der "alex" - München-Allgäu/Oberpfalz/Tschechien

Andreas M. · Beitrag von **Andreas M.** » 08 Okt 2007, 20:52

ChristianMUC @ 18 Jul 2007, 20:18 hat geschrieben:Die n-Wagen laufen durchaus auch in den Stammzügen - beim schnellen Durchsehen finde ich Richtung Regensburg für die Abfahrten um 6:45, 12:45, 16:45, 20:45 und 23:25 bis zu 4 (A)Bn, bei den Zügen um 12:44 und 23:25 auch einen Steuerwagen Bydzf...

Steuerwagen wirds sicher nicht geben und die machen auch keinen Sinn solange NRH-NHO nicht elektrifiziert ist (ich hoffe das ich das in den nächsten Jahren erleben darf).

Da war doch mal vor langer, langer Zeit ein Zugbildungsplan vom Himmel gefallen. Also ganz sicher bin ich mir noch nicht, ob nicht doch etwas Wahrheit daran war.

Übrigens: Ich warte immer noch auf Ideen, wie das mit der Zugflügelung in Immenstadt funktionieren soll. Wirklich Rangieren mit besetzten Waggons? Mir fällt jedenfalls keine andere Lösung ein.

Südostbayer · Beitrag von **Südostbayer** » 08 Okt 2007, 22:47

KBS 855 @ 7 Oct 2007, 21:36 hat geschrieben: Also ich denke die Loks werden einfach kalt nach Schwandorf mitgeschleppt und dort von einer Diesellok ins Werk gezogen. Wo sollen sie sonst auch gewartet werden? Kostet doch wieder ne menge Geld und ob die DB das überhaupt machen würde?

Die meisten Dispoloks werden in DB-Werkstätten gewartet. Theoretisch sollte das also auch mit den Angel Trains-Loks funktionieren.

KBS 855 · Beitrag von **KBS 855** » 08 Okt 2007, 23:38

Südostbayer @ 8 Oct 2007, 22:47 hat geschrieben: Die meisten Dispoloks werden in DB-Werkstätten gewartet. Theoretisch sollte das also auch mit den Angel Trains-Loks funktionieren.

Es dürfte trotzdem günstiger sein, die Loks in den hauseigenen Werkstätten zu warten. Aber ob es besser ist? Es fehlt ja wohl die Erfahrung mit E-Loks.

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 09 Okt 2007, 11:01

KBS 855 @ 8 Oct 2007, 23:38 hat geschrieben: Es dürfte trotzdem günstiger sein, die Loks in den hauseigenen Werkstätten zu warten. Aber ob es besser ist? Es fehlt ja wohl die Erfahrung mit E-Loks.

Naja bei den Dispoloks bekleckern sich die DB-Werkstätten auch nicht gerade mit Ruhm - manchmal kommen die Loks kaputter aus der Werkstatt als sie reingefahren sind. Und des sicher nicht bei günstigsten Konditionen.

Zu den vorherigen Beiträgen:

Warum sollte ein ER20 nicht ausreichen? Erstens gurkt man auf der Strecke auf längeren Abschnitten eh nur mit gemächlichem Tempo rum und bei den paar Halten dürfte es kaum einen Unterschied machen wegen der Beschleunigung.
Und vielleicht wäre man dann wirklich mit Sandwich gefahren.

Mir ist klar dass "ALEX" ein Markenname ist ... man kann ja Regentalbahn/Vogtlandbahn/Länderbahn schreiben aber ALEX ist kürzer ...

E18-Fan · Beitrag von **E18-Fan** » 09 Okt 2007, 16:57

tauRus @ 9 Oct 2007, 11:01 hat geschrieben:Warum sollte ein ER20 nicht ausreichen? Erstens gurkt man auf der Strecke auf längeren Abschnitten eh nur mit gemächlichem Tempo rum und bei den paar Halten dürfte es kaum einen Unterschied machen wegen der Beschleunigung.
Und vielleicht wäre man dann wirklich mit Sandwich gefahren.

Na, es gibt schon einige Stellen, bei denen von 80 oder 100 auf 140 beschleunigt werden muss, und da machen sich 6,4 MW gegenüber 2 MW schon bemerkbar!

Grüße Martin

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 09 Okt 2007, 17:07

E18-Fan @ 9 Oct 2007, 16:57 hat geschrieben: [Na, es gibt schon einige Stellen, bei denen von 80 oder 100 auf 140 beschleunigt werden muss, und da machen sich 6,4 MW gegenüber 2 MW schon bemerkbar!

Deutlich

Fahr mal mit einer 143 und 2Bn (MFR ab 18:16) und dann mit einer 143 mit 5Bn - das zieht schon ganz anders

josuav · Beitrag von **josuav** » 09 Okt 2007, 17:51

ubahnfahrn @ 9 Oct 2007, 17:07 hat geschrieben: Deutlich
Fahr mal mit einer 143 und 2Bn (MFR ab 18:16) und dann mit einer 143 mit 5Bn - das zieht schon ganz anders

2 bn + Steuerwagen :rolleyes:

Ja, das zieht, alledings hätt ichs noch stärker erwartet.

Das ist doch die RB, die bis Ingolstadt durchfährt, oder?

Andreas M. · Beitrag von **Andreas M.** » 09 Okt 2007, 21:12

Hier ein Link auf www.lokreport.de zu einem laaaaaaangen ALEX in Hof Hbf.

Leider sind die Bilder bei www.lokreport.de immer nur Piktogramme und werden auch recht bald wieder entfernt.

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 09 Okt 2007, 22:57

E18-Fan @ 9 Oct 2007, 16:57 hat geschrieben:
Na, es gibt schon einige Stellen, bei denen von 80 oder 100 auf 140 beschleunigt werden muss, und da machen sich 6,4 MW gegenüber 2 MW schon bemerkbar!

Das ist mir schon klar, bin kaum eine Strecke so oft gefahren wie diese ... so viele Stellen sind das auch nicht, wenn ich kurz nachdenke ist glaube ich nur einmal ein direkter Geschwindigkeitswechsel von 80 auf 140 drin, das ist Richtung München vor Landshut und die Strecke ist dann sowieso abschüssig.

Aber die Frage ist doch ob es für die Fahrzeit wichtig ist schneller zu beschleunigen.

E18-Fan · Beitrag von **E18-Fan** » 09 Okt 2007, 23:43

Wenn ich mich recht erinnere gibts Richtung München vor Eggmühl die 100er Kurve, dahinter müsste es wieder auf 120 gehen oder sind die 100 bis Neufahrn?
Dann Neufahrn aus dem Stand auf 140 beschleunigen bis kurz hinter Ergoldsbach (war nach meiner Erinnerung früher so, bin aber da schon ewig lang nicht mehr unterwegs gewesen ...),
und Du meinst wahrscheinlich die Mirskofener Kurve ...
Und war nicht auch in der Moosburger Südausfahrt ein Geschwindigkeitseinbruch auf 100?
Da dürften doch schon ein paar Minütchen rausspringen. Ausserdem dürften sich die Taurüssel bei im Berufsverkehr verstärkten Zügen schon leichter tun ...

Servus Martin

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 10 Okt 2007, 10:05

E18-Fan @ 9 Oct 2007, 23:43 hat geschrieben: Und war nicht auch in der Moosburger Südausfahrt ein Geschwindigkeitseinbruch auf 100?

Als ich dort heute vorbeigefahren bin, waren es noch 120 :blink:

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 10 Okt 2007, 18:30

Die Kurve vor Eggmühl ist 110, nicht 100. Ab Eggmühl geht 120 bis etwas vor Steinrain, dann mit 110 nach Neufahrn rein.

Nach der Ergoldsbacher 110er Kurve is bei Kläham nochmal 120 (oder 130?), dann gehts stufenweise runter auf 80 (Mirskofener
Kurve). Nach der dann 140, theoretisch sogar 160.

Die Mirskofener Kurve müsste eigentlich mehr als 80 zulassen; besondere Fliehkraft spürt man da nicht gerade.

E18-Fan · Beitrag von **E18-Fan** » 10 Okt 2007, 23:48

ubahnfahrn @ 10 Oct 2007, 10:05 hat geschrieben:Als ich dort heute vorbeigefahren bin, waren es noch 120 :blink:

Wie gesagt wenn ich mich recht erinnere

Ist schon einige Zeit her das ich da häufig gefahren bin (so in den 80ern d.v.Jh.) und a) kann ich mich auch täuschen und b ) könnte ja in der Zwischenzeit ja auch mal was geändert worden sein z.B. bei der Einführung des Albert Einstein ...

Grüße Martin

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 11 Okt 2007, 08:36

E18-Fan @ 10 Oct 2007, 23:48 hat geschrieben: Wie gesagt wenn ich mich recht erinnere Ist schon einige Zeit her das ich da häufig gefahren bin (so in den 80ern d.v.Jh.) und a) kann ich mich auch täuschen und b ) könnte ja in der Zwischenzeit ja auch mal was geändert worden sein z.B. bei der Einführung des Albert Einstein ...

Grüße Martin

Also seit ich diese Bahnstrecke kenne (s. links) waren es immer schon 120 in beide Richtungen :blink:

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 11 Okt 2007, 10:09

Habe Mal paar Geschwindigkeiten rausgeschrieben für einen 140er Plan:
Fangen wir in Freising mit 140km/h an:

120 ab 44,9

140 ab 45,3

120 ab 54,0

130 ab 54,8

120 ab 57,0 (Moosburg)

140 ab 59,0

120 ab 65,0

60 ab 74,6 (Landshut Einfahrt)

90 ab 76,1

130 ab 77,1

135 ab 78,0

80 ab 84,0

100 ab 84,9

120 ab 89,5

130 ab 93,9

100 ab 98,2

110 ab 99,5

120 ab 107,6

110 ab 114,0

120 ab 115,7

110 ab 118,8

90 ab 120,1

110 ab 120,2

135 ab 120,8 (Hagelstadt)

Ab da geht es dann mit 130 bis140 bis Regensburg weiter

Man sieht also wie schon gesagt dass es kaum extreme Geschwindigkeitswechsel gibt, in der 80er Kurve geht es in die Richtung nur erstmal mit 100 weiter, d.h. starke Beschleunigung bringt recht wenig.

In der Gegenrichtung sieht es nicht wesentlich anders aus, da ist lediglich vor Eggmühl nochmal ein 80er drin aber da geht es auch nur mit 110 bzw. 120 weiter und danach kommt schon wieder ein langer Abschnitt mit 100.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 11 Okt 2007, 10:15

Die Abschnitte, die da mit 140 stehen, lassen dann auch 160 zu - sind alle schnurrgerade.
Nach Gündlkofen (km 68 ?) dürften eigentlich wieder 160 möglich sein. :blink:

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 11 Okt 2007, 10:36

ubahnfahrn @ 11 Oct 2007, 10:15 hat geschrieben: Die Abschnitte, die da mit 140 stehen, lassen dann auch 160 zu - sind alle schnurrgerade.
Nach Gündlkofen (km 68 ?) dürften eigentlich wieder 160 möglich sein. :blink:

Habe ja geschrieben, für einen 140er - Plan da die Diskussion um die 140km/h - schnelle 223/ER20 ging.

160 gefahren werden kann Richtung Regensburg nur von 45,3 bis 52,5 und 131,0 bis 135,7 (Regensburg Hbf)

Richtung München gar nicht, da ist 150 das höchste aller Gefühle und zwar von 135,7 bis 131,0 und 65,1 bis 61,0

Eine gerade Strecke bedeutet noch lange nicht dass auch gleich 160 gefahren werden kann, das hängt von vielen Dingen ab.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 11 Okt 2007, 10:39

tauRus @ 11 Oct 2007, 10:36 hat geschrieben: Eine gerade Strecke bedeutet noch lange nicht dass auch gleich 160 gefahren werden kann, das hängt von vielen Dingen ab.

Aha, und woran liegt es hier ?

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 11 Okt 2007, 10:44

tauRus @ 11 Oct 2007, 10:36 hat geschrieben:Eine gerade Strecke bedeutet noch lange nicht dass auch gleich 160 gefahren werden kann, das hängt von vielen Dingen ab.

*Kopfschüttel*

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 11 Okt 2007, 10:56

Aha, und woran liegt es hier ?

Ich tippe einfach mal auf den Oberbau als einen wichtigen Faktor. Bei uns auf den Altbauabschnitten geht's doch deutlich holpriger zu als auf'm Neubauteil, wo selbst n-Wagen bei 140 fast schon laufruhig sind. Auf den alten Abschnitten sind die Wagenübergänge ganz schön in (Hoch- und Quer-)Bewegung. Rein theoretisch (bei 140 eher nicht) könnten auch noch verkürzte Bremswegabstände und Durchrutschwege auf völlig geraden Strecken vorhanden sein, oder?

*Kopfschüttel*

Warum, sind die Federn naß geworden!?

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 11 Okt 2007, 11:14

Rohrbacher @ 11 Oct 2007, 10:56 hat geschrieben: Warum, sind die Federn naß geworden!?

Regnet's denn ? :blink: :unsure:

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 11 Okt 2007, 11:16

Rohrbacher @ 11 Oct 2007, 10:56 hat geschrieben:Warum, sind die Federn naß geworden!?

Deinen Humor möchte ich haben <_<!

Mir persönlich geht es darum, dass ich mich mit dem Kommentar von tauRus so nicht vorstellen kann, weshalb auf der schnurgeraden Strecke die höhe der Geschwindigkeit von der Situation (wie z.B der Oberbau) abhängen soll. Wenn die Bahn Wert darauf legt, die Energie zu sparen und die Abnutzung der Bremsen zu verringern, dann sollten die Züge auf der schnurgeraden Strecke entweder gleichmässig 140 km/h fahren oder die Geschwindigkeit durch die beseitigung der Schwachstellen auf der genannten Strecke auf 160 km/h anzuheben.

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 11 Okt 2007, 11:44

Der Adler @ 11 Oct 2007, 11:16 hat geschrieben: Deinen Humor möchte ich haben <_<!

Mir persönlich geht es darum, dass ich mich mit dem Kommentar von tauRus so nicht vorstellen kann, weshalb auf der schnurgeraden Strecke die höhe der Geschwindigkeit von der Situation (wie z.B der Oberbau) abhängen soll. Wenn die Bahn Wert darauf legt, die Energie zu sparen und die Abnutzung der Bremsen zu verringern, dann sollten die Züge auf der schnurgeraden Strecke entweder gleichmässig 140 km/h fahren oder die Geschwindigkeit durch die beseitigung der Schwachstellen auf der genannten Strecke auf 160 km/h anzuheben.

Ah, jetzt weiß ich wieder warum ich hier im Forum nur noch wenig schreibe, danke ...

Schon mal an BÜ Einschaltpunkte, Bremswegabstände und auch wie schon angesprochen Oberbau gedacht? Bin kein in der Hinsicht kein Experte aber es gibt noch einige Gründe mehr für niedrigere Geschwindigkeiten.
Auf jeden Fall ist das sicher nicht zum Spaß so.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 11 Okt 2007, 11:51

tauRus @ 11 Oct 2007, 11:44 hat geschrieben: Schon mal an BÜ Einschaltpunkte,

Die werden doch jetzt sowieso alle neu gemacht, da kann doch dann die 160 berücksichtigt werden ?

Bremswegabstände

Was ist damit gemeint - der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal ?
Wenn ja, der ist immer mindestens bei 1000 m.

Oberbau

und Unterbau auch ? :blink:

Bin kein in der Hinsicht kein Experte aber es gibt noch einige Gründe mehr für niedrigere Geschwindigkeiten.
Auf jeden Fall ist das sicher nicht zum Spaß so.

Ne, lustig ist da nicht mehr, was auf der 930 die letzten Jahre nicht gemacht wurde

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 11 Okt 2007, 13:02

ubahnfahrn @ 11 Oct 2007, 11:51 hat geschrieben:Was ist damit gemeint - der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal ?
Wenn ja, der ist immer mindestens bei 1000 m.

Nicht immer, in Malmsheim zum Beispiel beträgt der Abstand zw. Vor- und Hauptsignal (ri. Weil der Stadt) weniger als 1000 m (meiner Schätzung nach ca. 700-800 m).

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 11 Okt 2007, 13:08

Der Adler @ 11 Oct 2007, 13:02 hat geschrieben:
ubahnfahrn @ 11 Oct 2007, 11:51 hat geschrieben:Was ist damit gemeint - der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal ?
Wenn ja, der ist immer mindestens bei 1000 m.
Nicht immer, in Malmsheim zum Beispiel beträgt der Abstand zw. Vor- und Hauptsignal (ri. Weil der Stadt) weniger als 1000 m (meiner Schätzung nach ca. 700-800 m).

IS das nich Bremswegabstand?

E18-Fan · Beitrag von **E18-Fan** » 11 Okt 2007, 13:19

tauRus @ 11 Oct 2007, 11:44 hat geschrieben:Ah, jetzt weiß ich wieder warum ich hier im Forum nur noch wenig schreibe, danke ...

Schon mal an BÜ Einschaltpunkte, Bremswegabstände und auch wie schon angesprochen Oberbau gedacht? Bin kein in der Hinsicht kein Experte aber es gibt noch einige Gründe mehr für niedrigere Geschwindigkeiten.
Auf jeden Fall ist das sicher nicht zum Spaß so.

Kann ich verstehen

Was mich aber trotzdem wundert, ist das es bei der gleichen Strecke in verschiedenen Richtungen unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten der gleichen Zugart gibt!
War im übrigen bei der 930 früher auch schon so, auf den geraden Abschnitten 140 in der einen, 130 in der anderen Richtung! Warum das so war (ist) hat mir bei den Lopkführern schon damals keiner so recht sagen können!
Insofern bin ich schon überrascht den gleichen Zustand jetzt halt mit 20 km/h mehr vorzufinden (grübel ...)

Servus

elchris · Beitrag von **elchris** » 11 Okt 2007, 13:43

E18-Fan @ 11 Oct 2007, 13:19 hat geschrieben: War im übrigen bei der 930 früher auch schon so, auf den geraden Abschnitten 140 in der einen, 130 in der anderen Richtung! Warum das so war (ist) hat mir bei den Lopkführern schon damals keiner so recht sagen können!
Insofern bin ich schon überrascht den gleichen Zustand jetzt halt mit 20 km/h mehr vorzufinden (grübel ...)

Gefälle.

Wenns runter geht, läufts schon von allein flotter.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 11 Okt 2007, 15:23

ubahnfahrn @ 11 Oct 2007, 11:51 hat geschrieben: Was ist damit gemeint - der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal ?
Wenn ja, der ist immer mindestens bei 1000 m.

Muss net sein - Eggmühl hatte in vor-ESTW-Zeiten nur 700 Meter, Langebach hats heute noch...
Die 408 und die 301 kennen Abstände von 400 Meter (Nebenbahn, vmax <60), 700 Meter (Hauptbahn <120, Nebenbahnen <60) und 1000 Meter (Hauptbahn 120-160).
Zu Zeiten der adolfschen Reichsbahn waren Abstände über 700 Meter eigentlich die absolute Ausnahme, erst mit der ersten großen Umrüstungswelle auf Lichtsignale kam der 1000m-Bremsweg.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 11 Okt 2007, 16:14

Zu Zeiten der adolfschen Reichsbahn waren Abstände über 700 Meter eigentlich die absolute Ausnahme

Allein schon wegen der begrenzten Reichweite der Stelldrähte, die konnte man ja nicht 50 km lang werden lassen...