbahnlinien 302 und 306 bzw. 318 zum Ruhrpark zu führen, evtl. könnte in einem weiteren Schritt auch über eine Straßenbahnlinie zwischen Witten und dem Ruhrpark nachgedacht werden, was aber vermutlich an der Wittener Verkehrspolitik scheitern würde.

Tja, manchmal kann man gewisse Leute zu ihrem Glück zwingen, aber immer klappt das nicht. Zwei Bahnlinien bis Ruhrpark Einkaufszentrum wären sicherlich nicht übertrieben, wobei 368 und 336 gerne weiter ihre bisherige Haltestellen Ruhrpark/UCI bzw. Brücke Ruhrpark anfahren dürften

Wir haben als vier Tonnen mehr Gewicht und 80 PS weniger Motorleistung. Ich gehe aber mal davon aus, daß die Variobahnen so konzipiert sind, daß sie auch ohne weiteres von Dahlhausen bzw. von Hattingen nach Linden-Mitte fahren können. Ich denke schon, daß die Bogestra ihre Fahrzeuge so motorisieren läßt, daß sie notfalls auch auf Linien eingesetzt werden können, auf denen im Regelbetrieb andere Fahrzeuge fahren. Es hat ja keinen Zweck, daß auf den Linien 308 oder 318 Kurse ausfallen, weil es nicht genug NF6D gibt, während auf der anderen Seite mehrere Variobahnen im Depot stehen, die den Berg nicht schaffen würden. Übrigens: Die M6 schaffen den Berg, gerade zur Fußballweltmeisterschaft hat es regelmäßig M6 auch auf den Linien 308 und 318 gegeben.

Mal sehen: Die NF6D haben 420 KW bei 32 t Gewicht, die M6 300 KW bei 27,8 t und die V6 360KW bei 36 t. Das Verhältnis der Variobahnen scheint das gleiche zu sein wie bei den alten M6ern, oder? Sind die NF6D übermotorisiert?

Für Servicefahrzeuge, was auch immer das sein mag, die Schleuse scheint also benutzbar zu sein. Die Frage ist allerdings eine andere: Gibt es ein Essener Ausflugsschiff, das in diese Schleuse passen würde? Die Schleuse in Witten-Herbede ist z.B. sehr klein. Die MS Schwalbe II der Stadtwerke Witten paßt in diese Schleuse, die private MS Kemnade paßt nicht in diese Schleuse, wenn es bei der Weißen Flotte Essens kein Schiff gibt, das in diese Schleuse paßt, so könnte der Ausflugsverkehr nicht bis Hattingen oder sogar bis vor den Kemnader See, sondern nur bis Bochum-Dahlhausen laufen. Das sollte er aber dann auch, evtl. auch mit Kombitickets für Ausflugsdampfer und Museumszug. Weiterhin sollte man über Kombitickets für die MS Schwalbe II und den Museumszug nachdenken, an der Burgruine Hardenstein in Witten-Herbede gibt es bereits einen Umsteigepunkt.[/I]

Unter "Servicefahrzeuge" verstehe ich eher kleine Einheiten. Aber gut, man kann da sicherlich noch touristisch etwas daraus machen.

Du hast sicher recht, daß die Wittener Verantwortlichen nur sehr selten wissen, was sie eigentlich wollen. Allerdings haben die Bogestra und die Stadt Witten der IGVP mehrere konkrete Pläne für die Linie 310 vorgelegt. Da wäre zum einen eine Verlängerung bis zum Freizeitzentrum Kemnade, zum anderen eine Verlängerung bis nach Herbede Mitte und dann gab es bereits zugesagte Gelder der letzten Landesregierung, um den Straßenbahnabschnitt zwischen Crengeldanz und Marienhospital sowie den Straßenbahnabschnitt zwischen Bahnhofstraße und Heven-Dorf zu sanieren. Die Pläne müssen also ziemlich konkret sein, daß jetzt auf einmal ein fragwürdiger Verkehrsminister im Amt ist und sagt "Ätsch, verarscht", ist ja ein ganz anderes Problem.

Gut für euch! Das GVFG verlangt jetzt von euch, die Schienen weiter zu benutzen, nicht wahr? Also, ich würde es euch wünschen, dass ihr eure Projekte noch irgendwann realisieren könnt.

Eine Mehrheit der SPD-Mitglieder und SPD-Anhänger unterstützt die Forderungen Oskar Lafontaines, und die nordrhein-westfälische SPD-Vorsitzende Hannelore Kraft hat ja bereits mehrfach angekündigt, daß sie sich von der Bundespartei nicht vorschreiben läßt, mit wem sie zu koalieren habe. Und in der Tat, eine rot-rot-grüne Landesregierung ist wahrscheinlicher als eine große Koalition. Die Reaktion der Bundes-SPD auf die neue Linkspartei, die doch sehr stark an die Reaktion der SPD auf die neugegründeten Grünen erinnert (die sich ja auch in einer Zeit gebildet haben, als SPD-Bundeskanzler Helmut Schmidt Umweltschutz nicht ernst genug nahm und den NATO-Doppelbeschluß unterstützt hat), bedeutet auf Landesebene eben nicht, daß Koalitionen zwischen SPD und Linkspartei unmöglich sind. Überhaupt ist die Behauptung, im Osten sei die Linkspartei potentieller Regierungspartner, während sie im Westen ein Verbrecherverein sei, doch kaum haltbar, oder? Im Osten besteht die Linkspartei über weite Strecken aus ehemaligen Honecker-Funktionären, während sie im Westen fast ausschließlich aus Gewerkschaftern, ehemaligen Mitgliedern von SPD und CDA, linken Kirchenleuten und vielem mehr besteht.

Nun, die Linke hat natürlich noch viele alte Kader der SED. Die alten "Blockflöten" bei CDU und FDP gehen dagegen vermutlich fast unter, auch wenn deren Aufnahme eine Sauerei war. Ich habe aber ein echtes Problem mit dem Chef der Linken. Oskar Lafontaine sollte man so schnell wie möglich ins politische Abseits bugsieren. Dem Mann traue ich auch nicht ein Viertel so weit über den Weg, wie ich ihn werfen kann.

Dass die SED im Osten schon wieder mitregiert, finde ich aber auch nicht richtig. Meines Erachtens haben sie ihre Vergangenheit viel zu schnell weggewischt.

Solange es keine verläßlichen Angaben darüber gibt, wie schnell die U21 von Gelsenkirchen Hbf nach Bochum Hbf gefahren wäre, kann man auch keine ernsthaften Vergleiche mit der 302 ziehen. Die U21 sollte aber auch nie eine schnelle Verbindung zwischen Bochum und Gelsenkirchen sein, das sollte der Nokia-Expreß sein, die U21 sollte Bochum mit Wattenscheid und Wattenscheid mit Gelsenkirchen verbinden.

Der Nokia-Express? Dazu hat der doch gar nicht die Kapazität! Und seien wir doch mal ehrlich: Höntrop ist zwar nicht dabei, aber ansonsten erledigt die 302 den Job schon seit langem.

Na, die werden wissen wieso. Gibt es noch Angaben darüber, wielange die (30)5 zwischen Bochum Hbf und Herne Bf gefahren ist? Die U35 benötigt heute 14 Minuten.

Keine Ahnung, aber bestimmt länger. Man hatte aber sicherlich auch mehr Möglichkeiten zum Ein- und Aussteigen.

Das wär doch auch idiotisch gewesen. Ich verstehe nicht, wieso man die 306 mit Gewalt an der Oberfläche halten wollte. Dadurch, daß jetzt alle Bochumer Straßenbahnlinien im Turmbahnhof Bochum Hbf verkehren, hat man doch einen leistungsfähigen Umsteigepunkt geschaffen.

Ja, es wäre idiotisch gewesen, aber die von mir vorgeschlagene Betriebsstrecke wäre dann noch die beste gewesen. Jetzt haben wir in Bochum vielleicht noch 200 oder 300 Meter. Das ist schon sehr effizient.

Hier hat wieder jemand nicht verstanden, daß es nicht primär ums Geldverdienen geht, sondern daß solche Bahnen einen Nutzen haben, den man mit betriebswirtschaftlichen Zahlen nicht messen kann. Der ÖPNV ist in diesem Sinne mit Schulen, Krankenhäusern, Straßen und vielem mehr vergleichbar. Macht eine Schule betriebswirtschaftlichen Gewinn? Oder etwa die Feuerwehr? Sollen die Gewinn machen? "Die staatlichen Feuerwehren verhindern das Herausbilden eigenwirtschaftlich betriebener Feuerwehren. Nur der Markt kann entscheiden, welches Haus im Brandfall gelöscht werden kann und welches abbrennen muß. Durch das Vorhalten staatlicher Feuerwehren werden falsche Anreize zum Häuserbau geschaffen, weil Häuser weit abseits gebaut werden und die deutsche Vollkaskomentalität davon ausgeht, daß der Staat selbstverständlich das brennende Haus löscht. Hier muß die Eigenverantwortung gestärkt werden. Die Bürger müssen für ihre Sicherheit selbst sorgen, da wir den neuen Herausforderungen durch die Globalisierung anders nicht mehr gewachsen sind."

Oh, DER war gut! Es erinnert mich an eine Kurzgeschichte von Philip K. Dick, in der er seinen Ärger ablässt und schildert, wie es aussehen würde, wenn jeder Bürger für seinen eigenen Atombunker aufkommen müsste.

Aber ich stimme dir zu. So viele Leute kann man gar nicht auf die Bahn ziehen, dass die Fahrpreise das Ganze decken. Natürlich fließen in den MIV wesentlich mehr Steuermittel, aber das sieht komischerweise nie einer.

Nochmal zum Thema Regionalstadtbahn: Mich verfolgt jetzt so ein Bild, wie eine S1 den Höntroper Bahnhof verlässt und über Rampe und/oder Tunnel zum Wattenscheider Hellweg/Essener Straße fährt, dort der U21-Trasse bis Altenbochum folgt und dann über Bahngleise weiterfährt bis nach Langendreer. Ich kann mir nicht helfen, aber ich weiß wirklich nicht, was uns das bringen sollte.

Zum Abschluss zum gleichen Thema ein paar weitere Links:

http://www.bahninfo-forum.de/read.php?11,85005,103073
http://www.bahninfo-forum.de/read.php?11,70803
http://www.bahninfo-forum.de/read.php?11,43094

Larry Laffer · Beitrag von **Larry Laffer** » 26 Aug 2007, 18:04

ruhri @ 25 Aug 2007, 15:42 hat geschrieben: Nein, sicherlich nicht. Ich fürchte eben nur, dass durch bereits geplante Baumaßnahmen und politische Einflussnahme am Ende das ganze Projekt im Sande verlaufen könnte.

Es ist leider sehr wahrscheinlich, daß die Schwarz-Gruppe zur Verhinderung der Aldi-Anbindung an die Straßenbahn politische Gruppen, die sich gegen eine Verlängerung der 318 aussprechen, finanziell unterstützt. Es kommt drauf an, ob Aldi bereit ist, die Überzeugungsarbeit der Bogestra ebenfalls finanziell zu unterstützen. Damit meine ich nicht das Schmieren von Verantwortlichen, sondern Aldi könnte sich als einer der Hauptprofiteure finanziell am Ausrichtung von Informationsveranstaltungen u.ä. beteiligen.

O.k., halten wir noch einmal fest: Der 345 ist eine stark belastete Buslinie, die aber trotzdem nach wie vor nur alle 20 Minuten mit einem Gelenkbus fährt. Es gibt, soweit wir wissen, keinerlei Planung, ihn durch eine Straßenbahn im 10-Minuten-Takt zu ersetzen. und, wie schon erwähnt, könnte die neue Gabionenwand an der Kassenberger Straße zu schwach für eine Bahnstrecke sein.

Auch hier gilt wieder, daß wir nicht wissen, ob es möglich wäre oder nicht. Aber realistischerweise wird die Buslinie 345 in den nächsten Jahrzehnten nicht auf Schienen gesetzt, mit einem Zehnminutentakt wäre allerdings schon einiges gewonnen.

Nehmen wir aber mal, dass diese Bahn kommen würde. Die logische Folge wäre dann, dass selbst bei neuen Gleisen Richtung Museum eine der beiden Linien, also entweder die 318 oder die hypothetische neue, am Bahnhof enden würde. Ein 5-Minuten-Takt Richtung Neubaugebiet und Museum, also kurz vor Ende der Gleise, würde nach einhelliger Meinung als Verschwendung betrachtet werden, nicht wahr?

In diesem Fall gäbe es wieder Leute, die gegen eine solche Lösung wären, ja. Mir ging es auch nicht um den Fünfminutentakt zwischen Dahlhausen (S) und Eisenbahnmuseum, sondern primär darum, sowohl eine Straßenbahnlinie 318 als auch eine Straßenbahnlinie 345 ans Neubaugebiet anzuschließen, das diesen Fünfminutentakt somit nach sich ziehen würde. Dazu käme mit einer S3 und einer potentiellen S10 (Dortmund - Dortmund-Universität - Bochum - Wattenscheid-Hoentrop - Dahlhausen - Hattingen Bf - Wuppertal-Oberbarmen - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Vohwinkel) ein mittelgroßer Knotenpunkt. Am Dahlhauser Bahnhof würden sich zwei S-Bahnen und zwei Straßenbahnen treffen. Man könnte also mit Zehnminutentakt nach Hattingen fahren, man würde nach Essen, Bochum, Dortmund, Wuppertal und Oberhausen kommen, ebenso nach Wattenscheid-Eppendorf, Linden und Weitmar. Dahlhausen insgesamt könnte aufblühen, insbesondere in Kombination mit einer touristischen Erschließung der Ruhr in Dahlhausen und Kombitickets für VRR und Museumszug bzw. für VRR und Ausflugsschiffe.

O.k., es gibt da Parallelen. De Unterschied besteht aber darin, dass der 345 Ziele (Langendreer (S), Langendreer Markt und Knappschafts-Krankenhaus) ansteuert, die man sonst eher schlecht erreichen kann. Der 353 fährt zur Blankensteiner Straße, die man auch per Bahn erreicht, und ab da ist er auf jeden Fall eine Erschließungslinie für Sundern. Gut, das Zentrum von Langendreer wird mittelfristig ebenfalls von der Bahn erreicht. Das könnte den Bus schon wieder ganz gut entlasten. Vielleicht wird allein deshalb eine Umstellung niemals erfolgen.

Die Umstellung der Linie 345 auf die Schiene wird realistischerweise in den nächsten Jahrzehnten nicht erfolgen - ich halte das für bedauerlich. Die Linie 353 erschließt Sundern und fährt dann als "heimlicher Schnellbus" in die Innenstadt. Ich denke, daß man als Sofortmaßnahme eine Umstellung der Linie 345 auf einen Zehnminutentakt durchführen sollte.

Tja, manchmal kann man gewisse Leute zu ihrem Glück zwingen, aber immer klappt das nicht. Zwei Bahnlinien bis Ruhrpark Einkaufszentrum wären sicherlich nicht übertrieben, wobei 368 und 336 gerne weiter ihre bisherige Haltestellen Ruhrpark/UCI bzw. Brücke Ruhrpark anfahren dürften.

Die Linie 368 wäre ja weder von einer 302 noch von einer 306 oder 318 zum Ruhrpark betroffen, weil die Linie 368 andere Gebiete erschließt. Die Linien 306 und 368 behaken sich ja auch nicht, obwohl beide zwischen Bochum Hbf und Wanne-Eickel Hbf verkehren. In einem nächsten Schritt sollte man aber über eine Straßenbahnverbindung zwischen dem Ruhrpark und Witten nachdenken, da der Ruhrpark aus Witten nur mangelhaft mit den Bussen 378/379 und 355 erreichbar ist. Eine Straßenbahn, die umsteigefrei zwischen Marienhospital und Ruhrpark fährt, würde diese Verbindung verbessern.

Mal sehen: Die NF6D haben 420 KW bei 32 t Gewicht, die M6 300 KW bei 27,8 t und die V6 360KW bei 36 t. Das Verhältnis der Variobahnen scheint das gleiche zu sein wie bei den alten M6ern, oder? Sind die NF6D übermotorisiert?

So gesehen sind die M6 immer noch stärker motorisiert als die Variobahnen. Ich denke nicht, daß die NF6D wirklich "übermotorisiert" sind, die M6 kommen die steilen Strecken sicher auch hoch, aber die NF6D haben überhaupt keine Probleme mit diesen Steigungen. Man will vielleicht zwischen Hattingen-Ruhrbrücke und Linden-Mitte auf der Linie 308 auch mal ein paar Minuten Verspätung aufholen können oder was ist, wenn ein defekter NF6D aus Hattingen abgeschleppt werden muß? Auch für solche Fälle muß man gerüstet sein.

Unter "Servicefahrzeuge" verstehe ich eher kleine Einheiten. Aber gut, man kann da sicherlich noch touristisch etwas daraus machen.

Sieh Dir die Schleuse mal bei Google-Earth an! Da ist gerade ein Schiff drin. Auf jeden Fall ist die Schleuse einsatzfähig, und wenn sie zu klein für ein Essener Ausflugsschiff ist, reicht es ja auch, wenn die Schiffe bis Dahlhausen fahren. Das sollten sie dann aber auch.

Gut für euch! Das GVFG verlangt jetzt von euch, die Schienen weiter zu benutzen, nicht wahr? Also, ich würde es euch wünschen, dass ihr eure Projekte noch irgendwann realisieren könnt.

Das GVFG verlangt nur, daß die Schienen zwischen Bahnhofstraße und Marienhospital genutzt werden, weitere wurden noch nicht erneuert. Theoretisch könnte man sich irgendwo in die Innenstadt einen Betriebshof setzen und immer zwischen Bahnhofstraße und Marienhospital pendeln.

Nun, die Linke hat natürlich noch viele alte Kader der SED. Die alten "Blockflöten" bei CDU und FDP gehen dagegen vermutlich fast unter, auch wenn deren Aufnahme eine Sauerei war. Ich habe aber ein echtes Problem mit dem Chef der Linken. Oskar Lafontaine sollte man so schnell wie möglich ins politische Abseits bugsieren. Dem Mann traue ich auch nicht ein Viertel so weit über den Weg, wie ich ihn werfen kann.

Dass die SED im Osten schon wieder mitregiert, finde ich aber auch nicht richtig. Meines Erachtens haben sie ihre Vergangenheit viel zu schnell weggewischt.

Oskar Lafontaine ist nicht der Chef der Linken, die Parteivorsitzenden sind Klaus Ernst und Lothar Bisky. Oskar Lafontaine ist einer von zwei Vorsitzenden der Fraktion der Linkspartei im Deutschen Bundestag, der andere Vorsitzende ist Gregor Gysi. Mit den für 2010 angesetzten Landtagswahlen in Nordrhein-Westfalen hat Oskar Lafontaine nun gar nichts am Hut. Es geht doch im Bereich Verkehrspolitik um folgendes: Die SPD tendiert bereits seit 1914 dazu, sich auf die Seite der Reaktion zu stellen. In einer großen Koalition oder einer rot-gelben Koalition, wird die Landesverkehrspolitik vermutlich nicht viel besser werden als derzeit. Nur mit relativ starken Grünen und relativ starken Linken als Koalitionspartner ist gewährleistet, daß die SPD die ideologische Wittke-Politik nicht fortsetzt.

Der Nokia-Express? Dazu hat der doch gar nicht die Kapazität! Und seien wir doch mal ehrlich: Höntrop ist zwar nicht dabei, aber ansonsten erledigt die 302 den Job schon seit langem.

Der Nokia-Expreß hat nicht die Kapazität, wohl aber das Potential. Die Möglichkeit, mit den LINTs zur Hauptverkehrszeit in Doppel- oder gar Dreifachtraktion zu fahren, besteht weiterhin. Zwar besitzt Abellio derzeit nicht ausreichend Rollmaterial, allerdings bedeutet das nicht, daß auf der Linie nicht irgendwann eben doch in Mehrfachtraktion gefahren werden kann.

Ja, es wäre idiotisch gewesen, aber die von mir vorgeschlagene Betriebsstrecke wäre dann noch die beste gewesen. Jetzt haben wir in Bochum vielleicht noch 200 oder 300 Meter. Das ist schon sehr effizient.

Allerdings nur in Kombination mit der unterirdischen Linie 306. Hätte man diesen Verbindungstunnel als reinen Betriebstunnel gebaut, wären Gleise durch die Bessemer Straße wohl doch billiger gewesen.

Oh, DER war gut! Es erinnert mich an eine Kurzgeschichte von Philip K. Dick, in der er seinen Ärger ablässt und schildert, wie es aussehen würde, wenn jeder Bürger für seinen eigenen Atombunker aufkommen müsste.

Aber ich stimme dir zu. So viele Leute kann man gar nicht auf die Bahn ziehen, dass die Fahrpreise das Ganze decken. Natürlich fließen in den MIV wesentlich mehr Steuermittel, aber das sieht komischerweise nie einer.

Man kann auch den SPNV oder den ÖPNV nicht kostendeckend oder gar gewinnbringend, geschweige denn rentabel betreiben.

Nochmal zum Thema Regionalstadtbahn: Mich verfolgt jetzt so ein Bild, wie eine S1 den Höntroper Bahnhof verlässt und über Rampe und/oder Tunnel zum Wattenscheider Hellweg/Essener Straße fährt, dort der U21-Trasse bis Altenbochum folgt und dann über Bahngleise weiterfährt bis nach Langendreer. Ich kann mir nicht helfen, aber ich weiß wirklich nicht, was uns das bringen sollte.

Das würde wohl wirklich nichts bringen. Die S1 verbindet Hoentrop mit Langendreer, demnächst auch noch die 310. Das einzige, was fehlt, ist eine vernünftige Verbindung zwischen Wattenscheid und Hoentrop. Hier haben wir ja bereits einmal über Möglichkeiten nachgedacht: 301 bis Wattenscheid Bf oder gar Hoentrop Bf, 310 bis Wattenscheid Bf oder Hoentrop Bf oder 310 bis Steele Bf.

ruhri · Beitrag von **ruhri** » 27 Aug 2007, 20:10

Larry Laffer @ 26 Aug 2007, 17:04 hat geschrieben:Es ist leider sehr wahrscheinlich, daß die Schwarz-Gruppe zur Verhinderung der Aldi-Anbindung an die Straßenbahn politische Gruppen, die sich gegen eine Verlängerung der 318 aussprechen, finanziell unterstützt. Es kommt drauf an, ob Aldi bereit ist, die Überzeugungsarbeit der Bogestra ebenfalls finanziell zu unterstützen. Damit meine ich nicht das Schmieren von Verantwortlichen, sondern Aldi könnte sich als einer der Hauptprofiteure finanziell am Ausrichtung von Informationsveranstaltungen u.ä. beteiligen.

Tja, man wird vielleicht sehen, welcher Firma was wichtiger ist. Vielleicht halten sich am Ende sogar beide heraus, denn letztlich geht es doch nur um je eine einzelne Filiale. Oder womöglich kommt Lidl doch nicht? Die Dahlhausener scheinen eher dagegen zu sein.

Auch hier gilt wieder, daß wir nicht wissen, ob es möglich wäre oder nicht. Aber realistischerweise wird die Buslinie 345 in den nächsten Jahrzehnten nicht auf Schienen gesetzt, mit einem Zehnminutentakt wäre allerdings schon einiges gewonnen.

Was spricht dagegen? Die Kosten, vermute ich.

In diesem Fall gäbe es wieder Leute, die gegen eine solche Lösung wären, ja. Mir ging es auch nicht um den Fünfminutentakt zwischen Dahlhausen und Eisenbahnmuseum, sondern primär darum, sowohl eine Straßenbahnlinie 318 als auch eine Straßenbahnlinie 345 ans Neubaugebiet anzuschließen, das diesen Fünfminutentakt somit nach sich ziehen würde. Dazu käme mit einer S3 und einer potentiellen S10 (Dortmund - Dortmund-Universität - Bochum - Wattenscheid-Hoentrop - Dahlhausen - Hattingen Bf - Wuppertal-Oberbarmen - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Vohwinkel) ein mittelgroßer Knotenpunkt. Am Dahlhauser Bahnhof würden sich zwei S-Bahnen und zwei Straßenbahnen treffen. Man könnte also mit Zehnminutentakt nach Hattingen fahren, man würde nach Essen, Bochum, Dortmund, Wuppertal und Oberhausen kommen, ebenso nach Wattenscheid-Eppendorf, Linden und Weitmar. Dahlhausen insgesamt könnte aufblühen, insbesondere in Kombination mit einer touristischen Erschließung der Ruhr in Dahlhausen und Kombitickets für VRR und Museumszug bzw. für VRR und Ausflugsschiffe.

Mir geht es auch nicht in erster Linie um das Museum. Das hat immerhin die Möglichkeit, seine Verkehrsanbindungsprobleme mit „Bordmitteln“ zu reduzieren. Was ich nur sagen wollte: Ein 10-Minuten-Takt für den Ruhrauenpark wäre sicherlich ausreichend. Ein vollständiger und vor allem zweigleisiger Ausbau der 318 mit nachfolgender Taktverdichtung würde dieses Problem also lösen. (Ein Ausbau in Gerthe müsste dann sicherlich auch noch stattfinden.) Wenn denn dann eine Umstellung des 345 auf Schiene kommen sollte, würde sie vermutlich am Bahnhof enden, wenn es vom Platz her machbar wäre. Zwischen Dahlhausen (S) und Am Ruhrort alle fünf Minuten zu fahren würde jede Menge leerer Bahnen bedeuten. Man glaubt es kaum, aber auch ein kommunales Unternehmen wie die Bogestra denkt betriebswirtschaftlich.

Die Umstellung der Linie 345 auf die Schiene wird realistischerweise in den nächsten Jahrzehnten nicht erfolgen - ich halte das für bedauerlich. Die Linie 353 erschließt Sundern und fährt dann als "heimlicher Schnellbus" in die Innenstadt. Ich denke, daß man als Sofortmaßnahme eine Umstellung der Linie 345 auf einen Zehnminutentakt durchführen sollte.

Erschließen tut der 353 eher Weitmar-Mark und –Neuling. In Sundern ist er so eine Art Dorfbus, der teils nur stündlich verkehrt und abends sogar durch ein AST ersetzt wird. Seine Erschließungsfunktion würde ich daher eher als „notdürftig“ ansehen.

Die Linie 368 wäre ja weder von einer 302 noch von einer 306 oder 318 zum Ruhrpark betroffen, weil die Linie 368 andere Gebiete erschließt. Die Linien 306 und 368 behaken sich ja auch nicht, obwohl beide zwischen Bochum Hbf und Wanne-Eickel Hbf verkehren. In einem nächsten Schritt sollte man aber über eine Straßenbahnverbindung zwischen dem Ruhrpark und Witten nachdenken, da der Ruhrpark aus Witten nur mangelhaft mit den Bussen 378/379 und 355 erreichbar ist. Eine Straßenbahn, die umsteigefrei zwischen Marienhospital und Ruhrpark fährt, würde diese Verbindung verbessern.

Nun ja, zwischen Bochum Hauptbahnhof, spätestens aber ab Bochum Rathaus und dann bis Hamme Kirche fahren die beiden Verkehrsmittel durchaus parallel, bevor der Bus sich in die Büsche schlägt und auf Schleichwegen ebenfalls den Herner Hauptbahnhof im Stadtteil Wanne-Eickel ansteuert. Darin sehe ich aber kein Problem, auch nicht in seiner kurvigen Fahrt zum Ruhrpark. Wenn denn einst mal eine schnellere Verbindung bis dorthin existieren sollte, wird der Bus auch sicherlich leerer werden. Auch die Beschleunigung und Kapazitätserweiterung der 306 könnte schon etwas Entlastung bringen. Der 336 könnte durch eine Straßenbahn in Gefahr geraten, weil er dann vermutlich ein ganzes Stück parallel verlaufen würde. Wie auch immer, die Haltestelle auf der anderen Seite der Brücke macht wohl schon Sinn, auch wenn sie in Zukunft auf Grund neuer Linienplanungen dann mit wegfallen könnte.

So gesehen sind die M6 immer noch stärker motorisiert als die Variobahnen. Ich denke nicht, daß die NF6D wirklich "übermotorisiert" sind, die M6 kommen die steilen Strecken sicher auch hoch, aber die NF6D haben überhaupt keine Probleme mit diesen Steigungen. Man will vielleicht zwischen Hattingen-Ruhrbrücke und Linden-Mitte auf der Linie 308 auch mal ein paar Minuten Verspätung aufholen können oder was ist, wenn ein defekter NF6D aus Hattingen abgeschleppt werden muß? Auch für solche Fälle muß man gerüstet sein.

Nun, ein klein wenig. Die M6 kommen auf 10,8 KW/t, die Variobahnen auf 10 KW/t, wohingegen die NF6D 13,1 KW/t aufbieten. Zum Thema Abschleppen fällt mir ein, dass eine heutige Niederflurbahn 172 Plätze bietet. Bei einem angenommenen Durchschnittsgewicht von 70kg kommen da in Spitzenzeiten schon mal 12 Tonnen Menschen zusammen, die dann auch noch den Berg hinauf gewuchtet werden müssen. Die Variobahnen mit nominell 187 Sitz- und Stehplätzen kommen bei gleicher Annahme auf 13 Tonnen Fahrgäste. Das ist bei weitem noch keine ganze Straßenbahn, aber doch schon ein erklecklicher Teil. Außerdem wird die andere Bahn beim Abschleppen nicht Huckepack genommen, sondern gezogen. Deren Gewicht liegt dann immer noch auf den eigenen 12 Rädern.

Ich frage mich dabei übrigens, ob der Tieflader, mit dem neulich die beschädigten M6er abtransportiert wurden, der Bogestra gehört oder kurzfristig besorgt werden mussten? Ich könnte mir vorstellen, dass es da Spezialtransportfirmen gibt, die mit so etwas ihr Geld machen.

Apropos M6-Wagen: Ich habe neulich irgendwo gelesen, dass auf der Linie 306 zur Zeit tagsüber 9 Wagen im Einsatz. Nach Abschluss der Beschleunigungmaßnahmen will die Bogestra mit nur noch 7 Fahrzeugen auskommen.

Sieh Dir die Schleuse mal bei Google-Earth an! Da ist gerade ein Schiff drin. Auf jeden Fall ist die Schleuse einsatzfähig, und wenn sie zu klein für ein Essener Ausflugsschiff ist, reicht es ja auch, wenn die Schiffe bis Dahlhausen fahren. Das sollten sie dann aber auch.

Naja, mal sehen. Das Thema „Leben am Wasser“ kommt anscheinend immer mehr auf. Ausflugsschiffe passen da eigentlich gut hinein. Ich meine, darüber auch schon etwas in der Zeitung gelesen zu haben, aber solche Dinge ziehen sich gewöhnlich hin.

Das GVFG verlangt nur, daß die Schienen zwischen Bahnhofstraße und Marienhospital genutzt werden, weitere wurden noch nicht erneuert. Theoretisch könnte man sich irgendwo in die Innenstadt einen Betriebshof setzen und immer zwischen Bahnhofstraße und Marienhospital pendeln.

Nett gesagt! Aber mal Sarkasmus beiseite: Die 310 bis zur Bahnhofstraße ist damit erst einmal gesichert. Die Verlegung der 310 in Bochum inklusive einer leicht geänderten Linienführung nach Witten wird kommen, nachdem das Projekt sogar nach christlich-liberalem IGVP eine positive Bewertung erhalten hat, und damit ist die Sanierung des Abschnitts Crengeldanz bis Marienhospital auch nur eine Frage der Zeit. Bleibt der Kampf um Erhalt und Ausbau des Netzes im restlichen Witten.

Oskar Lafontaine ist nicht der Chef der Linken, die Parteivorsitzenden sind Klaus Ernst und Lothar Bisky. Oskar Lafontaine ist einer von zwei Vorsitzenden der Fraktion der Linkspartei im Deutschen Bundestag, der andere Vorsitzende ist Gregor Gysi. Mit den für 2010 angesetzten Landtagswahlen in Nordrhein-Westfalen hat Oskar Lafontaine nun gar nichts am Hut. Es geht doch im Bereich Verkehrspolitik um folgendes: Die SPD tendiert bereits seit 1914 dazu, sich auf die Seite der Reaktion zu stellen. In einer großen Koalition oder einer rot-gelben Koalition, wird die Landesverkehrspolitik vermutlich nicht viel besser werden als derzeit. Nur mit relativ starken Grünen und relativ starken Linken als Koalitionspartner ist gewährleistet, daß die SPD die ideologische Wittke-Politik nicht fortsetzt.

Sieh noch mal nach: Der Oskar ist bereits wieder Parteichef.

Und was die nächste Regierungskoalition angeht: Dass Rot-grün-rot funktioniert, glaube ich auch erst, wenn ich es sehe.

Der Nokia-Expreß hat nicht die Kapazität, wohl aber das Potential. Die Möglichkeit, mit den LINTs zur Hauptverkehrszeit in Doppel- oder gar Dreifachtraktion zu fahren, besteht weiterhin. Zwar besitzt Abellio derzeit nicht ausreichend Rollmaterial, allerdings bedeutet das nicht, daß auf der Linie nicht irgendwann eben doch in Mehrfachtraktion gefahren werden kann.

Nun, das ist sicherlich nicht die Schuld von Abellio Rail. Wenn der VRR auf längeren Zügen besteht, wird er sie auch bekommen - und selbstverständlich bezahlen müssen.

Allerdings nur in Kombination mit der unterirdischen Linie 306. Hätte man diesen Verbindungstunnel als reinen Betriebstunnel gebaut, wären Gleise durch die Bessemer Straße wohl doch billiger gewesen.

Das stimmt wohl. Interessanterweise heißt es aber ja, dass erst der Betriebstunnel geplant gewesen ist und die 306 erst später dort hinein verlegt wurde. Da hat wohl jemand (erfolgreich) darauf spekuliert, erst später mit dem Argument des Sparens zu kommen.

Man kann auch den SPNV oder den ÖPNV nicht kostendeckend oder gar gewinnbringend, geschweige denn rentabel betreiben.

Das sehe ich genauso. Betriebswirtschaftlich ist da nichts zu holen. Volkswirtschaftlich sieh die Sache natürlich etwas anders aus. Jedenfalls kann ich es nicht glauben, dass auch nur eine Regionalstadtbahn in Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel oder wo auch immer auch nur kostendeckend arbeitet, von echten Gewinnen ganz zu schweigen.

Das würde wohl wirklich nichts bringen. Die S1 verbindet Hoentrop mit Langendreer, demnächst auch noch die 310. Das einzige, was fehlt, ist eine vernünftige Verbindung zwischen Wattenscheid und Hoentrop. Hier haben wir ja bereits einmal über Möglichkeiten nachgedacht: 301 bis Wattenscheid Bf oder gar Hoentrop Bf, 310 bis Wattenscheid Bf oder Hoentrop Bf oder 310 bis Steele Bf.

Die Regionalstadtbahn ist eben auch nur eine Behelfslösung. In bestimmten Fällen mag es Sinn machen, in vielen anderen ist sie völliger Quatsch. Wie gesagt, ist eine Linie geplant (und per IGVP schlecht bewertet) worden, die von Dortmund über Lünen nach Werne und dann mittig hinein nach Bergkamen und Hamm führen soll. Für die Verbindung Dortmund-Hamm wäre diese Linie wieder völliger Quatsch, weil natürlich die heute schon existierenden Regionalexpresse auf der direkten Strecke viel, viel schneller verkehren können. Selbst von Dortmund nach Lünen (RB50, RB51) oder nach Werne (RB50) dürfte sie langsamer sein. Bergkamen dagegen ist auf der Strecken-Karte nicht-existent, und die Verbindung von Werne nach Hamm über Dortmund dürfte langsamer sein.

Wie ich aber schon früher gesagt habe, sind im Ruhrgebiet selbst die S-Bahnen mit nur einer Handvoll Haltepunkte pro Stadt oft zu langsam. Dem Fahrgastverband pro Bahn ist das auch schon aufgefallen, wenn er bemerkt, dass man zwar nachts aus der Düsseldorfer Altstadt nach Bochum oder Dortmund zurück fahren kann, aber mit der S-Bahn doch erheblich länger benötigt als etwa tagsüber mit den Regionalexpress-Zügen. Was soll da eine Regionalstadtbahn bringen, die in den Innenstädten regelmäßig zur Straßenbahn mutiert?

Larry Laffer · Beitrag von **Larry Laffer** » 28 Aug 2007, 19:38

ruhri @ 27 Aug 2007, 20:10 hat geschrieben: Tja, man wird vielleicht sehen, welcher Firma was wichtiger ist. Vielleicht halten sich am Ende sogar beide heraus, denn letztlich geht es doch nur um je eine einzelne Filiale. Oder womöglich kommt Lidl doch nicht? Die Dahlhausener scheinen eher dagegen zu sein.

Im Grunde ist ein Lidl in einem Stadtteil ja keine schlechte Sache. Daß die Stadtverwaltung die Überbauung des Bahnhofsvorplatzes zuläßt und sich damit die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie 318 erschwert, ist allerdings problematisch.

Was spricht dagegen? Die Kosten, vermute ich.

Es stellt sich aber die Frage, ob eine im Zehnminutentakt verkehrende Straßenbahnlinie 345 einen höheren betriebswirtschaftlichen Verlust einfahren würde als eine im Zehnminutentakt betriebene Buslinie 345. Die Investitionskosten würden ja bezuschußt werden (zumindest wenn die jetzige Landesregierung weg ist) und eine Straßenbahn ist nunmal attraktiver als ein Bus. Und der jetzige Zwanzigminutentakt auf der Buslinie 345 ist einfach zu wenig. Ein chronisch überfüllter Gelenkbus (und das ist die Linie 345) sorgt dafür, daß die Leute mit dem Auto fahren, wo sie eine Sitzplatzgarantie haben.

Mir geht es auch nicht in erster Linie um das Museum. Das hat immerhin die Möglichkeit, seine Verkehrsanbindungsprobleme mit „Bordmitteln“ zu reduzieren. Was ich nur sagen wollte: Ein 10-Minuten-Takt für den Ruhrauenpark wäre sicherlich ausreichend. Ein vollständiger und vor allem zweigleisiger Ausbau der 318 mit nachfolgender Taktverdichtung würde dieses Problem also lösen. (Ein Ausbau in Gerthe müsste dann sicherlich auch noch stattfinden.) Wenn denn dann eine Umstellung des 345 auf Schiene kommen sollte, würde sie vermutlich am Bahnhof enden, wenn es vom Platz her machbar wäre. Zwischen Dahlhausen (S) und Am Ruhrort alle fünf Minuten zu fahren würde jede Menge leerer Bahnen bedeuten. Man glaubt es kaum, aber auch ein kommunales Unternehmen wie die Bogestra denkt betriebswirtschaftlich.

Man könnte eine Linie am Bahnhof enden lassen, die Bewohner des Neubaugebietes würden dann zu Fuß weitergehen. Bereits jetzt gehen viele Leute, die am Bahnhof Dahlhausen aus der S3, aus der Straßenbahnlinie 318 oder der Buslinie 345 aussteigen, zu Fuß weiter zum Neubaugebiet. Ob die Wagen dann wirklich leer wären (grundsätzlich ist eine Linie in der Nähe der Endstation immer leerer als in der Mitte des Linienweges), müßte sich also erstmal zeigen. Wenn man, um nach Eppendorf zu kommen, erst zwanzig Minuten laufen muß, um dann zehn Minuten mit der Straßenbahn zu fahren, dann fahren viele Leute gleich mit dem Auto. Ein höherer Takt bedeutet nicht zwingend einen höheren betriebswirtschaftlichen Verlust.

Nun ja, zwischen Bochum Hauptbahnhof, spätestens aber ab Bochum Rathaus und dann bis Hamme Kirche fahren die beiden Verkehrsmittel durchaus parallel, bevor der Bus sich in die Büsche schlägt und auf Schleichwegen ebenfalls den Herner Hauptbahnhof im Stadtteil Wanne-Eickel ansteuert. Darin sehe ich aber kein Problem, auch nicht in seiner kurvigen Fahrt zum Ruhrpark. Wenn denn einst mal eine schnellere Verbindung bis dorthin existieren sollte, wird der Bus auch sicherlich leerer werden. Auch die Beschleunigung und Kapazitätserweiterung der 306 könnte schon etwas Entlastung bringen. Der 336 könnte durch eine Straßenbahn in Gefahr geraten, weil er dann vermutlich ein ganzes Stück parallel verlaufen würde. Wie auch immer, die Haltestelle auf der anderen Seite der Brücke macht wohl schon Sinn, auch wenn sie in Zukunft auf Grund neuer Linienplanungen dann mit wegfallen könnte.

Ich denke, daß man die Linie 368 nach dem Ausbau der Straßenbahnlinie 306 und einer Straßenbahn zum Ruhrpark (hier würden sich nach wie vor die Linien 306 oder 318, evtl. auch zusätzlich 302 anbieten) könnte man die Buslinie 368 von Gelenkbussen auf Standardbusse umstellen. Die Linie 368 hat in der Tat Erschließungsfunktionen, daß es sich um die einzige ÖPNV-Verbindung zwischen Bochum Hbf und dem Ruhrpark handelt ist ein anderes Problem. Es nutzt den Städten Essen und Dortmund, da diese vom Bochumer Hauptbahnhof ähnlich gut zu erreichen sind.

Nun, ein klein wenig. Die M6 kommen auf 10,8 KW/t, die Variobahnen auf 10 KW/t, wohingegen die NF6D 13,1 KW/t aufbieten. Zum Thema Abschleppen fällt mir ein, dass eine heutige Niederflurbahn 172 Plätze bietet. Bei einem angenommenen Durchschnittsgewicht von 70kg kommen da in Spitzenzeiten schon mal 12 Tonnen Menschen zusammen, die dann auch noch den Berg hinauf gewuchtet werden müssen. Die Variobahnen mit nominell 187 Sitz- und Stehplätzen kommen bei gleicher Annahme auf 13 Tonnen Fahrgäste. Das ist bei weitem noch keine ganze Straßenbahn, aber doch schon ein erklecklicher Teil. Außerdem wird die andere Bahn beim Abschleppen nicht Huckepack genommen, sondern gezogen. Deren Gewicht liegt dann immer noch auf den eigenen 12 Rädern.

Ja, aber auch das Gewicht müßte gezogen werden, wenn ein NF6D nicht mehr funktioniert, allerdings dann vermutlich wirklich ohne Fahrgäste. Ich denke, daß das der Grund für die starke Motorisierung der NF6D ist. Wenn ein NF6D einen defekten NF6D aus Hattingen abschleppen muß, dann muß dieser Zug auch auf dem steilen Berg problemlos aus dem Stand anfahren können. Eine andere Erklärung für diese starke Motorisierung fällt mir nicht ein.

Ich frage mich dabei übrigens, ob der Tieflader, mit dem neulich die beschädigten M6er abtransportiert wurden, der Bogestra gehört oder kurzfristig besorgt werden mussten? Ich könnte mir vorstellen, dass es da Spezialtransportfirmen gibt, die mit so etwas ihr Geld machen.

Ich glaube nicht, daß die Bogestra selbst ein solches Fahrzeug besitzt, für sowas gibt es Speditionen. Ich weiß z.B. von der Wuppertaler Schwebebahn, daß jeder moderne Gelenktriebwagen zwischen 1972 und 1975 in Teilen ausgeliefert wurde. Ein Tieflader mußte für jeden GTW dreimal fahren, Vorder- und Hinterteil und mit der dritten Fahrt kamen das Mittelteil und die vier Antriebe.

Apropos M6-Wagen: Ich habe neulich irgendwo gelesen, dass auf der Linie 306 zur Zeit tagsüber 9 Wagen im Einsatz. Nach Abschluss der Beschleunigungmaßnahmen will die Bogestra mit nur noch 7 Fahrzeugen auskommen.

Zu den neun Fahrzeugen kommen dann die Einsatzwagen morgens und mittags, das dürften dann insgesamt wohl wieder neun oder zehn Fahrzeuge sein. Auf der 301 wird man eine ähnliche Anzahl an Fahrzeugen benötigen, so daß die Bestellung von zunächst 30 Variobahnen für diese Linien ausreichend ist, insbesondere wenn man bedenkt, daß man auch eine seriös kalkulierte Fahrzeugreserve vorhalten muß. Angesichts der Tatsache, daß man auf der Linie 310 in einigen Jahren deutlich mehr als die momentan eingesetzten sieben Fahrzeuge braucht, kann ich mir nicht vorstellen, daß 45 Variobahnen (die Bestellung besteht aus 30 Fahrzeugen sowie einer Option auf 15 weitere) die 46 (jetzt noch 44) vorhandenen M6 ersetzen können, wenn man eine seriös kalkulierte Fahrzeugreserve vorhalten will.

Nett gesagt! Aber mal Sarkasmus beiseite: Die 310 bis zur Bahnhofstraße ist damit erst einmal gesichert. Die Verlegung der 310 in Bochum inklusive einer leicht geänderten Linienführung nach Witten wird kommen, nachdem das Projekt sogar nach christlich-liberalem IGVP eine positive Bewertung erhalten hat, und damit ist die Sanierung des Abschnitts Crengeldanz bis Marienhospital auch nur eine Frage der Zeit. Bleibt der Kampf um Erhalt und Ausbau des Netzes im restlichen Witten.

Eine andere Frage tut sich auf: Die Autobahnbrücke an der Haltestelle Am Honnengraben wurde 2006 aufwendig saniert, auch die Gleise wurden dort ausgetauscht. Heißt das nicht eigentlich, daß die Stadt Bochum bis 2031 an diese Linienführung gebunden ist? Heißt das nicht weiterhin, daß es bis 2031 zumindest eine Straßenbahnlinie geben muß, die die Haltestelle Am Honnengraben anfährt (und dann ggf. dort endet) und wäre es dann nicht sinnvoll, das bestehende Überlandstück als Betriebsstrecke aufrecht zu erhalten, damit die Fahrzeuge, die aus dem Bochumer Depot nach Witten wollen nicht immer durch Langendreer fahren müssen?

Sieh noch mal nach: Der Oskar ist bereits wieder Parteichef.

Und was die nächste Regierungskoalition angeht: Dass Rot-grün-rot funktioniert, glaube ich auch erst, wenn ich es sehe.

Ja stimmt. Aber er hat trotzdem nichts mit Nordrhein-Westfalen zu tun. Hier ist der Übergangsvorstand der nordrhein-westfälischen Linkspartei. Die nordrhein-westfälische Landesvorsitzende Hannelore Kraft hat sich bereits vor einiger Zeit für eine Koalition mit der Linkspartei ausgesprochen, und da diese Koalitonen im Osten seit Jahren gut gehen sollte das erst recht im Westen der Fall sein, wo die Linkspartei eben nicht aus alten SED-Funktionären, sondern aus normalen Demokraten besteht, der Fall sein. Das wird auch problemlos gutgehen, aber für eine veränderte Verkehrspolitik sehe ich nur dann eine Chance, wenn die SPD in dieser Koaliton möglichst schwach ist.

Nun, das ist sicherlich nicht die Schuld von Abellio Rail. Wenn der VRR auf längeren Zügen besteht, wird er sie auch bekommen - und selbstverständlich bezahlen müssen.

Der Nokia-Expreß hat einige andere Probleme: Die Linie ist extrem verspätungsanfällig, da sich sich zwischen Güterzügen durchquetschen muß, die i.d.R. Vorrang haben. Da die Linie auf einem nicht geringen Teil eingleisig verläuft, bedeutet das weiterhin, daß die Möglichkeiten, Verspätungen rauszufahren, begrenzt sind, insbesondere wenn man die relativ kurzen Standzeiten beachtet. Der einzige Grund, warum die Linie seit der Übernahme durch Abellio weniger verspätungsanfällig wurde, ist daß ein LINT41 ein besseres Beschleunigungsvermögen hat als ein 628er, so daß die Verspätungen ein bißchen besser rausgefahren werden können.

Wie ich aber schon früher gesagt habe, sind im Ruhrgebiet selbst die S-Bahnen mit nur einer Handvoll Haltepunkte pro Stadt oft zu langsam. Dem Fahrgastverband pro Bahn ist das auch schon aufgefallen, wenn er bemerkt, dass man zwar nachts aus der Düsseldorfer Altstadt nach Bochum oder Dortmund zurück fahren kann, aber mit der S-Bahn doch erheblich länger benötigt als etwa tagsüber mit den Regionalexpress-Zügen. Was soll da eine Regionalstadtbahn bringen, die in den Innenstädten regelmäßig zur Straßenbahn mutiert?

Das Problem mit den zu langsam fahrenden S-Bahnen wird sich teilweise lösen, wenn die 422er kommen, die doch ganz anders anziehen können als die Trabbis. Daß es kein vernünftiges Nachtnetz gibt, ist ja ein eigenes Thema für sich.

Rusty66 · Beitrag von **Rusty66** » 28 Aug 2007, 20:49

Man könnte eine Linie am Bahnhof enden lassen, die Bewohner des Neubaugebietes würden dann zu Fuß weitergehen. Bereits jetzt gehen viele Leute, die am Bahnhof Dahlhausen aus der S3, aus der Straßenbahnlinie 318 oder der Buslinie 345 aussteigen, zu Fuß weiter zum Neubaugebiet. Ob die Wagen dann wirklich leer wären (grundsätzlich ist eine Linie in der Nähe der Endstation immer leerer als in der Mitte des Linienweges), müßte sich also erstmal zeigen. Wenn man, um nach Eppendorf zu kommen, erst zwanzig Minuten laufen muß, um dann zehn Minuten mit der Straßenbahn zu fahren, dann fahren viele Leute gleich mit dem Auto. Ein höherer Takt bedeutet nicht zwingend einen höheren betriebswirtschaftlichen Verlust.

Auf absehbare Zeit wird es eine Strassenbahn über den Dahlhauser Bahnhof hinaus nicht geben. Denn selbst wenn die Landesregierung wechselt, würde es trotzdem noch Ewigkeiten dauern, bis gebaut werden könnte. Somit muss also eine kurzfristige Lösung her.

Man könnte die Buslinie 345 einfach bis zum Eisenbahn-Museum verlängern. Das setzt aber gleichzeitig voraus, dass diese auf dem bisherigen Linienweg beschleunigt wird. Denn 2 Minuten Wendezeit sind jetzt schon viel zu knapp. Und nach den Planungen für den neuen Busbahnhof soll die Buslinie sowieso an dem neugebauten Kreisverkehr wenden. Dann kann sie auch gleich ein paar 100 Meter weiter fahren.