Minimalste Taktfolge

[Tecko]

Mich würde mal interessieren was bei der Münchner U-Bahn die kleinstmögliche Taktfolge an Zügen wäre. Ist diese im ganzen System einheitlich oder gibt es gewisse Streckeäste die mehr Züge zulassen?

[profimaulwurf]

Auf den Münchner Strecken ist im Idealfall ein 2 Minutentakt möglich.
Das heißt, das praktisch an jeder Station ein Zug steht. Vielfach auch zusätzlich noch auf der Strecke.
Auch wird es dadurch eingeschränkt, das pro Stammstrecke 2 Linie im 5 Min Takt verkehren.
So, dass sich ein Durchschnitt von 2,5 - 3 Min ergibt.

[FloSch]

Ist diese im ganzen System einheitlich oder gibt es gewisse Streckeäste die mehr Züge zulassen?

Theoretisch ist sie überall gleich was die Signalanlagen angeht (bei LZB-Betrieb), was dann auf einen 2.5-Minuten-Takt rausläuft. Man kann auch noch einen Zug mehr reinquetschen, hat dann aber keinerlei Reserven mehr, also dann 2-Minuten-Takt. Signaltechnisch gingen theoretisch 90 Sekunden, allerdings dann wohl ohne Fahrgäste

Allerdings kann z.B. zur Messe derzeit noch nicht der dichtest mögliche Takt gefahren werden, da die Stromversorgung da nicht mitmacht. Deswegen werden dort derzeit Bauarbeiten für eine Verstärkung der Stromversorgung durchgeführt, wenn ich mich recht erinnere, soll das bis zu diesem Sommer fertig sein. Mehr als 3 Züge pro 10 Minuten gehen derzeit dort nicht.

[Der Adler]

Signaltechnisch gingen theoretisch 90 Sekunden, allerdings dann wohl ohne Fahrgäste

Verstehe ich nicht ganz: Warum geht das nur ohne Fahrgäste? Gäbe es keine Möglichkeit dieser 90-Sekunden-Takt Fahrgastbeförderung durchzuführen?

[Dol-Sbahn]

Verstehe ich nicht ganz: Warum geht das nur ohne Fahrgäste? Gäbe es keine Möglichkeit dieser 90-Sekunden-Takt Fahrgastbeförderung durchzuführen?

Ich habe so verstanden, dass er es gemeint hat: Die Fahrgäste wurden ja transportiert am Anfang. Danach sind die leer. Weil die U-Bahn alle schon weggefegt sind.

[ropix]

Verstehe ich nicht ganz: Warum geht das nur ohne Fahrgäste? Gäbe es keine Möglichkeit dieser 90-Sekunden-Takt Fahrgastbeförderung durchzuführen?

weil die Fahrgäste Zeit zum Ein- und Aussteigen brauchen. Wird z.B. 20 Sekunden benötigt bleiben von den 90 Sekunden Fahrzeit nur noch 70 übrig. Werden 30 zum Ein- und Aussteigen gebraucht 60 usw...

die minimalste Taktfolge würde also sowieso nur dann erreich werden können wenn alle Bahnhöfe einer Stammstrecke mit Vmax 80 durchfahren werden und nur an den beiden Teilungsbahnhöfen gehalten wird

Ansonsten ist glaub ich ein 100 Sekunden-Takt angegeben für die LZB 502 - der berücksichtigt dann auch die Ein- und Aussteiger - und macht 6 Zügen innerhalb von 10 Minuten Platz.

Edit: Ja klar, die neu verbaute LZB auf der U3/6 lässt nur weniger dichten Takt zu als das alte LZB System. Allerdings dürfte sich die Auswirkung auf den reellen Takt in Grenzen halten - 3 bis 8 Sekunden würde ich nach Subjekitvem Eindruck sagen (was sich allerdings auf die Bahnhöfe aufsummiert auch schon wieder zusammenläppert) steht ein Zug mit neuer LZB später am Bahnsteig als mit der vergleichbaren alten - und hat damit die gleiche Zeit die Strecke später geräumt, also den nachfolgenden Zug am abfahren gehindert (das geht soweit zurück wie schon Züge anstehen, im dichtestmöglich Takt also bis zum ersten Gemeinschaftsbahnhof einer U-Stammstrecke)

[Tecko]

Edit: Ja klar, die neu verbaute LZB auf der U3/6 lässt nur weniger dichten Takt zu als das alte LZB System. Allerdings dürfte sich die Auswirkung auf den reellen Takt in Grenzen halten - 3 bis 8 Sekunden würde ich nach Subjekitvem Eindruck sagen (was sich allerdings auf die Bahnhöfe aufsummiert auch schon wieder zusammenläppert)

Vielen Dank für Eure Aussagen. Mal ganz unwissend gefragt.

Welche Vorteile bietet dann die neue LZB, wenn sie schon keine dichtere Taktfolge zuläßt?

[Dol-Sbahn]

weil die Fahrgäste Zeit zum Ein- und Aussteigen brauchen. Wird z.B. 20 Sekunden benötigt bleiben von den 90 Sekunden Fahrzeit nur noch 70 übrig. Werden 30 zum Ein- und Aussteigen gebraucht 60 usw...

Das ganze wirkt unlogisch. In London hat kein LZB und kommt fast alle 1 Minute (manchmal sogar weniger) nächste Tube.

[Der Adler]

Das ganze wirkt unlogisch. In London hat kein LZB und kommt fast alle 1 Minute (manchmal sogar weniger) nächste Tube.

London muß irgendwie spezielles Signalisierungssystem haben, um die Taktfolge ohne Betriebsgefahr halten zu können. Ganz ohne das Signalisierungssystem ist ein sicherer Betrieb nicht möglich.

[Tecko]

Das ganze wirkt unlogisch. In London hat kein LZB und kommt fast alle 1 Minute (manchmal sogar weniger) nächste Tube.

Nicht zur in London! Auch in Moskau, Kiew oder Hongkong sind Taktfolgen von 90 Sekunden zur Hauptverkehrszeit gefahren.

[Boris Merath]

London muß irgendwie spezielles Signalisierungssystem haben, um die Taktfolge ohne Betriebsgefahr halten zu können. Ganz ohne das Signalisierungssystem ist ein sicherer Betrieb nicht möglich.

Sehr viele Signale hintereinander tuns auch.

[ropix]

Welche Vorteile bietet dann die neue LZB, wenn sie schon keine dichtere Taktfolge zuläßt?

Flüssigeres Fahren. Die LZB kann im Idealfall dafür sorgen, dass ein eigentlich vorm ESIG haltender Zug bis an den Bahnhof heranrücken kann - und dann gleich einfährt, weil der VOrrausfahrende Zug innerhalb dieser Zeit abgefahren ist. Damit wird immens Energie gespart. - Und ein lästiges Anhalten und Wiederanfahren verhindert. Kommt zwar selten vor, geht aber.

Zweitens - weil sie eine dichtere Taktfolge zulässt - im Ernst. Die Sekundenabstände gelten für den Regelfall, wo man eben mit Zügen nicht im Tunnel stehen will, den Fahrgästen eine Zeit XY zum aus und einsteigen zugedenkt und trotzdem noch nach Fahrplan fahren will. Dabei beträgt die Taktdichte in der S-Bahn-Stammstrecke z.B. 2 Minuten.

Sollte aufgrund einer vorrangegangenen Streckensperrung allerdings sowieso schon alles zu spät sein (hach wie schön doppeldeutig) können die Systeme erst so richtig ihre Leistungsfähigkeit in Bezug auf Zugzahl ausspielen. Wenn die großen Massen abtransportiert sind - alternativ die Störung Sonntags um 7 Uhr behoben wurde - kann man dan rauf auf 50/40 Sekundentakte - das würde man mit einem klassischen Signalsystem nicht schaffen. Grad bei der S-Bahn, wenn 15 Sekunden Haltezeit reichen und die LZB mal nicht verpennt bei Teilblöcken kommt bei der S-Bahn defakto immer ein Zug.

Ein weiterer Vorteil der U-Bahn LZB wäre dann die Teilautomatisierung, ein möglicher Rückkanal für Zug->Leitstelle, wirtschaftlicheres Fahren - und seit neuestem eine Geldsparquelle, weil man sich auf dieversen Strecken Einfahrsignale gespart hat.

[ropix]

Sehr viele Signale hintereinander tuns auch.

So viele müssen das glaub ich gar nicht sein - die Berliner hatten so ca. 3 Stück pro Tunnel und damit schon 40 Züge anstelle den 30 Münchner im Tunnel??? (auf 60 Minuten)

[Dol-Sbahn]

London muß irgendwie spezielles Signalisierungssystem haben, um die Taktfolge ohne Betriebsgefahr halten zu können. Ganz ohne das Signalisierungssystem ist ein sicherer Betrieb nicht möglich.

Wie ich dort beobachten habe, dort ist die Signal ja sehr einfach aufgebaut. Rot, Grün (was mit Langsamfahrtstelle oder so kenne ich mich nicht aus).

Am Liverpool Street oder Algate, aber ich weiß, es war fast draußen. Dort kann man beobachten, wenn der Zug am Bahnsteig hält und der nächste Zug schon zu sehen. Der hält am Signal an. Bis der Zug weg ist, dann kommt der Zug auch. Wie früher in der S-Bahn München, das Prinzip ähnelt sich.

[Tecko]

Allerdings kann z.B. zur Messe derzeit noch nicht der dichtest mögliche Takt gefahren werden, da die Stromversorgung da nicht mitmacht. Deswegen werden dort derzeit Bauarbeiten für eine Verstärkung der Stromversorgung durchgeführt, wenn ich mich recht erinnere, soll das bis zu diesem Sommer fertig sein. Mehr als 3 Züge pro 10 Minuten gehen derzeit dort nicht.

Brachte es denn wirklich so große Kostenvorteile, die Stromversorgung erstmal für eine geringere Taktfolge einzurichten? Gibt es noch weitere Beispiele im Netz, wo die (theoretische) Kapazität durch die Stromversorgung bestimmt wird?

[ropix]

Brachte es denn wirklich so große Kostenvorteile, die Stromversorgung erstmal für eine geringere Taktfolge einzurichten? Gibt es noch weitere Beispiele im Netz, wo die (theoretische) Kapazität durch die Stromversorgung bestimmt wird?

Hm... - dazu müsste erst mal die Frage geklärt werden ob man Anfangs wusste dass die Stromversorgung nicht ausreichend ist. (By the way - es ging schon mit mehr Zügen, allerdings brach dann wohl die Spannung hin und wieder, aber nicht zwingend, zusammen. Das hab ich sogar selbst mal miterlebt.)

Ansonsten wären mir keine Abschnitte bekannt. Der letzte nachgerüstete ist die U6 am Nordfriedhof - und auch hier gings mehr um die Theorie, in der Praxis hats vorher auch funktioniert. Wenn wohl an der oberen Leistungsgrenze.

[Boris Merath]

Wobei sich die Frage stellt ob jetzt z.B. die U1 zum Mangfallplatz es aushalten würde im 2min-Takt mit C-Zügen rauszufahren...also ich könnte mir schon vorstellen dass man die Außenäste nicht für diese Belastung konzipiertt wurde - wissen tu ichs aber nicht.

[Fastrider]

Brachte es denn wirklich so große Kostenvorteile, die Stromversorgung erstmal für eine geringere Taktfolge einzurichten?

Vor allem ist eine nachträgliche Aufrüstung relativ billig im Vergleich zu einem sofortigen Ausbau, weil die Elektrischen Anlagenteile relativ teuer im Vergleich zu den Umbaukosten sind, wor allem, wenn man die zusätzlich erforderlichen Betriebsräume schon als Vorleistung im Rohbau fertig gestellt hat bzw. die Betriebsräume so gebaut hat, dass zusätzliche Trafos, Gleichrichter und andere Leistungselektronische Komponeten Platz haben.


Gruss, Fastrider

[spock5407]

Über die Tube und Betriebssicherheit lass ich mich lieber nich aus....

Teilw. sehr, ähm, sagen mir mal, "rustikal" dort.

Aber auf der Insel wird auch Tempo 200 ohne Indusi geschweige LZB gefahren....

[Tecko]

....allerdings brach dann wohl die Spannung hin und wieder, aber nicht zwingend, zusammen.

Wie außert sich dass denn?

[ET 423]

Wie außert sich dass denn?

Wenn die U-Bahnen auf zu großen Spannungsabfall so reagieren, wie das Triebfahrzeuge der Eisenbahn tun, dann fliegt/en der/die Hauptschalter und man kann nicht mehr Gas geben und nicht mehr elektrisch bremsen.

[Boris Merath]

Wenn die U-Bahnen auf zu großen Spannungsabfall so reagieren, wie das Triebfahrzeuge der Eisenbahn tun, dann fliegt/en der/die Hauptschalter und man kann nicht mehr Gas geben und nicht mehr elektrisch bremsen.

Und genau das dürften sie auch machen.

[Tecko]

Wenn dies passiert ist, wird dann die Stromversorgung automatisch wieder neu aufgebaut oder wie ist die Vorgehensweise in so einem Fall?

[ET 423]

Wenn dies passiert ist, wird dann die Stromversorgung automatisch wieder neu aufgebaut oder wie ist die Vorgehensweise in so einem Fall?

Nach Rückkehr der Spannung auf zulässiges Niveau schaltet man den Hauptschalter wieder ein und informiert den Fahrdienstleiter über den Spannungsabfall. Wen man bei der U-Bahn informiert, weiß ich nicht, ich denke, die Leitstelle.

[Boris Merath]

Nach Rückkehr der Spannung auf zulässiges Niveau schaltet man den Hauptschalter wieder ein und informiert den Fahrdienstleiter über den Spannungsabfall. Wen man bei der U-Bahn informiert, weiß ich nicht, ich denke, die Leitstelle.

Genau so isses

[rob74]

Hm... - dazu müsste erst mal die Frage geklärt werden ob man Anfangs wusste dass die Stromversorgung nicht ausreichend ist. (By the way - es ging schon mit mehr Zügen, allerdings brach dann wohl die Spannung hin und wieder, aber nicht zwingend, zusammen. Das hab ich sogar selbst mal miterlebt.)

Ansonsten wären mir keine Abschnitte bekannt. Der letzte nachgerüstete ist die U6 am Nordfriedhof - und auch hier gings mehr um die Theorie, in der Praxis hats vorher auch funktioniert. Wenn wohl an der oberen Leistungsgrenze.

Naja, Messestadt und Fröttmaning sind wohl die einzigen Außenäste, wo die Nachfrage derart sprunghaft angestiegen ist, dass der Takt (auf dem Außenast!) auf mehr (bzw. weniger, wie man's nimmt) als 5 Minuten verdichtet werden müsste.

Bei der U6-Nord konnte man die Steigerung beim Bau natürlich nicht absehen, bei der U2 aber finde ich schon - das ist ja schließlich die U-Bahn zum Messegelände, und dass es da auch einige Leute geben wird, die damit zur Messe fahren wollen, hätte man sich eigentlich denken können :blink:

Dass es auch mit einer unzureichenden Stromversorgung meist gut geht, ist logisch - die Züge "ziehen" ja nur beim Anfahren viel Strom. Wenn zufällig nicht mehrere Züge gleichzeitig anfahren, kann es also funktionieren, wenn nicht, knallt's

Gruß,
Rob

[eherl2000]

Die Strecke Innsbrucker Ring - Messe Ost der U2 ist schon für den Messeverkehr ausgelegt, d. h. alle 3 - 4 Min. ein Zug. Das ist aber ein Durchschnittswert. Der reale Abstand ist 2 - 3 - 5 Min. Und hier liegt der Hund begraben. Denn der 2 - 3 Minutentakt ist etwas zuviel für die Stromversorgung.

[spock5407]

Im Idealfall wären 4 Züge bei Großmessen auf der Riemer Strecke.....

U2-U7-U2-U9

U9 wären Verstärker Theresienwiese<>Messe über die U5-Strecke.... unterwegs.

[Jörg.L.E.]

weil die Fahrgäste Zeit zum Ein- und Aussteigen brauchen. Wird z.B. 20 Sekunden benötigt bleiben von den 90 Sekunden Fahrzeit nur noch 70 übrig. Werden 30 zum Ein- und Aussteigen gebraucht 60 usw...

Das geht der hinterherfahrenden U-Bahn aber genauso. Das gleicht sich also wieder aus.

[eherl2000]

Sicher gleicht sich das aus. Aber die von der Endstation oder von einem Verknüpfungsbahnhof zu dicht ab fahrenden Züge stauen sich dann auf. Der Durchsatz einer Strecke ist nur so groß wie die reale Fahrzeit zwischen den am meisten frequentierten Bahnhöfen es zulässt. Mehr geht nicht, sonst gibt es Stau. Fahrgäste lassen sich nicht beschleunigen.