München: Unfall in Neufahrn

[Ks 1]

Ich habe noch ein weiteres Bild aus meinem Fundus herausgekramt (jetzt mit der Lage des 500er Magneten ...):



Wäre der Tf des ersten Zugteils nicht auf ein Signal mit Fahrtbegriff (ggf. mit Geschwindigkeitsanzeiger) zugefahren, hätte ihn der 500er am Bahnsteigende ausgebremst. D.h. er konnte trotz schlechter Sicht wohl von einem "Fahrtbegriff" ausgehen ...

Die Frage ist, ob der Tf des ersten Zugteils nach Erkennen der drohenden Fehlleitung seinen Zug nach dem Ausfahrsignal zum stehen brachte, damit eine "Halt!"-Stellung auslösen konnte (auch wenn sein hinterer Zugteil noch vor dem Ausfahrsignal stand) und damit für den zweiten Zug der 500er wieder scharf schaltete ...?? Der zweite Zugteil wurde zwar erst in Neufahrn als eigener Zug aufgerüstet, die PZB hätte doch aber trotzdem auf einen 500er reagieren müssen, oder ...??.

Blieb der erste Zugteil dagegen vor dem Ausfahrsignal stehen, blieb der 500er für den zweiten Zugteil unwirksam ...

[pok]

mooooooooooment .. der computer hat seine arbeit mit höchster wahrscheinlichkeit exakt so gemacht wie er programmiert wurde. Was anderes kann er nämlich gar nicht.
nur stellt sich mir die frage:

1. Lag der Fehler dann im Programm?
2. War hier überhaupt die Steuerung per Elektronik (Computer) vorgesehen

Mal wieder muss ich meine Unwissenheit in Bezug auf Bahntechnik preisgeben, aber ist es denn wirklich so, dass bereits alle strecken überwacht sind?
Sind da überall schon messpunkte, nach denen ein Computer ueberhaupt erkennen kann, wo ein Zug tatsaechlich steht?

wünschenswert oder sogar dringend notwendig ist es meiner ansicht nach schon, aber ob's denn auch schon realisiert ist?
wenn nicht, kann auch der computer nur bedingt was dafuer. denn er kann auch nur das steuern, von dem er was weiß.
aber wie auch immer:
es ist das einfachste der welt technisch (nicht preislich) betrachtet, so etwas von einem computer managen zu lassen. und das soltle auch gemacht werden. Das oben genannte argument von wegen, dass Programme nunmal Fehler haben, lasse ich nicht gelten.
Sicher, bugs lassen sich fast nie vermeiden, aber es macht einen unterschied, ob aufgrund eines Fehlers im programm ein Fax nur zur Hälfte überrtagen wird, oder ob ein Zug auf einen anderen rast.
Sowas darf nicht passieren ... wer sowas programmiert muss besonderen wert darauf legen, dass die relevanten Funktionen auch richtig funktionieren. Und das wird normalerweise auch gemacht und abgesichert. D.h. dass selbst wenn ein Fehler auftreten sollte, immer noch ein weiterer Ablauf vorliegt, der dann notfalls abgearbeitet wird, ohne dass etwas passiert. Meinetwegen fährt dann, wenn die Software einen fehler bemerkt, erst mal gar nichts mehr.
Diese Kontroll-Funktionen innerhalb des Programms müssen eingebaut werden und ich denke mir mal, dass sie das auch wurden.

Kann's nicht etwa doch sein, dass auf der Strecke so ein System einfach noch nicht vorhanden ist?

pok

[pok]

ich muss mich jetzt selbst nochmal korrigieren und das ganze nochmal verschärfen...
selbst ohne computerisierte steuerung muss sowas möglich sein.

das kann simpelste elektronik auch steuern ...
sonst könnten die signale ja gar ned richtig arbeiten...
also ...

[ET 423]

Die Frage ist, ob der Tf des ersten Zugteils nach Erkennen der drohenden Fehlleitung seinen Zug nach dem Ausfahrsignal zum stehen brachte, damit eine "Halt!"-Stellung auslösen konnte (auch wenn sein hinterer Zugteil noch vor dem Ausfahrsignal stand) und damit für den zweiten Zug der 500er wieder scharf schaltete ...?? Der zweite Zugteil wurde zwar erst in Neufahrn als eigener Zug aufgerüstet, die PZB hätte doch aber trotzdem auf einen 500er reagieren müssen, oder ...??.

Definitiv JA. Ohne aufgerüstete PZB fährt der Zug selbständig gar nicht. Somit hätte ihm der 500er zumindest eine Beeinflussung gegeben (wenn seine Geschwindigkeit an diesem Punkt schon über 65km/h war, sogar sofort; das ist aber unwahrscheinlich), und dann hätte der TF gemerkt, daß da was nicht stimmt. Ich schätze, es ist so, wie du sagtest: Das Signal zeigte noch für den ersten Zug Hp1, da das Signal noch nicht umgeschaltet wurde. Somit war der 500er auch nicht scharf und dadurch konnte der andere Zug ohne Probleme losfahren....

[ET420MSTH]

Sodele, dann meld ich mich auch wieder mal zu Worte ...


Da fährt man nach dem ausgedehnten Eisenbahn-Fotourlaub im hinterletzten Kaff in der Prignitz, mitten irgendwo in der gottverlassenen Pampas zwischen Berlin und Hamburg mit dem Auto über die Landstraße Richtung Heimat, und das erste, was der Regionalsender dort von sich gibt, ist, dass es bei der Sause in München gescheppert hat. Sogar die Preußen haben das gemeldet, im hinterletzten Eck Brandeburgs, kurz: In der Provinz um Pritzwalk.

Also auf die Tube gedrückt und alles 6 Stunden später vor Ort beeumelt:
Folgende Theorie hab ich mir aufgestellt, bisher wurde sie nur berstätigt, die besser bescheid Wissenden können mich ja ruhig verbessern:

Normal läuft das Programm so ab:
1.) ET1 und ET2 (ich nenne sie der Wagenreihung nach mal so) fahren in Neufahrn ein
2.) Zugteilung
3.) ET1 fährt nach Freising ab, nach der letzten Weiche der Ausfahrt liegt ein Gleiskontakt und meldet an den PC, wenn der Zug wech ist.
4.) Die Weiche wird auf die Flughafenstrecke gestellt und ET2, der jetzt einen freien Streckenblock vor sich hat, erhält KS1.
5.) ET2 fährt ab zum Flughafen.


Meine Theorie:

1.) ET1 (423 227) erhält nach der Zugtrennung KS1, die Weiche leitet den Zug aber Richtung Flughafen
2.) Der Tf erkennt die Fehlleitung und leitet eine Schnellbremsung ein, kommt mit dem letzten Zugteil kurz hinter den Gleiskontakten zum Stehen, die den Zug im Bf als "abgefahren" melden
3.) Wegen des Gleiskontaktes stellt der PC im ESTW die Weiche wie vorgesehen in Richtung Flughafen, die aber ohnehin schon dorthin gestellt ist und in deren anschließendem Gleisbereich bereits 423 227 steht. Kurz: An der Weichenstellung ändert sich nix.

--- Es folgen 2 weitere Möglichkeiten ---
4a) Nachdem der PC davon ausgeht (sofern man einer Maschine denkerische Fähigkeiten zuweisen kann), dass ET1 nach Freising gefahren ist, den Weichenbereich hinter dem Bf verlassen hat und die Weiche in Richtung Flughafen steht (und somit ein freier Block hinter dem Bf liegt), wird das Asig wieder aufgezogen, der Tf fährt ab, sieht im letzten Moment ET1 vor sich und leitet eine Schnellbremsung ein, dann der Aufporall mit verminderter Geschwindigkeit. Allerding herrschte am Morgen Nebel und es ist zu bezweifeln, ob der Tf das Asig gesehen hat.
4b) Der PC bemerkt die Fehlleitung, bzw. ET1 steht noch im Weichenbereich und das Gleis wird als besetzt gemeldet. Der Tf von ET2 fährt trotzdem routinemäßig ab und beschleunigt ordentlich bis zum Asig. Hier stellt sich die Frage, ob er denn bei der Einfahrt in den Bf eine Beeinflussung vom 500er bekommen hat oder ob er sich befreien und zügig losfahren konnte. Am Hp0 dann Zwangsbremsung wegen PZB; Bremsweg reicht nicht, Kollision bei verminderter Geschwindigkeit.


Grüße,
Franz

[Zugbegleiter]

Gleich um 18:00h berichtet "Hallo Deutschland" im ZDF über den S-Bahn-Unfall von Freising. Wer mal Bilder sehen möchte, kann dort reinzappen!

[Tigerente290]

Ich denke mal, da wird es sogar eine Berichtigung für FV geben bzw eine neue Regelung. Ganz ohne Konsequenzen wird dieser Fall nicht bleiben - oder doch?

[Wetterfrosch]

Also kurz zusammengefasst: Ursache: Weichenfehlschaltung vom Stellwerk

[Churfürst August]

So Leute, da habt ihr ja alle schön drauflos spekuliert. *gg* Naja, mehr ist in dem Moment auch nicht möglich, als zu spekulieren. Ich möchte da auch nicht mit einsteigen.

Ein paar Fakten möchte ich aber noch in die Runde werfen:

1. Eine Weichenfehlschaltung hat es nur insoweit gegeben,als das der Freisinger Flügel zum Flughafen geleitet wurde. Als der erste Zugteil zum Stehen gekommen war, befand er sich noch im Weichenbereich (der immer als Ganzes gesehen werden muß, signaltechnisch.). Ein Umstellen irgendeiner Weiche mit anschließender Fahrtstellung irgendeines Signals ist in diesem Moment gar nicht möglich.
2. Der Zug 9010 MHN-MNF war mit einer falschen Steuerziffer unterwegs.Der Fdl Hauptbahnhof nahm an, das der Vollzug komplett zum Flughafen fährt. Der Fdl Neufahrn hat dies nicht überprüft, sondern seine "Kiste" machen lassen....
3. Der Kontakt, welcher das Ausfahrsignal wieder auf Halt stellt, liegt ca. 400 Meter hinter dem Signal im Ausfahrgleis. Der vordere Zug hatte diesen Kontakt noch nicht befahren, das heißt, das Ausfahrsignal zeigte noch Fahrt. Betonung liegt auf "noch", weil es eben nicht erneut auf Fahrt gegangen ist, sondern noch gar nicht "eingefallen" war.
4. Durch den dichten Nebel ist dem zweiten Tf entgangen, das die zwischenzeitliche, sonst übliche Haltphase des Signals fehlte. Er hat "sein", für ihn, Richtung Flughafen ja richtiges Signalbild aufgenommen.........

Ohne jede Art von Schuldzuweisung möchte ich meinen Beitrag hiermit schließen. Die Ermittlungen laufen und wir alle wissen nicht, wie es wirklich war.
Wünschen wir dem Kollegen alles Gute und gute Besserung - und das zum entscheidenden Zeitpunkt das Richtige sagt - oder sei Ma'i ho'id !

Gruß, Charlie.

[Wildwechsel]

Jedoch kommt es nun zu dem folgenden schweren Fehler des 2. Tf: Auch er bekommt Ausfahrt, seine planmäßige Abfahrtzeit ist gekommen. Was macht dieser, im glauben, das das Signal ebenfalls richtige Stellung anzeigt, beschleunigt auf 70 km/h. Baustelle heraus und auf geht es in der Beschleunigung.

Frage. Kann er das überhaupt, auf 70 km/h und mehr beschleunigen? Ich dachte, die PZB90 verhindert gerade so etwas. Der 2. Zugteil beginnt ja erst in Neufahrn und wird dort neu aufgerüstet und darf dann doch nur relativ langsam fahren, oder. Klärt doch bitte mal einen diesbezüglich Unwissenden (=mich) auf. Danke schonmal!

[Wildwechsel]

Ein Umstellen irgendeiner Weiche mit anschließender Fahrtstellung irgendeines Signals ist in diesem Moment gar nicht möglich.

Wirklich nicht? Wäre es denkbar, dass es möglich ist, die Weiche/das Signal doch umzustellen, wenn irgendeine enscheidende Kabelverbindung gefehlt haben könnte? Dass so ein baulicher Fehler dann bis heute noch nicht aufgefallen ist, halte ich für denkbar, schließlich ist das Ganze erst vor ca. 5 Jahren gebaut worden. Und vorgekommen sein soll sowas ja bekanntlich schon mal (Stichwort "Bienenbüttel").


Nachtrag: Wem "Bienenbüttel" nichts sagt, diesen Link habe ich hierzu gerade gefunden.

[mellertime]

Frage. Kann er das überhaupt, auf 70 km/h und mehr beschleunigen? Ich dachte, die PZB90 verhindert gerade so etwas. Der 2. Zugteil beginnt ja erst in Neufahrn und wird dort neu aufgerüstet und darf dann doch nur relativ langsam fahren, oder. Klärt doch bitte mal einen diesbezüglich Unwissenden (=mich) auf. Danke schonmal!

Die PZB des zweiten Zugteils wurde ja nicht von irgendwas beeinflusst. Sie wird neu eingestellt und man kann, (sofern man sich befreit hat) sofort volle Geschwindigkeit fahren. Sollte der 500 Hz-Magnet scharf sein, (was ja in diesem Fall nicht so war, weil das Signal noch nicht wieder auf Rot gefallen war) würde sofort eine Zwagsbremsung einsetzen.

[Ks 1]

@ Charlie B.

Hallo!

Danke für die Aufklärung, ... ich hab' es bisher für undenkbar gehalten, dass der Signalkontakt für die Halt!-Stellung des Ausfahrsignals erst 400 m nach dem Signal eingerichtet ist.

D.h. m.E., dass das Signal "vorsätzlich" absolut unnötig lang Ks 1 (ggf. mit Zusatzanzeiger) aufleuchtet. Dem abgefahrenen Zugteil, wie auch dem noch in Neufahrn stehenden Zugteil, bringt diese lange Fahrt-Signalisierung doch absolut nichts ... Im Gegenteil, der auf der Strecke befindliche Teil ist nicht gedeckt. Sicherer wäre es doch die Fahrstraße in mehreren Etappen aufzulösen (1. unmittelbar am Signal, 2. nach der Abzweigweiche).

Wenn ich daran denke, wie signaltechnisch "sicher" die Gegenrichtung, d.h. das Zusammenführen zweier Zugteile zu einem Gesamtzug ausgeführt ist ... Geschwindigkeitsanzeiger und 2 Sperrsignale im Bahnsteigbereich (siehe u.a. Bild), ist die Flügelung in der Gegenrichtung geradezu "billig" gesichert.



Da wird doch hoffentlich auch denjenigen auf die Finger geklopft die diese Signalanordnung Richtung Freising/Flughafen geplant haben ....

[mellertime]

Danke für die Aufklärung, ... ich hab' es bisher für undenkbar gehalten, dass der Signalkontakt für die Halt!-Stellung des Ausfahrsignals erst 400 m nach dem Signal eingerichtet ist.

Deshalb heisst es in der KoRil408 auch, beim Fahren auf Sicht: bis zum nächsten Hauptsignal + 400m.

[Thomas089]

Der vordere Zug hatte diesen Kontakt noch nicht befahren, das heißt, das Ausfahrsignal zeigte noch Fahrt. Betonung liegt auf "noch", weil es eben nicht erneut auf Fahrt gegangen ist, sondern noch gar nicht "eingefallen" war.

Das darf doch nicht wahr sein, dass das Signal, welches die Zug-Flügelung absichert, in einiger Entfernung hinter dem Bahnsteig steht. Würden das Signal und die zugehörigen Steuerungskontakte unmittelbar am Bahnsteig sein, könnte das gar nicht vorkommen, dass das Ausfahrtssignal noch Fahrt zeigt und der Zug noch auf den Kontakten steht, ohne dass der Führer des 2. Zugteils das mitbekommt. Da liegt doch dann eine grobe Fahrlässigkeit in der Absicherung vor!

Viele Grüße,
Thomas

[Sbahnman]

@mellertime: es ist nicht der Regelabstand der Kontakte zum Signal, es gibt genügend andere Strecken, wo das Signal bereits auf Halt fällt, wenn das erste Drehgestell gerade so vorbeigefahren ist. Es kommt immer auf die örtlichen Gegebenheiten des jeweiligen Bahnhof´s oder Streckenabschnittes an. Es gibt zum Beispiel eine Firma im osten Deutschland´s, die eine eigene Eisenbahn hat, da ist es Signal-Sicherungstechnisch so, das nach dem vorbeifahren des ersten Drehgestelles eines Schienenfahrzeuges das zugehörige Signal auf Halt fällt. Und das ist dort bei allen Signalen der Fall. Es handelt sich hierbei um den ZEB - Zentraler Eisenbahn Betrieb der ehemaligen Lausitzer Braunkohlen AG, heute Vattenfall Europe. Auch dort werden alle Bahnhöfe von einem Zentralstellwerk gesteuert, dieses steht in Schwarze Pumpe, und steuert das gesamte Schienennetz von zirka 350km.

Gruß Sbahnman B)

[Boris Merath]

Zuerst @ Wildwechsel: Solange die Fahrstrasse nicht aufgeloest wurde, kann keine Weiche umgestellt und kein Signal nach Haltstellung wieder iN Fahrt gebracht werden. Da das durch das verschlussregister (ob jetzt mechanisch oder elektronisch "nachgebildet") verhindert wird und nur durch ein definitives Signal von der Strecke wieder ermoeglicht wird, kann wenn ich das richtig sehe auch keine fehlerhafte Verkabelung diese Sicherung umgehen.

So, und jetzt allgemein zu der Sache: Wenn ich das richtig sehe bedeutet der Haltfall und das darauf wieder Fahrt zeigende Signal fuer den TF des Zuges zum Flughafen, dass er jetzt abfahren darf.

Fuer mich als "Laien" ist das ganze aber recht gewagt, wenn der TF des zweiten Zuges das SIgnal also nicht durchgehend einsehen kann, kann er am Signalschirm nicht erkennen, ob er jetzt fahren darf oder nicht. Liege ich soweit richtig? In dem Fall sollte er also wohl beim FDL nachfragen, was los ist. Wenn das aufgrund von z.B. Nebel mehrmals hintereinander passiert, liegt die Wahrscheinlichkeit doch recht hoch, dass es in der Routine mal zu einem Fehler kommt.

An sich waere hier doch ein spezielles Signal sinnvoll, z.B. fuer den ersten Zug so ne Art Ersatzsignal (nur Fahrstrassenabhaengig) evtl. mit scharfen 2000er (gut, vielleicht keine so gute Idee, das wuerde den Betriebsablauf zu stark verlangsamen ), der Tf des zweiten zuges koennte dann bei Erkennen des ZS1 sicher sein, dass das fuer ihn gilt.

Boris

[Flok]

Das wahrscheinlichste meiner Meinung nach ist der Fall: Der erste Zugteil fährt los, und hält nach der Schnellbremsung so an, dass das Signal nicht auf Halt zurückfällt. In dieser ganzen Zeit rüstet der Tf des Flughafen-Teils seinen Fst auf, und bekommt somit von dem Geschehen nichts mit. Als er fertig ist blickt er nach vorne, sieht sein Hp1 zeigendes Hauptsignal und fährt los...

Aber mal abwarten, die nächsten Tage werden sicher die Auflösung bringen.

[mellertime]

Ist aber etwas komisch deine Aussage: Er sieht zwar das Signal, aber nicht den Zug, der auf dessen Höhe steht. Und das bei 30m Sichtweite.

Sicherlich wird es auch in der nächsten Zeit, zu Kontrollen des EBA kommen und zu verstärkten PZB-Datenauswertung bei jedem einzelnen von uns. Ich bin mir sicher, der Unfall wird noch ein dickes Nachspiel haben.

[pok]

der vordere war der
423 727-7

der draufgefahren ist:
423 725-1

[Chefanwender]

oder 423 227 bzw. 423 225.

[pok]

wieso "oder"????

[Chefanwender]

@ pok,

den ET 423 kann man in A, B, C und D Teil unterteilen. Jeder Fahrzeugteil hat eine eigene Betriebsnummmer, wobei normalerweise nur die Nummer des A-Teils erwähnt wird, auch wenn vom gesamte Zug gesprochen wird (z.B. in Fahrzeugstatistiken). Man kann diese Nummer also als "Hauptbetriebsnummer" bezeichnen. Natürlich kannst du auch die die Betriebsnummer von B, C oder D Teil nehmen, aber die Nummer des A-Teils kann man sich i.d.R. am leichtesten merken.

Beispiel 423 227 setzt sich zusammmen aus:

423 227 - 433 227 - 433 727 - 423 727

423 001 aus:

423 001 - 433 001 - 433 501 - 423 501

423 423 aus:

423 423 - 433 423 - 433 923 - 423 923

423 499 aus

423 499 - 433 499 - 433 999 - 423 999

[Thomas089]

Wenn jetzt aus 2 solchen Schad-Zügen 1 intakter Zug zusammengebaut wird, was passiert dann mit den Nummern? Werden die alten Nummern beibehalten, so dass dann eine "gemischte" Nummerierung entsteht oder werden die 4 Teile des neuen Zuges neu nummeriert? Gibt es da schon ein Beispiel, wo so was gemacht wurde?

Viele Grüße,
Thomas

[elchris]

Beispiel der bunte 420, woher kam dessen Nummer?

[pok]

ach so ist das...
naja keine ahnung .. irgendwer hat gefragt was des fuer waegen waren hier im thread und in den nachrichten hab ich dann mal draufaugepasst was da dran steht... besser als gar nix dacht ich...

[Flok]

@mellertime: Hast auch wieder Recht. Naja, die Ermittlungen werdens schon zeigen.

Wegen der Nummern: Ein Fahrzeug besitzt immer nur eine Nummer (mit den dazugehörigen Unternummern). Auch bei dem zusammenfügen zweier unterschiedlicher Zugteile wird nur eine Ordnungsnummer als "Stammnummer" vergeben.
So wie beim 420 066, den thechris sicher meint. Dieser besteht aus 420 066, 421 016 und 420 566. Es trägt aber nach Einfügung auch der Mittelwagen seinen "neuen Namen" 066.
420 516 fährt hingegen als B-Teil vom 420 160 (also 420 560). 420 016 verlor sein Leben bei einem Brand.
Es gibt aber auch Ausnahmen, wie zum Beispiel den 628. Da werden die Köpfe oft durcheinander zu einer Einheit gekuppelt, und diese nicht umgezeichnet.

[EasyDor]

Was mich wundert, ist, dass dem hinteren Tf so 'wenig' passiert ist. Dem Bild nach zu urteilen, muss es ihn ja bis in den den Bereich des 1. Klasse Abteils geschoben haben...
Ist das irgendwie so gemacht, dass es den Tf nicht an der zwischen der Trennwand, und der Konsole einklemmt? Knautschzonen, oder so?
Vielleicht hat er auch einfach Glück gehabt... Auf jeden Fall gute Besserung von mir an dieser Stelle!

Wie siehts mit den schadhaften Zügen aus? Wie es der Zufall wollte hat es natürlich zwei relativ junge Einheiten erwischt...

[mellertime]

Was mich wundert, ist, dass dem hinteren Tf so 'wenig' passiert ist. Dem Bild nach zu urteilen, muss es ihn ja bis in den den Bereich des 1. Klasse Abteils geschoben haben...

Wie kommst du denn darauf? :huh: Der hintere Tf ist der am schwerstverletztesten. Man siehts ja auch, wie du schon schriebst. Laut Aussage der Feuerwehr hat man eine Stunde gebraucht, um ihn rauszuschneiden.

[Chep87]

Was mich wundert, ist, dass dem hinteren Tf so 'wenig' passiert ist. Dem Bild nach zu urteilen, muss es ihn ja bis in den den Bereich des 1. Klasse Abteils geschoben haben... 

Wie kommst du denn darauf? :huh: Der hintere Tf ist der am schwerstverletztesten. Man siehts ja auch, wie du schon schriebst. Laut Aussage der Feuerwehr hat man eine Stunde gebraucht, um ihn rauszuschneiden.

Wenn man sich die Bilder anschaut, koennte man durch aus meinen das der Tf das nicht ueberlebt hat. Also, es war schon ein grosser Haufen Glueck mit im Spiel. Frage ist nur, wird er jemals wieder S-Bahn fahren??