[BO] Schienenverkehr in Bochum und Umgebung

[ruhri]

Wir verstehen uns richtig. Die Wuppertaler Schwebebahn wurde bereits zu über 90% erneuert, der Rest soll in diesem und im kommenden Jahr über die Bühne gehen. Das "neue" Gerüst soll eine höhere Tragfähigkeit besitzen, so daß ein Neunzigsekundentakt realisierbar ist. Auch müssen die Signalabstände für den Neunzigsekundentakt verringert werden. In zehn bis 15 Jahren wird es den Neunzigsekundentakt geben, da habe ich keine Zweifel. Was es nicht geben wird, sind die geplanten fahrerlosen Fahrzeuge. Die Investitionssumme steht in keinem Verhältnis zu den Einsparungen, vermutlich würde man überhaupt nichts einsparen können. Warum nicht? Das Schwebebahngerüst ist nicht an allen Stellen von einer Feuerwehr-Drehleiter erreichbar. Im Falle eines Falles müßten die Fahrgäste also über das Gerüst evakuiert werden. Es muß deswegen in jedem Fall immer jemand im Zug sein, der berechtigt ist, den Zug zu evakuieren, deswegen ist man von der Idee der fahrerlosen Fahrzeuge abgekommen. Im übrigen würde auch ich mir überlegen, ob ich in eine herrenlose Schwebebahn einsteigen würde. Ich vertraue mich mit Leib und Leben doch lieber einem lebenden Menschen an.

Dann würde dir die Dockland Light Railways in bzw. bei London auch nicht gefallen. Dort soll es statt eines Fahrers einen Schaffner mit einem Hilfssteuerstand für den Notfall geben. Die Hochbahnen in Dortmund und Düsseldorf kommen aber auch ohne Fahrer aus genau wie die neue Nürnberger U-Bahn-Linie.

Bei dem 90-Sekunden-Takt könntest du Recht haben. Ursprünglich wollte man ihn schon demnächst einführen, aber daraus wird eben nichts werden. Die Evakuierung ist aber meines Wissens in erster Linie über die Bahnhöfe (per Anschieben eines nachfolgenden Wagens) oder durch Wechsel auf einen Wagen im Gegengleis vorgesehen.

Natürlich muß man Wartungskosten bezahlen, ich kenne aber keine Vergleichswerte zwischen einem Kilometer Stadtbahntunnel und einem Kilometer Schwebebahngerüst.

Ich frage mich ohnehin, wieso die Wartung einer Tunnelstrecke dermaßen teuer sein soll. Witterungseinflüsse gibt es ja z.B. nicht. Liegt es eventuell an den hohen Geschwindigkeiten, die dort gefahren werden?

Grundsätzlich ja, aber ich kann nur nochmal darauf hinweisen, daß die Landstrecke der Wuppertaler Schwebebahn im westlichen Elberfeld und in der damaligen Landgemeinde Vohwinkel beim Bau der Anlage über weite Strecken unbebaut war. Obwohl die Lärmbelästigung bis zur Einführung der heutigen Gelenktriebwagen zwischen 1972 und 1975 um ein vielfaches höher war, schloß sich die Bebauungslücke innerhalb der ersten paar Jahre.

Du erwähntest es schon! Ich dachte bei dem Begriff „Hochbahn“ aber auch mehr an Neubaustrecken oder vorhandene Systeme in Hamburg, New York oder Chikago, und zwar klassische Rad-/Schiene-Systeme. Da rattert es doch schon ganz schön laut. Obwohl - heutzutage würde man so etwas wohl auch leiser hinbekommen. Schön aussehen tut es aber immer noch nicht. Ich stelle mir gerade vor, man würde die 308/318 in Hochlage über die Hattinger Straße führen wollen...

Ja klar, eine meterspurige 305, wie sie immer gewesen ist. Das hätte aber soviele zusätzliche Fahrzeuge erfordert, daß man im Depot Engelsburg vermutlich nicht genug Platz hätte. Möglicherweise gäbe es das Depot in Riemke dann als Meterspurdepot. Darauf wollte ich hinaus.

Nun ja, das hätte sowieso viel größer werden sollen. Die Bogestra bemüht sich ja gerade, die Erweiterungsflächen zu veräußern. O.k., das kommt hinzu: Je schneller man eine Strecke fahren kann, desto weniger wird an Mensch und Material benötigt. Den Fahrgast kümmert es erst einmal nicht…

Die Bogestra hat ja bislang nur ein geplantes Busnetz in Langendreer veröffentlicht. Aber ich kann mir nicht vorstellen, daß die Linie 345 dauerhaft zwischen Langendreer und Bochum Hbf fahren wird, wenn parallel dazu die Straßenbahn fährt. Möglicherweise muß man Wattenscheid-Eppendorf anders mit der Bochumer Innenstadt verbinden, das weiß ich nicht, das müßte man sich Gedanken drum machen.

Na ja, sehr viel paralleler als heute wird in absehbarer Zeit keine Straßenbahn fahren. Mehr als das Stück auf der Hauptstraße und vielleicht Wallbaumweg zwischen Langendreer Nord bzw. Langendreer (S) und Rudolf-Steiner-Schule wird es schließlich auch nach der Verlegung der 310 nicht geben.

[Larry Laffer]

Dann würde dir die Dockland Light Railways in bzw. bei London auch nicht gefallen. Dort soll es statt eines Fahrers einen Schaffner mit einem Hilfssteuerstand für den Notfall geben. Die Hochbahnen in Dortmund und Düsseldorf kommen aber auch ohne Fahrer aus genau wie die neue Nürnberger U-Bahn-Linie.

Die Hochbahnen an der Universität Dortmund und am Rhein-Ruhr-Flughafen Düsseldorf kommen ohne Fahrer aus, allerdings weil diese Kabinen an wirklich jeder Stelle von einer Feuerwehr-Drehleiter erreichbar sind, so daß die Feuerwehr von außen die Kabine öffnen kann. Bei der Wuppertaler Schwebebahn ist das nicht der Fall. Hier muß beständig jemand im Fahrzeug sein.

Bei dem 90-Sekunden-Takt könntest du Recht haben. Ursprünglich wollte man ihn schon demnächst einführen, aber daraus wird eben nichts werden. Die Evakuierung ist aber meines Wissens in erster Linie über die Bahnhöfe (per Anschieben eines nachfolgenden Wagens) oder durch Wechsel auf einen Wagen im Gegengleis vorgesehen.

Bei einem Defekt fährt ein Fahrzeug auf das nächste Fahrzeug auf, dieser Verband bildet einen "Druckzug" und es geht ins Depot. Die Fahrgäste werden an der nächsten Station rausgesetzt. Der Wechsel auf einen Wagen im Gegengleis ist ebenfalls möglich. Die Scheiben im Mittelteil können rausgenommen werden, eine Bergungsbrücke wird eingesetzt, so daß die Fahrgäste gefahrlos das Fahrzeug verlassen können. Diese Bergungsbrücke wurde noch nie eingesetzt. Im Buch "Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte * Technik *Kultur", das die Wuppertaler Stadtwerke 1991 zum 90jährigen Bestehen herausgaben, ist allerdings ein Bild von einer Bergungsbrücke im Depot Wuppertal-Vohwinkel.

Ein weiterer wichtiger Punkt: Auf der Landstrecke sowie über Wupperbrücken muß der Fahrer beobachten, ob sich Hindernisse im Lichtraumprofil der Schwebebahn befinden. Wenn kein Fahrer mehr vorhanden wäre, wäre dies technisch geschehen. Die Investitionssumme für eine solche Einrichtung stünde aber überhaupt keinen Einsparungen gegenüber, da dann trotzdem jemand im Zug sein müßte, der das Fahrzeug evakuieren darf. Die bisherigen Fahrer würden sich sicher freuen, weil ihr Job streßfreier wäre, der Nutzen wäre aber nicht vorhanden.

Weiterhin schrieben die WSW noch 1991, daß ein fahrerloses System unter Berücksichtigung der sozialen Komponente ungewünscht sei, da viele ältere Busfahrer, die den Anforderungen des Straßenverkehrs nervlich nicht mehr gewachsen seien, auf die Schwebebahn umgestiegen sind. Damals war auch die Stillegung der Straßenbahn noch in frischer Erinnerung, viele Straßenbahnfahrer wechselten im Laufe der 80er Jahre ebenfalls auf die Schwebebahn.

Ich frage mich ohnehin, wieso die Wartung einer Tunnelstrecke dermaßen teuer sein soll. Witterungseinflüsse gibt es ja z.B. nicht. Liegt es eventuell an den hohen Geschwindigkeiten, die dort gefahren werden?

Man müßte mal bei der Bogestra anfragen, was die Wartung eines Kilometers Tunnelstrecke pro Jahr kostet und bei den WSW anfragen, was die Wartung eines Kilometers Schwebebahn pro Jahr kostet.

Du erwähntest es schon! Ich dachte bei dem Begriff „Hochbahn“ aber auch mehr an Neubaustrecken oder vorhandene Systeme in Hamburg, New York oder Chikago, und zwar klassische Rad-/Schiene-Systeme. Da rattert es doch schon ganz schön laut. Obwohl - heutzutage würde man so etwas wohl auch leiser hinbekommen. Schön aussehen tut es aber immer noch nicht. Ich stelle mir gerade vor, man würde die 308/318 in Hochlage über die Hattinger Straße führen wollen...

Wenn man die Wahl hat, ob man die Hattinger Straße untertunneln oder mit einer Hochbahn nach Vohwinkeler Vorbild versehen will (ganz gleich, ob es eine Hängebahn oder ein System wie in Chicago ist), dann müßte man schon überlegen, wo man einen besseren Kosten-Nutzen-Koeffizienten kriegen würde.

[ruhri]

Die Hochbahnen an der Universität Dortmund und am Rhein-Ruhr-Flughafen Düsseldorf kommen ohne Fahrer aus, allerdings weil diese Kabinen an wirklich jeder Stelle von einer Feuerwehr-Drehleiter erreichbar sind, so daß die Feuerwehr von außen die Kabine öffnen kann. Bei der Wuppertaler Schwebebahn ist das nicht der Fall. Hier muß beständig jemand im Fahrzeug sein.

Für Seilbahnen gilt diese Regelung dann aber wohl eher nicht, oder? Gut, wenn ich mich recht entsinne, werden die auch nach einer anderen Betriebsordnung gefahren. Könnte dann aber z.B. rechtlich eine der Hamburger U- bzw. Hochbahnlinien auf fahrerlosen Betrieb umgerüstet werden?

Bei einem Defekt fährt ein Fahrzeug auf das nächste Fahrzeug auf, dieser Verband bildet einen "Druckzug" und es geht ins Depot. Die Fahrgäste werden an der nächsten Station rausgesetzt. Der Wechsel auf einen Wagen im Gegengleis ist ebenfalls möglich. Die Scheiben im Mittelteil können rausgenommen werden, eine Bergungsbrücke wird eingesetzt, so daß die Fahrgäste gefahrlos das Fahrzeug verlassen können. Diese Bergungsbrücke wurde noch nie eingesetzt. Im Buch "Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte * Technik *Kultur", das die Wuppertaler Stadtwerke 1991 zum 90jährigen Bestehen herausgaben, ist allerdings ein Bild von einer Bergungsbrücke im Depot Wuppertal-Vohwinkel.

Genau diese beiden Maßnahmen hatte ich gemeint. Ein Verlassen auf freier Strecke ist also wohl nur als allerletzte Möglichkeit zu verstehen.

Ein weiterer wichtiger Punkt: Auf der Landstrecke sowie über Wupperbrücken muß der Fahrer beobachten, ob sich Hindernisse im Lichtraumprofil der Schwebebahn befinden. Wenn kein Fahrer mehr vorhanden wäre, wäre dies technisch geschehen. Die Investitionssumme für eine solche Einrichtung stünde aber überhaupt keinen Einsparungen gegenüber, da dann trotzdem jemand im Zug sein müßte, der das Fahrzeug evakuieren darf. Die bisherigen Fahrer würden sich sicher freuen, weil ihr Job streßfreier wäre, der Nutzen wäre aber nicht vorhanden.

Weiterhin schrieben die WSW noch 1991, daß ein fahrerloses System unter Berücksichtigung der sozialen Komponente ungewünscht sei, da viele ältere Busfahrer, die den Anforderungen des Straßenverkehrs nervlich nicht mehr gewachsen seien, auf die Schwebebahn umgestiegen sind. Damals war auch die Stillegung der Straßenbahn noch in frischer Erinnerung, viele Straßenbahnfahrer wechselten im Laufe der 80er Jahre ebenfalls auf die Schwebebahn.

Natürlich würde ein fahrerloses System erheblich Personalkosten sparen, was bei manchen Entscheidungsträgern die Sache schon entscheiden würde.

Wenn man die Wahl hat, ob man die Hattinger Straße untertunneln oder mit einer Hochbahn nach Vohwinkeler Vorbild versehen will (ganz gleich, ob es eine Hängebahn oder ein System wie in Chicago ist), dann müßte man schon überlegen, wo man einen besseren Kosten-Nutzen-Koeffizienten kriegen würde.

Auf einer bestehenden Straße bekommst du so etwas aber nicht mehr genehmigt, selbst wenn es theoretisch rechtlich möglich sein sollte. Auch wenn manche Leute es zuweilen nicht so recht glauben wollen, so leben wir doch in einer Demokratie, und der Bürgerprotest würde so gewaltig ausfallen, dass so ein Projekt am Ende still und heimlich sterben würde. Ein U-Bahn-Tunnel hätte trotz bekannter Bedenken immer noch die höhere Chance auf Verwirklichung.

So, und hier gibt es Bilder vom neuen Tango.

Und dann hätte ich noch einen Bericht der Architekten über die Planungen zum Bahnhof Bochum Rathaus (Süd).

[Larry Laffer]

Für Seilbahnen gilt diese Regelung dann aber wohl eher nicht, oder? Gut, wenn ich mich recht entsinne, werden die auch nach einer anderen Betriebsordnung gefahren. Könnte dann aber z.B. rechtlich eine der Hamburger U- bzw. Hochbahnlinien auf fahrerlosen Betrieb umgerüstet werden?

Nein, die Wuppertaler Schwebebahn ist nämlich eine Straßenbahn besonderer Bauart und keine Seilbahn. Früher gab es mal eine Ergänzungsverordnung, die BOSchweb, nach einer umfangreichen Neuordnung der BOStrab wurde dieser allerdings unnötig und ist weggefallen. Auch die H-Bahnen an der Universität Dortmund und am Rhein-Ruhr-Flughafen Düsseldorf sind Straßenbahnen. Sie können aber an jeder Stelle von einer Feuerwehr-Drehleiter erreicht werden. Insbesondere in Düsseldorf ist unter der H-Bahn teilweise ein Fahrweg für die Feuerwehr markiert.

Genau diese beiden Maßnahmen hatte ich gemeint. Ein Verlassen auf freier Strecke ist also wohl nur als allerletzte Möglichkeit zu verstehen.

Allerdings besteht diese Möglichkeit sowohl in den H-Bahnen als auch in der Wuppertaler Schwebebahn. Die H-Bahnen können an jeder Stelle von der Feuerwehr erreicht werden, die Schwebebahn nicht.

Natürlich würde ein fahrerloses System erheblich Personalkosten sparen, was bei manchen Entscheidungsträgern die Sache schon entscheiden würde.

Eben nicht. Die Leute müßten trotzdem in den Fahrzeugen sein. Für die Fahrgäste hieße das, daß sie mehr Kontakt zum Personal haben könnten als bislang, für das Fahrpersonal hieße das, daß ihr Job streßfreier würde, für die öffentliche Hand allerdings hieße das, daß eine riesige Investition völlig ohne Ersparnis bleiben würde.

Auf einer bestehenden Straße bekommst du so etwas aber nicht mehr genehmigt, selbst wenn es theoretisch rechtlich möglich sein sollte. Auch wenn manche Leute es zuweilen nicht so recht glauben wollen, so leben wir doch in einer Demokratie, und der Bürgerprotest würde so gewaltig ausfallen, dass so ein Projekt am Ende still und heimlich sterben würde. Ein U-Bahn-Tunnel hätte trotz bekannter Bedenken immer noch die höhere Chance auf Verwirklichung.

Vermutlich wirklich. Insbesondere wenn man bedenkt, wieviele Gegner allein die Straßenbahn hat. Und das betrifft nicht nur Leute, die sowohl in Langendreer als auch in Dahlhausen wohnen

[ruhri]

Ich könnte mich schwarz ärgern! Vor einigen Tagen habe ich im Internet eine Seite gefunden, auf der symbolische Streckennetzpläne der ganzen Straßenbahnen von Bogestra und der Vestischen waren, und zwar zu mehreren unterschiedlichen Zeiträumen. Leider finde ich sie nicht mehr wieder. Kennt einer diese Grafiken eventuell?

[ruhri]

Da habe ich nun gelesen, dass die Sache mit der Rückspeisung der Bremsenergie bei Straßenbahnen nicht ganz so einfach ist, wie man es naiverweise glauben würde. Das jeweilige (Gleichspannungs-) Unterwerk muss entweder rückspeisungsfähig sein, was die meisten nicht sind, oder die Straßenbahn muss prüfen, ob es geht, weil eine andere Bahn diesen Strom gerade gebrauchen kann.

Nun sind die neuen Bahnen der Bogestra ja tatsächlich damit ausgestattet. Wie sah das mit den bisherigen Bahnen aus? Konnten die das auch schon und wie funktioniert es hierzulande?

[ruhri]

Interessanterweise scheint es im Süden einige zu geben, die die Meinung vertreten, dass München nun auch endlich eine Stadtbahn zusätzlich zu U- und Straßenbahn bräuchte. Eigentlich erstaunlich, dass ich darüber hier im Forum noch nichts gelesen habe. Ich will aber auf etwas anderes hinaus. Dort wird versucht, den Begriff Stadtbahn zu definieren. Hier ein Auszug:

Folgende Eigenschaften sind heute unter anderem bei Stadtbahnsystemen zu finden:

• höhere Geschwindigkeiten als bei Straßenbahnen;
• Streckenführungen, die zum Teil unabhängig vom Straßenverlauf erfolgen;
• möglichst geringer Anteil von Gleisen im Straßenplanum;
• technisch gesicherte Bahnübergänge;
• Zweirichtungsfahrzeuge, die keine Wendeschleife benötigen und auch Mittelbahnsteige anfahren können;
• Betrieb sowohl nach BOStrab (Betriebsordnung Straßenbahn) als auch nach EBO (Eisenbahnbetriebsordnung) möglich;
• Zweisystembetrieb bezüglich der Stromversorgung;
• gemischter Betrieb mit Güterverkehr.

Die genannten Eigenschaften sind jedoch nicht bei allen Stadtbahnsystemen zu finden, noch gehören einzelne der Eigenschaften exklusiv zum System Stadtbahn.

Die U35 erfüllt z.B. 5 von 8 Kriterien, aber die anderen Bochumer Linien schaffen auch so zwischen 2-3 davon. Vermissen tue ich bei dieser Liste allerdings den niveaugleichen Einstieg.

[ruhri]

Vermutlich wird es so sein. Man überläßt den Testbetrieb neuer Technologien den anderen. Und ob sich Hybridtechnologie wirklich durchsetzt, weiß man ja nicht. Möglicherweise sollte man auch in vielen Städten über die (Wieder-)Einführung eines Oberleitungsbusses nachdenken.

Na, dachtest du dabei an den 345?

Wobei sich direkt eine interessante Frage ergibt: Können Busse und Bahnen dieselben Oberleitungen benutzen?

[Larry Laffer]

Als die am stärksten frequentierte Buslinie Bochums wäre es natürlich sinnvoll, hier zu investieren. Allerdings denke ich, daß es bei einer Linie nicht bleiben sollte, es müßte schon mehrere Oberleitungsbuslinien geben, damit sich das ganze auch rentiert. Wenn die Busse und die Straßenbahnen dieselbe Spannung haben, könnten sie vermutlich wirklich dieselbe Oberleitung benutzen.

[ruhri]

Als die am stärksten frequentierte Buslinie Bochums wäre es natürlich sinnvoll, hier zu investieren. Allerdings denke ich, daß es bei einer Linie nicht bleiben sollte, es müßte schon mehrere Oberleitungsbuslinien geben, damit sich das ganze auch rentiert. Wenn die Busse und die Straßenbahnen dieselbe Spannung haben, könnten sie vermutlich wirklich dieselbe Oberleitung benutzen.

Ja, einer einzigen Linie würde das gleiche Schicksal drohen wie beim letzten Mal - die schnelle Einstellung. Was aber die Technik angeht: Die Spannung dürfte nicht das Problem sein. Wenn man Busse bestellt, die mit 600 V oder 750 Gleichspannung arbeiten, dann bekommt man sie auch.

Die Stromabnehmer beim O-Bus funktionieren doch aber irgendwie anders. Bei den Straßenbahnen werden sie genau wie bei der Eisenbahn gegen die Oberleitung gepresst, aber beim Bus funktioniert das meines Wissens ein wenig anders (Gefahr der Stangenentgleisung). Und natürlich könnte ein O-Bus auf der Essener und der Wittener Straße die Abschnitte mit unabhängigem Gleiskörper nicht befahren, genausowenig wie den Tunnel. Das sagt übrigens Wikipedia zu dem Thema. Ob man Busse und Bahnen mit derselben Oberleitung betreiben kann, wird da aber leider auch nicht erwähnt.

[Larry Laffer]

Insbesondere sollten aber auch Städte ohne Straßenbahn über einen Oberleitungsbus nachdenken.

Wuppertal hatte übrigens bis 1971 sowohl Oberleitungsbus als auch Straßenbahn (Regel- und Meterspur). Dazu kam die Schwebebahn und bis in die 50er Jahre eine Zahnradbahn.

[Rohrbacher]

Insbesondere sollten aber auch Städte ohne Straßenbahn über einen Oberleitungsbus nachdenken.

O-Bus, nur mal so... Rein von der Luftverschmutzung her ist es mir lieber, wenn die Leute direkt an einem Auspuff riechen können, was ihre Mobilität für Auswirkungen hat, als mit angeblich emissionsfreien Oberleitungsfahrzeugen die Emissionen nur wo anders hinzuverlegen und durch einen schlechteren Gesamtwirkungsgrad (Energieträger -> Fahrzeug, nicht Oberleitung -> Fahrzeug!) und ineffiziente Energieträger sogar noch zu erhöhen. Dass die meiste Elektrizität alles andere als "grün" erzeugt wird, ist sicherlich bekannt. Wenn sich das mal geändert hat oder man speziell für den O-Bus ein neues Biogas-, Wind-, Solar- oder Wasserkraftwerk baut, dann kann man drüber reden. Ansonsten finde ich, sollte jeder der Energie verbraucht auch schön dran erinnert werden, wo sie herkommt. Dann kommen die mit dem O-Bus und der Tram und fordern "Weg mit den Kohlekraftwerken" und "Atomkraft, nein danke". Schon klar. :rolleyes:

[Larry Laffer]

Wenn Du dich ein bißchen mehr mit der Wirklichkeit auseinandersetzen würdest, dann wäre Dir relativ schnell klar, daß im Ruhrgebiet wohl niemand "weg mit den Kohlekraftwerken" ruft, ganz im Gegenteil. Die Kohle ist ein zuverlässiger, heimischer Energieträger direkt unter uns.

Die Kilowattstunde Atomstrom ist, trotz massiver gegenteiliger Behauptung, aber nicht die billigste, sondern die teuerste Art der Energieerzeugung. Zwar mußt Du die Kosten für Transport und Endlagerung des Atommülls nicht mit Deinem monatlichen Stadtwerke-Abschlag bezahlen, sondern mit Deinen Steuergeldern, aber bezahlt werden müssen sie, und zwar auch von solchen Leuten, die ausschließlich Ökostrom beziehen. Die Atomkraft ist eines von vielen Beispielen dafür, daß die politisch Verantwortlichen heute nicht mehr fähig oder willens (schlimmstenfalls beides) sind, gesamtwirtschaftliche Rechnungen aufzumachen.

Energiesparen muß anders funktionieren. Man sollte eben nicht den Fernseher rund um die Uhr auf Standby stellen, man sollte eben nicht die ganze Nacht das Licht in der Einfahrt brennen lassen, aber auch die Kommunen sind gefordert, Kreuzungen, an denen nachts kaum Verkehr stattfindet, müssen nicht die ganze Nacht ampelgeregelt sein und vieles mehr.

[Rohrbacher]

Wenn Du dich ein bißchen mehr mit der Wirklichkeit auseinandersetzen würdest, dann wäre Dir relativ schnell klar, daß im Ruhrgebiet wohl niemand "weg mit den Kohlekraftwerken" ruft, ganz im Gegenteil. Die Kohle ist ein zuverlässiger, heimischer Energieträger direkt unter uns.

Okay, ja klar das bezog sich allgemein auf die Proteste von angeblich grünen Geistern. Dass von der Kohle ein paar Leute im Ruhrgebiet leben, habe ich in diesem Moment in der Tat nicht bedacht.

Aber egal wie man's anstellt, wenn der Energieträger Diesel direkt im Fahrzeug umgewandelt wird, hast du am Ende die effizienteste Nutzung. Stromerzeugung und Transport ist immer mit großen Verlusten verbunden. Deswegen stehe ich besonders O-Bussen erstmal sehr kritisch gegenüber, auch wegen erwähntem erzieherischen Effekt.

Energiesparen muß anders funktionieren. (...)

Immer diese Details... Autos und Elektrogeräte darüber reden alle, aber über Häuser und Haustechnik fast kein Mensch. Bei Sparpotenzialen von teilweise über 80% und unter der Annahme, dass die meisten Leute hierzulande immer noch in geheiztem Wohnraum leben, eine absolute Schande! Wo bleiben die knallharten Richtlinien, dass Häuser, die im Jahr x pro Quadratmeter mehr als y kg CO2/Jahr oder sowas produzieren mit einer saftigen Strafsteuer belegt werden? Na?

Aber darum geht's nicht, es ging um den O-Bus.

[Larry Laffer]

Inzwischen sind es vor allem Leute im südlichen Münsterland, die von der Kohle leben, da sich die Steinkohleförderung im Rahmen der Nordwanderung inzwischen aus dem Ruhrgebiet rausverlagert hat.

Du sprichst da leider einen sehr wichtigen Punkt an, nämlich daß ein nicht geringer Teil der Mitglieder der Grünen überhaupt gar keine Ahnung von ganzheitlichem Umweltschutz hat. "Wir können den Verkehr nicht auf die Schiene bringen, weil wir dazu eine Bahnstrecke reaktivieren müßten, in dessen Schotterbett eine seltene Moosart heimisch geworden ist."

Grundsätzlich ist Schadstoffausstoß in den Städten weit dramatischer als auf dem Land, ganz einfach, weil der Schadstoff in den Städten stehenbleibt. Wenn ich mit meinem LKW durch die Dortmunder Innenstadt fahre, dann bleiben die Giftstoffe stehen. Wenn ich durch Rohrbach fahre, dann holt der Wald einmal tief Luft und die betroffenen Anwohner sind von den Giftstoffen nicht mehr betroffen. Entsprechend erzeugen Kraftwerke zwar auch Abgase, allerdings sind diese u.U. weniger dramatisch als die Busse in den Städten. Jetzt müßte man genau ausrechnen, wieviel Energie man braucht, wieviel bei der Durchleitung verloren geht und so weiter, und so fort. Solche Rechnungen läßt man besser.

Nun noch zu der anderen Sache: Gerade gestern nachmittag habe ich auf WDR 2 gehört, daß Bundesumweltminister Gabriel genau das plant: Bessere Abschreibungsmöglichkeiten für Hausbesitzer, die in bessere Dämmtechniken investieren, höhere Steuern auf Häuser mit schlechter Dämmtechnik und auch die gesetzliche Grundlage für Mieter schlecht gedämmter Wohnungen, die Miete zu kürzen. Also hier scheint sich, wenn auch viel zu spät, doch endlich etwas zu tun. Wollen wir hoffen, daß der Ankündigung alsbald Taten folgen werden.

[ruhri]

Aber egal wie man's anstellt, wenn der Energieträger Diesel direkt im Fahrzeug umgewandelt wird, hast du am Ende die effizienteste Nutzung. Stromerzeugung und Transport ist immer mit großen Verlusten verbunden. Deswegen stehe ich besonders O-Bussen erstmal sehr kritisch gegenüber, auch wegen erwähntem erzieherischen Effekt.

Effizient ist da nur wenig. Das beste am Verbrennungsmotor ist, dass du relativ viel Energie mitnehmen kannst und, da flüssig, relativ einfach zur Umwandlung in Bewegungsenergie befördern kannst. Da hört es mit der Effizienz aber schon auf. Der größte Teil der in Benzin und Diesel gespeicherten Energie wird als Wärme in die Umwelt abgegeben. Das geschieht bei Verbrennungs-Kraftwerken natürlich auch, aber du kennst vielleicht den Spruch: „Straßenbahnen fahren auch mit Atomkraft!“ Will sagen: Einer Straßenbahn oder einem O-Bus ist es völlig egal, wo die Energie genau herkommt. Wenn man also z.B. den gesamten Fahrstrom aus der Verbrennung von Methan gewinnt, das aus Dung und Pflanzenreste erzeugt wird, handelt es sich plötzlich um ein sehr sauberes Verkehrsmittel.

Inzwischen sind es vor allem Leute im südlichen Münsterland, die von der Kohle leben, da sich die Steinkohleförderung im Rahmen der Nordwanderung inzwischen aus dem Ruhrgebiet rausverlagert hat.

Du sprichst da leider einen sehr wichtigen Punkt an, nämlich daß ein nicht geringer Teil der Mitglieder der Grünen überhaupt gar keine Ahnung von ganzheitlichem Umweltschutz hat. "Wir können den Verkehr nicht auf die Schiene bringen, weil wir dazu eine Bahnstrecke reaktivieren müßten, in dessen Schotterbett eine seltene Moosart heimisch geworden ist."

Grundsätzlich ist Schadstoffausstoß in den Städten weit dramatischer als auf dem Land, ganz einfach, weil der Schadstoff in den Städten stehenbleibt. Wenn ich mit meinem LKW durch die Dortmunder Innenstadt fahre, dann bleiben die Giftstoffe stehen. Wenn ich durch Rohrbach fahre, dann holt der Wald einmal tief Luft und die betroffenen Anwohner sind von den Giftstoffen nicht mehr betroffen. Entsprechend erzeugen Kraftwerke zwar auch Abgase, allerdings sind diese u.U. weniger dramatisch als die Busse in den Städten. Jetzt müßte man genau ausrechnen, wieviel Energie man braucht, wieviel bei der Durchleitung verloren geht und so weiter, und so fort. Solche Rechnungen läßt man besser.

Nun noch zu der anderen Sache: Gerade gestern nachmittag habe ich auf WDR 2 gehört, daß Bundesumweltminister Gabriel genau das plant: Bessere Abschreibungsmöglichkeiten für Hausbesitzer, die in bessere Dämmtechniken investieren, höhere Steuern auf Häuser mit schlechter Dämmtechnik und auch die gesetzliche Grundlage für Mieter schlecht gedämmter Wohnungen, die Miete zu kürzen. Also hier scheint sich, wenn auch viel zu spät, doch endlich etwas zu tun. Wollen wir hoffen, daß der Ankündigung alsbald Taten folgen werden.

Tja, lieber Larry, solche Rechnungen führt man wohl doch besser durch. Wie soll man sonst wissen, was das günstigste ist?

Was die Grünen angeht, nun, dazu möchte ich folgendes anmerken: Ich war gestern am Kemnader See und fühlte mich geradezu erschlagen von den Automassen, die dort bewegt wurden, und zwar sowohl auf Wittener wie auf Bochumer Seite. Das schreit doch eigentlich geradezu nach der Verlängerung der U35 und 310, auch wenn da ein paar Zehntausend Quadratmeter Grün durchgepflügt werden müssten.

Heute am späten Nachmittag war ich übrigens in der Stadtbahnstation Bochum Hbf und habe mal wieder fasziniert das Kommen und Gehen der Bahnen beobachten können. Bevor meine Bahn Richtung Weitmar eintrudelte, fuhren auf dem Gegengleis fast gleichzeitig eine offenbar verspätete 308 und eine 318 ein. Letzterer wurde trotzdem die Einfahrt gewährt und sie nahm die hintere (Reserve-) Halteposition ein. Nachdem die 318 in Richtung Planetarium abgefahren war, verschwand die 318 im Tunnel der Abstellanlage. Als nächstes traf eine 306 ein, setzte ihre Fahrgäste ab und folgte der 318. Dabei fiel mir auf, dass auch sie völlig im Tunnel verschwand. Ich denke, daraus kann man wohl den Schluss ziehen, dass auch eine zweite 30-Meter-Bahn dort Platz finden würde. Dann traf als letztes eine durchfahrende 308 ein, bevor meine Bahn kam.

Gestern war ich anlässlich des verkaufsoffenen Sonntags erst in der Innenstadt und dann im Ruhrpark. Die Hintour habe ich mit dem 368 von Bochum Rathaus aus bewältigt, bin einmal quer durch den Ruhrpark geschlendert und habe dann ab Brücke Ruhrpark den 336 bis Rottmannstraße genommen, wo der Anschluss an eine 318 ganz hervorragend funktioniert hat. Wer behauptet, dass der 336 ruhig anders fahren könne und Brücke Ruhrpark völlig unnütz sei, hätte gestern dort sein müssen. In meiner Richtung warteten bestimmt so um die 20 Leute auf den Bus, und in der Gegenrichtung, also nach Dortmund, waren es mindestens genauso viele. Die Schienen der alten Linie 16 auf dem Harpener Hellweg sehen tatsächlich noch verdammt gut aus. Man könnte fast glauben, man müsse nur eine Oberleitung ziehen und die Bahn könnte fahren. Ab Lütkendorpweg bis zum Castroper Hellweg spricht wirklich nichts gegen eine Reaktivierung. Natürlich müsste man die Abbiegespur auf den Sheffieldring mal wieder umgestalten und auch einige noch gar nicht so hoch gewachsene Bäume fällen, aber dann hätte man sie da wieder, die Straßenbahn.

Tja, aber die Gleise sind halt vierzig Jahre alt. Auf der Wittener Straße werden jetzt demnächst 450 m Gleise zwischen Auf-/Abfahrt Sheffieldring und der Haltestelle Dannenbaumstraße ersetzt. Die sind nur 30 Jahre alt gewesen.

[Larry Laffer]

Solche Rechnungen kann man natürlich nur dann seriös anstellen, wenn Zahlen vorliegen, die wir nicht haben.

Grundsätzlich würde auch ich es für sinnvoll halten, einen Verknüpfungspunkt zwischen 310 und U35 am Kemnader See einzurichten. Beide Linien könnten an einem Bahnsteig enden, was die Verlängerung der 310 nach Herbede betrifft, müßte man gucken, dann könnte man immer noch einen Verknüpfungspunkt machen. Evtl. sollte man dann aber überlegen, ob die Buslinie 320 nicht anstelle der Ruhr-Universität den Kemnader See anfahren sollte, zumindest solange man nicht ernsthaft eine Durchbindung der Buslinien 320 und 346 in Erwägung zieht, die ja bei einer verlängerten U35 durchaus möglich wäre - die Bruchstelle Ruhr-Universität würde dann für Fahrten zwischen Witten und dem Bochumer Süden entfallen können.

Was Reaktivierungen oder Neubauten von Straßenbahnen betrifft, so stand auch die alte Regierung solchen Vorhaben sehr kritisch gegenüber, gefördert wurde das nur, wenn es vom MIV abgeschirmt war. Einen richtigen sozialdemokratischen Ministerpräsidenten hatte Nordrhein-Westfalen allerdings bereits seit 1998 nicht mehr - Clement und Steinbrück haben ja auch nach ihrer Amtszeit als Ministerpräsidenten noch genug verbrochen. Auf jeden Fall denke ich, daß eine 306 und/oder 318 zum Ruhrpark sehr sinnvoll wäre - was die Linie 308 nach Castrop-Rauxel betrifft, so würde ich auch hier eine städteübergreifende Nord-Süd-Verbindung für sinnvoll halten.

[ruhri]

Wie gesagt, man könnte eine Regionalbahn nach Weitmar laufen lassen, evtl. als Verlängerung der RB46.

Ich habe gerade noch einmal über unsere alte Diskussion geschaut und dabei ist mir eingefallen, dass der Hasenwinkeler Kohlenweg ja zum alten Güterbahnhof Bochum-Nord führt. Nun, und wie der Name schon verrät, lag der nördlich vom Hauptbahnhof. Nehmen wir mal an, so ein LINT von Abellio käme nicht auf Gleis 1, sondern auf Gleis 2 herein. Wenn er dann in Richtung Dortmund den Hauptbahnhof verlassen würde, müsste er doch eigentlich irgendwo auf diese Güterstrecke wechseln können, und das sogar völlig unabhängig vom übrigen Personenverkehr. Oder wäre vielleicht bei heutiger Gleislage ein (dann vermutlich gleich doppelter) Richtungswechsel vonnöten?

Solche Rechnungen kann man natürlich nur dann seriös anstellen, wenn Zahlen vorliegen, die wir nicht haben.

Das versteht sich von selbst. Außerdem müsste man die allgemeinen Berechnungsgrundlagen kennen.

Grundsätzlich würde auch ich es für sinnvoll halten, einen Verknüpfungspunkt zwischen 310 und U35 am Kemnader See einzurichten. Beide Linien könnten an einem Bahnsteig enden, was die Verlängerung der 310 nach Herbede betrifft, müßte man gucken, dann könnte man immer noch einen Verknüpfungspunkt machen. Evtl. sollte man dann aber überlegen, ob die Buslinie 320 nicht anstelle der Ruhr-Universität den Kemnader See anfahren sollte, zumindest solange man nicht ernsthaft eine Durchbindung der Buslinien 320 und 346 in Erwägung zieht, die ja bei einer verlängerten U35 durchaus möglich wäre - die Bruchstelle Ruhr-Universität würde dann für Fahrten zwischen Witten und dem Bochumer Süden entfallen können.

Meinst du, das würde Sinn machen? Nun ja, vielleicht, aber der 346 hat natürlich auf dem Hustadtring eine ziemliche lange Strecke zurückzulegen. Wichtig ist er dort natürlich trotzdem, denn er bindet das gesamte Viertel an. Mit den Haltestellen Hustadt, Lennershof und Ruhr-Universität bietet die U35 insgesamt zu wenig.

Was Reaktivierungen oder Neubauten von Straßenbahnen betrifft, so stand auch die alte Regierung solchen Vorhaben sehr kritisch gegenüber, gefördert wurde das nur, wenn es vom MIV abgeschirmt war. Einen richtigen sozialdemokratischen Ministerpräsidenten hatte Nordrhein-Westfalen allerdings bereits seit 1998 nicht mehr - Clement und Steinbrück haben ja auch nach ihrer Amtszeit als Ministerpräsidenten noch genug verbrochen. Auf jeden Fall denke ich, daß eine 306 und/oder 318 zum Ruhrpark sehr sinnvoll wäre - was die Linie 308 nach Castrop-Rauxel betrifft, so würde ich auch hier eine städteübergreifende Nord-Süd-Verbindung für sinnvoll halten.

Kennst du dazu irgendwelche offiziellen Meinungen? Irgendeinen Grund wird die alte Regierung doch gehabt haben. Oder war sie immer nur von der Sorge um die Autofahrer getrieben?

Tja, was den Ruhrpark angeht, so würde ich ja die Linien 306 und 316 dorthin fahren lassen, die 316 dabei als liniengewechselte 318. Die würde dann ihren Dienst einstellen, sobald die 318 weiter nach Gerthe fährt. Was die Castrop-Rauxler angeht, die wollen wohl keine Straßenbahn und könnten sie auch nicht finanzieren. Aber die Dortmunder bauen ihre Stadtbahn ja auch nicht bis dorthin weiter aus.

Apropos „Reaktivierungen von Straßenbahnen“ - ich hatte doch vor einigen Tagen nach alten Linienplänen gefragt. Nun, ich habe die Seite wiedergefunden. Hier ist sie!

[Larry Laffer]

Nein, könnte er bedauerlicherweise nicht. Er könnte auf die Gütergleise Richtung Langendreer Gbf und auf die Ferngleise Richtung Dortmund Hbf wechseln (nicht auf die S-Bahngleise). Die Strecke nach Weitmar/Dahlhausen weicht im Bahnhof Bochum-Nord von der Rheinischen Strecke ab, unterquert die BME-Trasse und führt dann weiter. Für eine verlängerte RB46 wäre eine Verbindungskurve notwendig. Grundsätzlich wäre es aber möglich, diese Linie in beide Richtungen in Gleis 2 halten zu lassen, da Gleis 2 im Regelbetrieb von Personenzügen nicht genutzt wird.

Auch für die Variante nach Witten-Ost wäre eine Verbindungskurve zur Einschleifung in die S-Bahnstrecke notwendig.

[ruhri]

Nein, könnte er bedauerlicherweise nicht. Er könnte auf die Gütergleise Richtung Langendreer Gbf und auf die Ferngleise Richtung Dortmund Hbf wechseln (nicht auf die S-Bahngleise). Die Strecke nach Weitmar/Dahlhausen weicht im Bahnhof Bochum-Nord von der Rheinischen Strecke ab, unterquert die BME-Trasse und führt dann weiter. Für eine verlängerte RB46 wäre eine Verbindungskurve notwendig. Grundsätzlich wäre es aber möglich, diese Linie in beide Richtungen in Gleis 2 halten zu lassen, da Gleis 2 im Regelbetrieb von Personenzügen nicht genutzt wird.

Auch für die Variante nach Witten-Ost wäre eine Verbindungskurve zur Einschleifung in die S-Bahnstrecke notwendig.

Tja, dann bauen wir doch lieber einen Radweg auf dem Kohlenweg! :rolleyes:

Wie aufwändig wäre es denn, eine Verbindungskurve zu bauen?

Übrigens, dass Gleis 2 nur so eine Art Güterzugdurchfahrtsgleis ist, das hatte ich als bekannt vorausgesetzt.

[Larry Laffer]

So aufwendig wird eine eingleisige Verbindungskurve nicht sein, zumal Gleis 2 ja tagsüber sowieso kaum genutzt wird. Dazu kommt, daß ohne eine zu bauende Ausweichstelle (die sich sicher problemlos in das neue ESTW Bochum integrieren ließe) die Linie RB46 einmal die Stunde in Bochum Hbf enden müßte und einmal die Stunde nach Weitmar fahren könnte.

[ruhri]

So aufwendig wird eine eingleisige Verbindungskurve nicht sein, zumal Gleis 2 ja tagsüber sowieso kaum genutzt wird. Dazu kommt, daß ohne eine zu bauende Ausweichstelle (die sich sicher problemlos in das neue ESTW Bochum integrieren ließe) die Linie RB46 einmal die Stunde in Bochum Hbf enden müßte und einmal die Stunde nach Weitmar fahren könnte.

Tja, aber auch das wird es wohl eher nicht geben. Abgesehen von den eher nebulösen S-Bahnen S19 und S21 und der Taktverdichtung auf der S1 auf 10 oder zumindest 15 Minuten scheint im bereich Bochum nichts in der Pipeline zu sein. Es scheint nicht nur das Geld zu fehlen, sondern auch der (politische) Wille.

So, und hier noch mal wieder ein Link zu einer möglichen Verlängerung der 310. Interessant ist die Verbindung mit dem Bus 386 und dessen Verlängerung nach Steele. Bleibt allerdings die Frage, ob man nicht eher den 363, der jetzt schon dorthin fährt, noch einmal verdichten sollte.

[Larry Laffer]

Ganz im Gegenteil, im Rahmen der Mittelkürzungen für den SPNV wurde ja vor einigen Jahren zeitweise sogar über die Einstellung des Ruhr-Sieg-Expreß gesprochen.

Was die Verlängerung der 310 ab Wattenscheid-Hoentrop betrifft, da haben wir ja schon drei Szenarien ausführlich durchgekaut. Verlängerung nach Essen-Steele (S), Verlängerung nach Wattenscheid-Hoentrop (S) oder Verlängerung nach Wattenscheid Bf, evtl. unter Einbeziehung einer aus Gelsenkirchen nach Wattenscheid verlängerten Linie 301.

[ruhri]

Ganz im Gegenteil, im Rahmen der Mittelkürzungen für den SPNV wurde ja vor einigen Jahren zeitweise sogar über die Einstellung des Ruhr-Sieg-Expreß gesprochen.

Was die Verlängerung der 310 ab Wattenscheid-Hoentrop betrifft, da haben wir ja schon drei Szenarien ausführlich durchgekaut. Verlängerung nach Essen-Steele (S), Verlängerung nach Wattenscheid-Hoentrop (S) oder Verlängerung nach Wattenscheid Bf, evtl. unter Einbeziehung einer aus Gelsenkirchen nach Wattenscheid verlängerten Linie 301.

Hatten wir schon die Idee gehabt, die 109 (oder 101) bis Höntrop (S) fahren zu lassen, die 301 über August-Bebel-Platz bis zum Wattenscheider Bahnhof und die 310 über die Berliner Straße und Fritz-Reuter-Straße ebenfalls bis zum Bahnhof?

Für die 301 wäre auf jeden Fall der Bauaufwand der geringste.

Übrigens: Am Wochenende ist angeblich ein ein Jahr alter Solaris-Gelenkbus auf der Linie 383 in Gelsenkirchen wegen einer defekten Lichtmaschine vollständig ausgebrannt.

[Larry Laffer]

Also würden sich die Linien 301 und 310 am Wattenscheider Bahnhof treffen? Evtl. könnte man dann über eine Durchbindung nachdenken, ggf. sollte man sich auch überlegen, ob es nicht sinnvoller wäre, wenn man die 301 bis Wattenscheid-Hoentrop (S) fahren läßt, die 310 teilweise parallel bis Wattenscheid Bf und eine Essener Linie bis Wattenscheid-Hoentrop (S) wo sie gemeinsam mit der 301 enden würde.

Auf jeden Fall ist die Verbindung zwischen der Wattenscheider Innenstadt und dem Wattenscheider Bahhof momentan verbesserungsbedürftig. Auch die Verbindung zwischen dem Hoentroper Ortskern und dem dortigen Bahnhof sollte verbessert werden. Potential für neue Straßenbahnen gibt es im Dreieck Steele - Hoentrop - Wattenscheid auf jeden Fall.

[ruhri]

Also würden sich die Linien 301 und 310 am Wattenscheider Bahnhof treffen? Evtl. könnte man dann über eine Durchbindung nachdenken, ggf. sollte man sich auch überlegen, ob es nicht sinnvoller wäre, wenn man die 301 bis Wattenscheid-Hoentrop (S) fahren läßt, die 310 teilweise parallel bis Wattenscheid Bf und eine Essener Linie bis Wattenscheid-Hoentrop (S) wo sie gemeinsam mit der 301 enden würde.

Man sollte über eine Durchbindung nachdenken - und die Idee dann möglichst schnell verwerfen! Zu lange Linien leiden doch nur unter Verspätungen. Gut, vielleicht ist das mit der gemeinsamen Endhaltestelle von 301 und 310 nicht gerade eine tolle Idee. Auf jeden Fall hat es etwas für sich, die 301 aus Gelsenkirchen heraus zu holen. Man müsste noch nicht einmal viel Gleis verlegen, gerade mal ein paar hundert Meter. Platz müsste sein, denn die Gelenkbusse passen auch gut durch, wenn ich mich recht erinnere. Am Bahnhof vorbei nach Höntrop wird das schon viel schwieriger. Ich denke, da müssen sich die Fahrer des 389 absprechen, falls sie sich begegnen, und für Straßenbahngleise ist zu wenig Platz. Deshalb würde ich die 310 auch über die Berliner Straße ziehen und dann womöglich per Rampe auf das Niveau der Bahngleise ziehen und sie dann oben am Bahnhof an einem neuen Bahnsteig enden lassen.

Man könnte übrigens auch darüber nachdenken, eine Bogestra-Linie bis Steele zu schicken. Das würde aber vermutlich den Essenern nicht so gut gefallen. Das könnte die 310 sein, aber auch eine neue. Bliebe nur die Frage, wie diese Bahn genau fahren könnte. Von Höntrop bis Steele wäre der Weg doch arg kurz.

Auf jeden Fall ist die Verbindung zwischen der Wattenscheider Innenstadt und dem Wattenscheider Bahhof momentan verbesserungsbedürftig. Auch die Verbindung zwischen dem Hoentroper Ortskern und dem dortigen Bahnhof sollte verbessert werden. Potential für neue Straßenbahnen gibt es im Dreieck Steele - Hoentrop - Wattenscheid auf jeden Fall.

Naja, so weit zu laufen ist es auch wieder nicht, und es fahren schon ein paar Busse: 389 und 365 direkt, 386 mit Umweg und 363, 386 und 390 relativ nahe vorbei.

[Larry Laffer]

Ich würde es für sinnvoll halten, die 310 bis Essen-Steele (S) zu verlängern. Die Linie würde dem gesamten Verlauf des Wattenscheider Hellweges folgen, der im weiteren Verlauf Bochumer Landstraße heißt. Dann würde sie aus Wattenscheid kommend rechts in die Grenoblestraße einbiegen und in der bestehenden Wendeschleife Steeler Platz der EVAG enden.

Die Linie 301 würde über den Gelsenkirchener Hauptbahnhof hinaus verlängert werden. Dazu würde sie bis zur Haltestelle August-Bebel-Platz die Gleise der 302 mitnutzen, so daß zwischen Gelsenkirchen-Musiktheater und Wattenscheid-August-Bebel-Platz ein durchgehender Fünfminutentakt entstehen würde. Am Linienweg der 302 würde sich nichts ändern, die 301 würde über die Bahnhofstraße fahren, dann vom August-Bebel-Platz kommend rechts in die Fritz-Reuter-Straße einbiegen, wo sie am Bf Wattenscheid einen wichtigen Verknüpfungspunkt zwischen SPNV und Stadtverkehr herstellen würde, insbesondere hätte sie damit als Zubringer zum Rhein-Ruhr-Expreß sowohl innerhalb Gelsenkirchens als auch innerhalb Wattenscheids eine hohe Bedeutung. Sie würde der Fritz-Reuter-Straße folgen und dann in die Berliner Straße einbiegen und dieser bis zu ihrem Ende folgen und das dortige Gewerbegebiet erschließen. Am Ende der Berliner Straße würde sie links in den Wattenscheider Hellweg einbiegen und dort ein kurzes Stück die Gleise der Linie 310 mitbenutzen, bevor sie über die Hoentroper Straße fährt und am DB-Haltepunkt Wattenscheid-Hoentrop (S) enden würde.

Natürlich könnte man auch eine Essener Linie gemeinsam mit der 310 in Hoentrop-Kirche enden lassen. Einen großen Unterschied würde es nicht machen, ob jetzt die Bruchstelle zwischen Bochumer und Essener Netz in Hoentrop oder Steele wäre.

• 301 Gelsenkirchen-Horst, Buerer Straße - Wattenscheid-Hoentrop (S)
• 310 Essen-Steele (S) - Bochum-Langendreer (S) / Witten-Heven Dorf

[ruhri]

Eine Verlängerung der 301 bis zum Wattenscheider Bahnhof wäre kein Problem, da natürlich nur die paar Meter vom August-Bebel-Platz gebaut werden müssten. Die Bahnhofsstraße ist breit genug, und die Kosten für neue Bahnen (wegen mehr Kursen) wären womöglich höher als die für die Strecke. Die Fritz-Reuter-Straße ist da schon problematischer, zumal da auch noch eine Autobahnauffahrt ist und die A40 gerade verbreitert wird. Die Berliner Straße ist unter der Eisenbahnbrücke auch relativ schmal, so dass die Schienen im Asphalt verlaufen müssten. Weiter den Berg hinauf könnte man vermutlich einen unabhängigen Gleiskörper errichten, wenn man das Ganze gegen Grüne und Umweltschützer wie etwa "pro Grün" durchsetzen könnte. Der Wattenscheider Hellweg wäre dann technisch kein Problem, auch wenn natürlich mancher Anwohner sich beschweren würde. Das Stück Höntroper Straße müsste auch machbar sein.

Der Übergang Wattenscheider Hellweg/Bochumer Landstraße könnte aber ein echtes Problem werden. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit wäre nicht durchsetzbar, und ob auf einer Tempo-70-Straße Straßenbahnschienen verlaufen dürften, wage ich zu bezweifeln. Man müsste also dem bzw. den Bauern Land abkaufen, um die Straße zu verbreitern und gleich einen unabhängigen Gleiskörper zu errichten. Das kann unproblematisch sein oder höchst kompliziert. In Freisenbruch und Steele würde es mal wieder etwas Grün kosten und eine ähnliche Situation heraufbeschwören wie gerade in Langendreer. Leider sehe ich nicht die geringsten Anzeichen, dass in Essen jemand so weit denkt. Die dortigen Grünen wollen zwar die Stadt mit Schienen zupflastern, aber neue grenzüberschreitende Bahnen sind dabei leider nicht vorgesehen.

[Larry Laffer]

Es wird immer politischen Gegenwind geben. Wir müssen aber unsere Verkehrsprobleme lösen, wir müssen sowohl den Verkehrsinfarkt als auch die Verkehrsemissionen in den Griff bekommen. Und wenn die Grünen gegen eine Straßenbahn sind, weil man ein paar Quadratmeter Wiese opfern müßte, dann zeigt das einmal mehr, daß diese Partei von ganzheitlicher Umweltpolitik soviel Ahnung hat wie ein Affe vom Klavierspielen, aber das heißt nicht, daß attraktive, zuverlässige und preisgünstige öffentliche Verkehrsmittel nicht die beste Möglichkeit sind, beide Aufgaben miteinander zu verbinden und zu lösen.

[ruhri]

Es wird immer politischen Gegenwind geben. Wir müssen aber unsere Verkehrsprobleme lösen, wir müssen sowohl den Verkehrsinfarkt als auch die Verkehrsemissionen in den Griff bekommen. Und wenn die Grünen gegen eine Straßenbahn sind, weil man ein paar Quadratmeter Wiese opfern müßte, dann zeigt das einmal mehr, daß diese Partei von ganzheitlicher Umweltpolitik soviel Ahnung hat wie ein Affe vom Klavierspielen, aber das heißt nicht, daß attraktive, zuverlässige und preisgünstige öffentliche Verkehrsmittel nicht die beste Möglichkeit sind, beide Aufgaben miteinander zu verbinden und zu lösen.

Trotzdem bleiben immer wieder auch Abschnitte, die man mal eben so leichthin verplant, die aber schwierig zu realisieren wären. Du kannst ja noch einmal darüber nachdenken, wie du die von mir genannten Beispiele bewältigen würdest, wo es nicht nur um simplen Anwohner-Widerstand geht.