Ohnefall - was passiert ohne 2. Stammstrecke?

[Iarn]

Zum Thema U Herrsching : Naja soweit ich weiß sind die C Teile recht modular aufgebaut und vertagen mit bissi Willena auch Wechselstrom. Und die geringere Höchstgeschweindigkeit fällt auf der Strecke (habe 2 Jahre in der Nähe von Neugilching gearbeitet) wirklich nicht auf.

[Lazarus]

Zum Thema U Herrsching : Naja soweit ich weiß sind die C Teile recht modular aufgebaut und vertagen mit bissi Willena auch Wechselstrom. Und die geringere Höchstgeschweindigkeit fällt auf der Strecke (habe 2 Jahre in der Nähe von Neugilching gearbeitet) wirklich nicht auf.

dürfte beim aussteigen bei teilweise 96cm Bahnsteigen sicher interesant werden

[Iarn]

wieso?

[Hot Doc]

Ich will die Strecke bis Herrsching ja nicht vergraben. Und ob das so große Unterschiede (außer bei der Kapazität) macht was da jetzt fährt, wage ich mal zu bezweifeln...

...und hör doch einfach mal auf ALLES als nicht machbar zu verschreien und ließ den ganzen Beitrag, dann wüßtest du, dass ich vorgerechnet habe, wie man genau in dem Szenario noch 3 S-Bahnen sparen und auf nur 30 Züge kommen könnte. Die Zahlen die ich genannt habe ist die technisch machbare Obergrenze (inklusive aller Sicherheiten), dass man Luft braucht um Verspätungen aufzufangen ist klar, aber dass 14% Luft nicht reichen, zeigt nur, dass es noch einiges zu optimieren gibt.

[Lazarus]

wieso?

weil die U-Bahnen eine deutliche niedrigere Einstieghöhe haben

[Iarn]

njet

[Boris Merath]

weil die U-Bahnen eine deutliche niedrigere Einstieghöhe haben

96cm (S-Bahnsteige), 100cm (U-Bahnsteige)

[r2d2]

Ich hab mir das Südring light-Konzept aufmerksam durchgelesen und hatte auch dieselben Bedenken - in der Theorie klingt das ja toll mit den Umsteigebeziehungen in Pasing, Laim, am Heimeranpl. und am Leuchtenbergring, aber ob das auch in der Praxis klappt?

Bei der Korrespondenz habe ich auch Bedenken. Bei der U-Bahn klappt das ja ganz gut, aber die ist praktisch frei von nassem Laub Bahnschranken, Regionalzügen und anderen Störungen und die Entfernungen sind überschaubar.

Bei der störanfälligeren S-Bahn klappt das vielleicht nicht so gut. Aber OK, kleinere Störungen laufen halt dann so ab: aus dem 10-min-Takt wird ein 8-12-min-Takt, von der S13/16 kann ich nciht sofort, sondern erst mit der nächsten Bahn nach 2-5 min in die Innenstadt weiterfahren, und von der S1 usw auf die S13/16 muß ich u.U. schon mal 10 min warten, was aber immer ncoh schneller ist, als erst in die Innenstadt zu fahren und mit der U-Bahn wieder raus. Der Schaden hält sich also in Grenzen. Schlimmer wirds nur, wenn sich die Verspätungen hochschaukeln, aber krasser wie bei einer einzigen Innenstadtstrecke wirds wohl nicht werden.

Was wiederum positiv klingt, ist der Verweis auf die Korresponden-Anschlüsse bei ICs und ICEs. Da sind die Streckenlängen und die Zahl der möglichen Störfaktoren noch höher und es funktioniert tatsächlich relativ gut soweit ich das selbst erlebt habe.

http://www.tunnelaktion.de/Alternativen-BK...BKS-Summary.htm - vor allem die "Betriebsanimation" ist sehenswert)

Super Tipp! Danke. Sehr anschaulich und überzeugend.

[Froschkönig]

30 Züge sind tatsächlich das höchste der Gefühle.
Und auch das geht nur für die kurze Zeit der HVZ, weil da keinerlei Reserven mehr da sind.

Mag sein, dass die Stammstrecke theoretisch für mehr ausgelegt wurde, aber praktisch verkraftet sie nicht mehr.
Optimiert wurde schon bis zum Anschlag, einiziges Potential bietet noch die LZB, wenn die Teilblöcke schneller freischalten würden.
Allerdings wenn man die Fahrgäste nicht in die Züge reinprügeln möchte, dann ist die Zeit, die der Fahrgastwechsel benötigt, der bestimmende Faktor.

Ohne Ausweichmöglichkeit ist der Infarkt, der ja jetzt schon nur durch Überlastung der Infrastruktur noch hinausgeschoben wird, nicht zu verhindern.
Nachdem der Münchner Bevölerungszuwachs vor allem im Umland stattfindet, wird auch 2022 zu spät sein.

[r2d2]

Das einzige wo ich skeptisch bin ist, dass die Bahnen über den Südring genau so lange brauchen sollen wie über die Stammstrecke...das kann ich nicht so ganz glauben, da auf dem Südring die Haltestellen weniger und die Geschwindigkeit höher sein dürfte...

da war ich auch erstaunt, daß das genau gleich lang ist. Ich dachte der Südring dauert wegen der längern Strecke länger. Wie ich Dich verstehe bist Du aber von einer kürzeren Fahrzeit ausgegangen. Und wenn du auf der Betriebsanimation die S1/S13 bzw. S1/S16 ab der Korrespondenz in Laim bis Ostbahnhof verfolgst, passiert das tatsächlich. Ich vermute das exakt die gleiche Zeit für beide Strecken herauskommt liegt an einer künstlich etwas verlangsamten Fahrzeit und den Einfädelungszeiten, damit auf der West-und Ost-Seite jeweils ein 10-min-Takt auf S13 und 16 entsteht, nebenbei ist das auch ein Puffer für die Korrespondenzen, die damit auch leichter funktionieren.

[Hot Doc]

96cm (S-Bahnsteige), 100cm (U-Bahnsteige)

Laut vieler Quellen hier im Internet (hab leider auf der MVG Seite nix gefunden) wird die Bahnsteighöhe der U-Bahn in München mit 91-96cm angegeben und damit sehr gut kompatibel mit den S-Bahnsteigen. Und selbst wenn es 4 cm Unterschied wäre, ist das auf jeden Fall noch verkraftbar.

@r2d2: Ich denke auch, dass das mit dem Umsteigen im Normalfall klappen müsste. Bei Verspätungen darf man haltn icht den Fehler machen und zu lange auf den Anschluss warten.

Der Haken an dem Konzept ist meiner Meinung nach immer noch die zu lange berechnete Fahrzeit über den Südring. Bei nur 700m längerer Strecke aber 3 Stationen weniger muß man sich schon n bisserl Zeit lassen, damit man sich am anderen Ende wieder trifft.
Wäre es vieleicht nicht sogar schlauer, wenn man eben nicht die selbe S-Bahn ein zweites Mal trifft, sondern ein bis 2 Bahnen früher sich weider einfädelt? So könnte man, wenn man in Pasing z.B. seine Bahn verpasst diese über den Südring noch "einhohlen". (edit: da hab ich mich "verdacht", dann kommt ja der 10-Minuten-Takt durcheinander)
Außerdem geht der Autor von einem Halt "Friedenheimer Brücke" nur für die S-Bahnen über den Südring aus, die zwar für die Erreichbarkeit optimal liegt, aber halt keinen direkten Anschluss zur Innenstadt bringt.
Als weiteren Bahnhof auf dem Südring würde ich dafür allerdings unter dem alten Messegelände noch einen Tunnelbahnhof errichten (der Tunnel ist schon da). Dort wird gerade ordentlich gebaut und es gibt sicher ne Menge Fahrgäste!

[Lazarus]

anscheinend hat sich keiner von euch mal den Südring genau angeschaut, mein jetzt Hot Doc, Fastrider und co

Ich frag mich echt, wie man da ohne Ausbau noch 2 Linien im 10er Takt (zusammen) unterbringen will :rolleyes:

[r2d2]

Die aktuellen Werte kenn ich tatsächlich nicht. Weißt Du wo man sowas nachlesen kann?

(PS: damit Du nicht vergeblich auf meinen nächsten Beitrag wartest: für heute verabschiede ich mich angesichts der späten/frühen Stunde)

Ich hätt gestern gern noch mit Dir weiter diskutiert und habe mich nur wegen der Uhrzeit ausgeklinkt. Ich hab Deine Antwort heute leider vermißt - hoffentlich nicht überlesen. Inzwischen hab ich auch im Internet recherchiert, aber über aktuelle gravierende Verspätungen auf der S1 nichts gefunden. Ich denke durch Fahrplananpassungen und technische Verbesserungen haben sich solche Probleme verringert. Aber die grundstätzliche Frage ist ja auch nciht, ob es nie Störungen geben wird, sondern ob es normalerweise klappt - und das tut es zweifelsohne.

[Naseweis]

Wenn ich mir den Großraum München anschaue, wundert mich, wieso ihr Münchner U- und S-Bahn-Netz getrennt habt. Vergleichbare S-Bahn-Netze gibt es ja bekanntlich in Stuttgart und Frankfurt, wobei ich die dort jeweils angemessen finde, an den Endpunkten meist große Städte, dazwischen auch gleichmäßig verteilte Bevölkerung. Für München gilt: viele anschließende Gemeinde, ein Siedlungsbrei von ungefähr 20-30 km Durchmesser, danach aber: Was ist Petershausen, Nannhofen, Geltendorf, Herrsching, Holzkirchen, Kreuzstraße? Kleinste Käffer auf plattem Land. Gerade vor 40 jahren wird der Unterschied doch noch gößer gewesen sein. Wäre die Frage, für den Raum München den Schnellverkehr neu zu erfinden, so wäre mein Favorit ein erweitertes U-Bahn-Netz, nicht notwendigerweise immer unterirdisch natürlich, das diesen beschriebene, stadtnahen Siedlungsbrei bedient. Das ist ja der Bereich, für den heute nun krampfhaft versucht wird, die Möglichkeit des 10-min-Takt zu schaffen. Außerhalb mehr Regionalzüge.

Soweit meine These, für die ich die Möglichkeit sah sie nun zu äußern. Nun, angesichts der Idee U 5 ersetzt S-Bahn nach Herrsching. Sicher, das ist schon eine Strecke für eine U-Bahn, zumal die ja bis Pasing öfters als die S-Bahn hält (halten wird) und noch einen kleinen Umweg fährt. Aber das als Möglichkeit zu nehmen die Kapazitäten des U4/U5-Stammstreckentunnel endlich kräftig auszunutzen hat schon was! Gerade, wenn die Alternative ist, dessen Auslastung durch den zusätzlichen Tunnel noch zu verringern.

Wobei nach der oben ausgeführten Idee die U 5 besser die S-Bahn nach Geltendorf bis Fürstenfeldbruck ersetzen sollte. Aber dazu wäre ein Mischbetrieb (sehr aufwendig) erforderlich oder eigene Gleise (ebenso aufwendig), außerdem natürlich eine Neuordnung der Regionalzüge Richtung Buchloe. Da bleibe man lieber beim bisherigen System und nehme so eine unabhängige Stichstrecke.

Beste Grüße, der Naseweis

[Hot Doc]

anscheinend hat sich keiner von euch mal den Südring genau angeschaut, mein jetzt Hot Doc, Fastrider und co

Ich frag mich echt, wie man da ohne Ausbau noch 2 Linien im 10er Takt (zusammen) unterbringen will :rolleyes:

Anscheinend gibst du hier (mal wieder) schlaue Kommentare ab, ohne dir das Konzept mal durchgelesen zu haben! <_<

Es wird sehr wohl einiges um- und ausgebaut und unter anderem eine LZB eingebaut. Außerdem sind es nur 2 Linien je im 20 Minutentakt... (S)

[Lazarus]

Die aktuellen Werte kenn ich tatsächlich nicht. Weißt Du wo man sowas nachlesen kann?

(PS: damit Du nicht vergeblich auf meinen nächsten Beitrag wartest: für heute verabschiede ich mich angesichts der späten/frühen Stunde)

Ich hätt gestern gern noch mit Dir weiter diskutiert und habe mich nur wegen der Uhrzeit ausgeklinkt. Ich hab Deine Antwort heute leider vermißt - hoffentlich nicht überlesen. Inzwischen hab ich auch im Internet recherchiert, aber über aktuelle gravierende Verspätungen auf der S1 nichts gefunden. Ich denke durch Fahrplananpassungen und technische Verbesserungen haben sich solche Probleme verringert. Aber die grundstätzliche Frage ist ja auch nciht, ob es nie Störungen geben wird, sondern ob es normalerweise klappt - und das tut es zweifelsohne.

um was gings da nochmal? :unsure:

[Lazarus]

Es wird sehr wohl einiges um- und ausgebaut und unter anderem eine LZB eingebaut. Außerdem sind es nur 2 Linien je im 20 Minutentakt... (S)

nur was bringt ne LZB, wenn da ständig Loks fahren die keine haben????

[r2d2]

@r2d2: Ich denke auch, dass das mit dem Umsteigen im Normalfall klappen müsste. Bei Verspätungen darf man haltn icht den Fehler machen und zu lange auf den Anschluss warten.

Der Haken an dem Konzept ist meiner Meinung nach immer noch die zu lange berechnete Fahrzeit über den Südring. Bei nur 700m längerer Strecke aber 3 Stationen weniger muß man sich schon n bisserl Zeit lassen, damit man sich am anderen Ende wieder trifft.
Wäre es vieleicht nicht sogar schlauer, wenn man eben nicht die selbe S-Bahn ein zweites Mal trifft, sondern ein bis 2 Bahnen früher sich weider einfädelt? So könnte man, wenn man in Pasing z.B. seine Bahn verpasst diese über den Südring noch "einhohlen". (edit: da hab ich mich "verdacht", dann kommt ja der 10-Minuten-Takt durcheinander)
Außerdem geht der Autor von einem Halt "Friedenheimer Brücke" nur für die S-Bahnen über den Südring aus, die zwar für die Erreichbarkeit optimal liegt, aber halt keinen direkten Anschluss zur Innenstadt bringt.
Als weiteren Bahnhof auf dem Südring würde ich dafür allerdings unter dem alten Messegelände noch einen Tunnelbahnhof errichten (der Tunnel ist schon da). Dort wird gerade ordentlich gebaut und es gibt sicher ne Menge Fahrgäste!

die Südring-S-Bahnen nicht langsamer fahren und dafür am Ostbahnhof früher ankommen zu lassen, wär nicht schlecht, weil es dann noch eine Korrespondenz mehr gibt. Nach dem jetzigen Plan erreicht man aber dummerweise am Ostbahnhof immer nur die S5, die dort endet. Das könnte man aber wahrscheinlich lösen, wenn man die S4 und S5 Fahrzeiten vertauscht (bzw. die Ost-Äste tauscht, also die S4 statt der S5 am Ostbahnhof enden läßt).

Richtig schwierig wirds mit dem 10-min-Takt: da wärs gut wenn man einfach auf anderen Linien weiterfährt, die den passenden Takt haben, aber da bleibt leider wenig Auswahl: einmal wäre es automatisch die o.g. S4 bzw. S5 an die ja alle 20 min ein zeitgleicher Anschluß besteht und einmal ... ? Oder man verknüpft mit den Verstärkern S1+2 nach Giesing, aber ob das mit den Wendegleisen hinhaut? Schließlich müssen die normalen S1+2 auch auf diese Gleise kommen. Und außerdem müßten die S1+2-Verstärker wieder woanders hingeleitet werden ... Also wenn überhaupt machbar müßte ganz schön herumgeplant werden, bis das paßt.

Da find ich Deinen Vorschlag die Fahrzeit-Reserven für einen (späteren) Bahnhof an der Alten Messe zu verwenden, einfacher und besser. Für den Anfang ist es wohl am einfachsten die Fahrzeit-Reserve für evtl. "Staus" an der 2-gleisigen Strecke vor und nach dem Kolumbusplatz einzuplanen. V.a. geht es ja nicht um ellenlange Wartezeiten, wo die Fahrgäste das Abstell-Gleis-Gefühl kriegen, sondern man braucht von Pasing zum Ostbahnhof auch nicht länger als jetzt.

[ubahnfahrn]

die Südring-S-Bahnen nicht langsamer fahren und dafür am Ostbahnhof früher ankommen zu lassen, wär nicht schlecht, weil es dann noch eine Korrespondenz mehr gibt.

Korrespondenz gibt es am Ostbahnhof aber keine, da die S13/16 auf Gleis 7 und 8 fahren sollen und die restlichen S-Bahnen auf den Gleisen 1-6 <_<

[Lazarus]

Korrespondenz gibt es am Ostbahnhof aber keine, da die S13/16 auf Gleis 7 und 8 fahren sollen und die restlichen S-Bahnen auf den Gleisen 1-6 <_<

das man von der DB noch 3 Gleise für die S-Bahn bekommt, halt ich doch für sehr gewagt.

[MAM]

@ Rob74

. Mal davon abgesehen dürften solche
Zweisystemfahrzeuge net grad billig werden

Da haben die Hamburger und Schleswig-Holsteiner dann aber wohl zuviel Geld, denn die haben jetzt Zweisystemfahrzeuge bei der S-Bahn nach Stade, einmal für Stromschiene und einmal für Oberleitung

[ubahnfahrn]

das man von der DB noch 3 Gleise für die S-Bahn bekommt, halt ich doch für sehr gewagt.

Sind doch noch ein paar da, oder ?

Nach Rosenheim brauchts eh nur einen Bahnsteig (9/10), nach Mühldorf genauso (11/12), der Rest sind sowieso nur S-Bahn-Strecken.

Im Westen sieht es da schon anders aus:

- Landshut
- Ingolstadt
- Augsburg
- Buchloe
- Weilheim
- Oberland

Alles Regional- oder sogar Fernstrecken mit teilweise sehr dichtem Takt. Da braucht es dann schon wesentlich mehr Bahnsteige.

[Fastrider]

anscheinend hat sich keiner von euch mal den Südring genau angeschaut, mein jetzt Hot Doc, Fastrider und co

Ich frag mich echt, wie man da ohne Ausbau noch 2 Linien im 10er Takt (zusammen) unterbringen will :rolleyes:

Ich wollte doch einen City-Tunnel mit Mischbetrieb Regionalzüge und Express-S-Bahn. Eventuell fährt auch noch der eine oder andere Fernzug durch. Dadurch fahren keine Regionalzüge mehr über den Südring und eventuell sogar weniger Fernzüge. Die freien Trassen nutzt man für die S-Bahn. Damit schafft man auch Kapazitäten.


Gruss, Fastrider

[Lazarus]

Sind doch noch ein paar da, oder ?

Nach Rosenheim brauchts eh nur einen Bahnsteig (9/10), nach Mühldorf genauso (11/12), der Rest sind sowieso nur S-Bahn-Strecken.

und was ist mit den Zügen nach Österreich und Italien? die musste auch irgendwie durchleiten

[r2d2]

Wenn ich mir den Großraum München anschaue, wundert mich, wieso ihr Münchner U- und S-Bahn-Netz getrennt habt.  ...

Ich denke das liegt an der historischen Entwicklung. Das S-Bahn-Netz ist ja nicht aus dem nichts entstanden, sondern aus den ehemaligen Vorortstrecken, die sich wiederum historisch ganz unterschiedlich, z.T. als konkurrierende Bahngesellschaften oder mit Streckenführungen die Orte auf Umwegen oder mit außerhalb liegenden Bahnhöfen erschlossen haben (was damals besser war als garnichts). Daß daraus heute ein einheitlich erscheinendes Netz geworden ist, ist schon eine beachtliche Leistung. Aber natürlich ist es nicht immer ideal auf die heutigen Bedürfnisse zugeschnitten. Das U-Bahn-Netz entstand zwar als völlig neues Netz, nahm aber auch wieder Rücksicht auf gewachsene Strukturen, wie zentrale Umsteigestellen, lohnenswerte (ehemalige Tram-) Strecken usw.

So eine Entwicklung gibt es auch in London. Die Underground wirkt zwar auf den ersten Blick wie ein homogenes U- und S-Bahn-Netz in einem, aber es besteht auch aus zwei nicht voll miteinander kompatiblen Systemen, eine Linie hat sogar Express-Züge, die nicht überall halten, andere entstanden aus Bahn-Linien und wieder andere werden in Bahn-Linien verwandelt. Auch dort gab es schon vor der U-Bahn Vorortstrecken, weshalb ganze Stadtviertel nicht mit U-Bahnen erschlossen wurden, usw. Auch dort ist heute ein einheitlich wirkendes und gut funktioniereendes System entstanden, aber natürlich mit Stellen, die nicht ideal sind.

Würde man heute aus dem Nichts ein System erschaffen, würde man sicher manches besser und einheitlicher planen. Wie gut die Umsetzung klappt hinge dann nicht mehr von historischen Vorgaben ab, aber vielleicht von "modernen" Hindernissen, wie Anwohnerproteste, Geldverteilungskämpfe, unterschiedliche "wichtige" Stadtviertel, die alle zuerst angeschlossen werden wollen usw.

[r2d2]

um was gings da nochmal? :unsure:

Es ging ursprünglich darum, ob der Regional- den S-Bahn-Verkehr auf dem Südring behindert. Ich meinte nein, weil das auf Außenästen praktiziert wird (und dachte an die S1) - du meintest nein, weil die Störanfälligkeit zu hoch ist (und nanntest die S1).

Am Ende ging es darum, ob es irgendwo Zahlen gibt, aus denen man die Störanfälligkeit der S1 ablesen kann um zu sehen, welcher Eindruck ("funktioniert in der Regel", oder "zu störanfällig") sich in der Realität bewahrheitet. Deshalb meine Frage, ob Du solche Zahlen kennst oder weißt, wo man sie im Internet nachlesen kann.

[r2d2]

Korrespondenz gibt es am Ostbahnhof aber keine, da die S13/16 auf Gleis 7 und 8 fahren sollen und die restlichen S-Bahnen auf den Gleisen 1-6  <_<

Ja, da hast Du recht. Damit löst sich dieses Problem sowieso in nichts auf. Danke für den Hinweis.

Man könnte sich das nochmal für den Leuchtenbergring ausdenken, ginge wahrscheinlich genauso, aber solange nicht gelöst ist wie man mit zwei unterschiedlich schnellen Strecken den 10-min-Takt im Westen und Osten hinkriegt.

Das "Teilausbau Südring München"-Konzept ist schon recht durchdacht, da muß man schon stark nachdenken um da noch was zu verbessern.

[ET 423]

Also das Thema hier is echt zum Lachen. Da will man am Ostbahnhof nochmal drei Gleise für die S-Bahn reservieren (Regio und Fernverkehr werden danken), oder eine U-Bahn nach Herrsching fahren oder statt 30 Züge halt 33 Züge durchn Tunnel jagen. :blink: Es hatte sich doch schon oft gezeigt, daß 30 Züge das Höchste der Gefühle sind und auch das schon oftmals zu Stau führt. Wie sollen da also mit all den negativen Faktoren, die das S-Bahnnetz immer noch hat (Mischverkehr, eingleisige Strecken, um mal zwei zu nennen), bitte mit 33Zügen pro Stunde klappen? Man sollte eher versuchen, den bisherigen Takt zu stabilisieren (schnellere Teilblöcke, 140Brh zurück, bessere Infrastruktur der Stationen), bevor man versucht, noch mehr durch dieses elendige Nadelöhr zu qu(i)etschen.

[ubahnfahrn]

Sind doch noch ein paar da, oder ?

Nach Rosenheim brauchts eh nur einen Bahnsteig (9/10), nach Mühldorf genauso (11/12), der Rest sind sowieso nur S-Bahn-Strecken.

und was ist mit den Zügen nach Österreich und Italien? die musste auch irgendwie durchleiten

Fahren doch jetzt noch über Rosenheim, also Gleis 9/10 :rolleyes:

[VT 609]

Fahren doch jetzt noch über Rosenheim, also Gleis 9/10 :rolleyes:

Einziges Problem: Zwischen Gleis 9 und Gleis 10 ist bisher kein Bahnsteig, weil das die Durchfahrgleise nach München Ost Rbf sind. Und wenn ich das richtig vor Augen habe, ist dazwischen auch kein Platz mehr für einen Bahnsteig, oder?