Ohnefall - was passiert ohne 2. Stammstrecke?

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 08 Dez 2007, 00:56

@rob74:
Einen Fernbahntunnel um den Südring für S-Bahnen frei zu bekommen, das halte ich für einen Schildbürgerstreich. Du brauchts ja noch einen ordentlichen Tunnelbahnhof am Hauptbahnhof, einen fernzugtauglichen. Die Anzahl der durchgebundenen Züge ist heute viel zu gering, es besteht aber auch kaum Bedarf, heute im Wesentlichen nur für einen zweistündlichen IC. Wenn es eine Fernzug Wien-Paris gäbe, dann wäre es mit Sicherheit ein deutscher, aktuell der ICE3MF. Aber wer nutzt solche Verbindungen, bei dieser Fahrzeit. Und selbst wenn er irgenwann mal einer zweistündlich führe, also auch Strasbourg-Wien bzw. Paris-Salzburg in Randzeiten, selbst dann lohnte sich der Aufwand nicht. Da gibt es entlang dieser "Magistrale für Europa" noch andere Lücken, die billiger und mit mehr Zusatznutzen zu schließen sind. Billiger als ein schon geplanter 2. Stammstreckentunnel ist nur kein 2. Stammstreckentunnel.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 08 Dez 2007, 01:03

Lazarus @ 8 Dec 2007, 00:45 hat geschrieben: irgendwie glaub ich kaum das man soviel investieren wird, um nocgh zwei zusätzliche Taktverstärker zu fahren. Man darf net übersehen, das die ausschliesslich zur HVZ fahren werden, da für mehr wohl kein Geld da sein dürfte

Ich weiß jetzt gar nicht auf was das gemünzt ist, ich bin mal so frei und greife es auf:
Eine verständliche Frage - Gegenfrage: Wieso existiert dann überhaupt die Idee des 2.Stammstreckentunnel?
Stuttgart kann drauf verzichten, Frankfurt auch, alle zufrieden mit max. 24 Zügen/h und dem 30/15er-Taktschema.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 08 Dez 2007, 01:12

Naseweis @ 8 Dec 2007, 01:03 hat geschrieben: Ich weiß jetzt gar nicht auf was das gemünzt ist, ich bin mal so frei und greife es auf:
Eine verständliche Frage - Gegenfrage: Wieso existiert dann überhaupt die Idee des 2.Stammstreckentunnel?
Stuttgart kann drauf verzichten, Frankfurt auch, alle zufrieden mit max. 24 Zügen/h und dem 30/15er-Taktschema.

Hier fahren aber 30 Züge/h durch den Tunnel. Damit ist man aber am absoluten Limit. Von daher braucht man schon eine Alternative, wenn man die übrigen Linien noch auf Takt 10 umstellen will

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 08 Dez 2007, 01:44

Iarn @ 7 Dec 2007, 13:48 hat geschrieben: Poccistraße ist besser als nichts.

Ich find sogar Poccistr. ist besser als noch mehr Linien durch die Stadt fahren zu lassen. Wenn man dorthin will muß man halt in Pasing oder Laim unsteigen, aber das wird i.d.R. ohne großen Weg- (10 Schritte über den Bahnsteig) und Zeitaufwand gehen (ca. alle 2 min fährt ein Zug), ist also nicht mit dem normalen Umsteigen über verschiedene Geschosse, Ampeln, oder Straßenkreuzungen .... zu vergleichen.

Es sind auf diesem Ast 4 U-Bahn-Linien angebunden und der Süden ist nicht nur über die Innenstadt ans Schnellbahnnetz angebunden.

Gut wär noch ein weiterer Bahnhof östlich des alten Südbahnofs, mir dem die dichte bis jetzt nur durch Busse erschlossene Bebauung nördlich des Schlachthofs angebunden wäre, und wenn dann die Braunauer Eisenbahnbrücke noch fußgängertauglich wird (z.B. auf dem stillgelegten dritten Gleis) wär noch die Isar als Freizeitgelände und sogar noch die Ausläufer von Untergiesing erschlossen. Der Bahnhof "Braunauer Eisenbrücke" würde beim Süd-Ring-Ausbau genau in der Mitte zwischen Poccistr. und Kolumbusplatz liegen, womit optimale Haltestellenabstände entstünden.

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 08 Dez 2007, 01:58

Christoph @ 7 Dec 2007, 15:22 hat geschrieben: Wahrscheinlich ist das schon irgendwo mal abgehandelt worden, aber was spricht eigentlich gegen eine viergleisige Erweiterung des bestehenden Stammstreckentunnels? Aufwändiger und teurer als ein kompletter Neubau eines noch tieferliegenden und anders platzierten Tunnels kann das doch kaum sein, oder?

das wär natürlich d i e Lösung, weil dann sogar die Express-Variante mit wenigeren Bahnhöfen sinnvoll werden würde: weil man dann ein paar mal bequem und ohne Zeitverlust zwischen Normal-und Expresslinien wechseln könnte, so wie auf der NewYorker U-Bahn.

Aber ich schätze bestehende Bauwerke umzubauen ist wesentlich teurer und komplizierter (laufender Betrieb!), aber v.a. unmöglich, da der Platz nicht mehr da ist.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 08 Dez 2007, 02:05

r2d2 @ 8 Dec 2007, 01:58 hat geschrieben: das wär natürlich d i e Lösung, weil dann sogar die Express-Variante mit wenigeren Bahnhöfen sinnvoll werden würde: weil man dann ein paar mal bequem und ohne Zeitverlust zwischen Normal-und Expresslinien wechseln könnte, so wie auf der NewYorker U-Bahn.

Aber ich schätze bestehende Bauwerke umzubauen ist wesentlich teurer und komplizierter (laufender Betrieb!), aber v.a. unmöglich, da der Platz nicht mehr da ist.

leider net machbar, da vorallem am Hauptbahnhof und Marienplatz kein PLatz mehr dafür da ist

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 08 Dez 2007, 02:07

ubahnfahrn @ 7 Dec 2007, 16:26 hat geschrieben: Na toll, dann fehlen aber die Anschlüsse der Regionalzüge untereinander - denn die hast Du nur am Hauptbahnhof.

aber das sieht so aus: Ankunft Holzkirchner - , Abfahrt Starnberger Bf. Ich glaub die offizielle Umsteigezeit ist mit 15 min angegeben. Da ist es wahrscheinlich schneller und bequemer mit Der (Ring- oder City- S-) Bahn vom Ostbahnhof nach Pasing zu fahren (nur die Strecken nach Freising und Dachau sind nur mit der City-S-Bahn über Hbf. erreichbar).

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 08 Dez 2007, 02:17

Lazarus @ 7 Dec 2007, 18:44 hat geschrieben: Blödsinnige Idee, einen 10er Takt einzuführen und jeden 2. Zug am Hbf enden zu lassen. Diese Züge werden zu grossen Teilen nur heisse Luft transportieren, da niemand aus der City erst dorthin fährt, sondern er wird gleich die Regelbahn nutzen

vorausgesetzt man steigt am Stachus, Marienplatz usw. ein.
Fährt man aber am Odeonsplatz, im Lehel, am Max-Weber-Pl., am Sendlnger Tor, an der Fraunhoferstr. los, sind die am Hbf. beginnenden Züge nicht schlecht, weil sie jede Menge freie Sitzplätze haben. Einzig die Umsteigewege müssen stimmen - und das ist am Hbf. ein Problem, das man lösen muß.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 08 Dez 2007, 02:23

r2d2 @ 8 Dec 2007, 02:17 hat geschrieben: vorausgesetzt man steigt am Stachus, Marienplatz usw. ein.
Fährt man aber am Odeonsplatz, im Lehel, am Max-Weber-Pl., am Sendlnger Tor, an der Fraunhoferstr. los, sind die am Hbf. beginnenden Züge nicht schlecht, weil sie jede Menge freie Sitzplätze haben. Einzig die Umsteigewege müssen stimmen - und das ist am Hbf. ein Problem, das man lösen muß.

was man aber net lösen kann, da der Starnberger Fügelbahnhof einfach zuweit von der U-Bahn entfernt liegt

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 08 Dez 2007, 02:51

rob74 @ 8 Dec 2007, 00:48 hat geschrieben: Außerdem werden die sich damals mit den 4,35 m schon was gedacht haben, dass da auch wirklich ein Betrieb mit Oberleitung möglich ist, sonst hätten sie sich das ganze auch gleich sparen können

Es gibt ein System, das stat eines gespannten Fahrdrahts eine feste Stromschiene an der Decke verwendet. Es wurde für die Elektrifizierung von alten Tunnels einer Eisenbahnstrecke verwendet (wo weiß ich nicht mehr). Damit konnte man wohl noch ein paar wertvolle cm einsparen.

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 08 Dez 2007, 02:55

Lazarus @ 8 Dec 2007, 02:05 hat geschrieben:
r2d2 @ 8 Dec 2007, 01:58 hat geschrieben: ... Bauwerke umzubauen ist wesentlich teurer und komplizierter (laufender Betrieb!), aber v.a. unmöglich, da der Platz nicht mehr da ist.
leider net machbar, da vorallem am Hauptbahnhof und Marienplatz kein PLatz mehr dafür da ist

"v.a. unmöglich" ist eigentlich nichts anderes als "nicht machbar", oder?

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 08 Dez 2007, 02:57

und wozu soll eine Elektrifizierung an der Decke gut sein? Mit 423er bringt so ein Betrieb ohnehin net viel, da nur ein Kurzzug an die Bahnsteige passt

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 08 Dez 2007, 02:59

Lazarus @ 8 Dec 2007, 02:23 hat geschrieben:
r2d2 @ 8 Dec 2007, 02:17 hat geschrieben: vorausgesetzt man steigt am Stachus, Marienplatz usw. ein.
Fährt man aber am Odeonsplatz, im Lehel, am Max-Weber-Pl., am Sendlnger Tor, an der Fraunhoferstr. los, sind die am Hbf. beginnenden Züge nicht schlecht, weil sie jede Menge freie Sitzplätze haben. Einzig die Umsteigewege müssen stimmen - und das ist am Hbf. ein Problem, das man lösen muß.
was man aber net lösen kann, da der Starnberger Fügelbahnhof einfach zuweit von der U-Bahn entfernt liegt

Wenn das nun der springende Punkt ist, OK, da stimm ich Dir zu, /edit:/ wenn es der Starnberger Bf. sein muß. Aber der Vorschlag war doch nur, daß die Züge im Hbf. enden sollen.

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 08 Dez 2007, 03:03

r2d2 @ 6 Dec 2007, 23:22 hat geschrieben: Es ging ursprünglich darum, ob der Regional- den S-Bahn-Verkehr auf dem Südring behindert. Ich meinte nein, weil das auf Außenästen praktiziert wird (und dachte an die S1) - du meintest nein, weil die Störanfälligkeit zu hoch ist (und nanntest die S1).

Am Ende ging es darum, ob es irgendwo Zahlen gibt, aus denen man die Störanfälligkeit der S1 ablesen kann um zu sehen, welcher Eindruck ("funktioniert in der Regel", oder "zu störanfällig") sich in der Realität bewahrheitet. Deshalb meine Frage, ob Du solche Zahlen kennst oder weißt, wo man sie im Internet nachlesen kann.

Keine Antwort heißt wohl, das mit der Störanfälligkeit ist eher nur ein Gefühl. In der Realität lassen sich S-und andere Bahnen wohl doch ganz gut kombinieren.

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 08 Dez 2007, 03:06

Lazarus @ 8 Dec 2007, 02:57 hat geschrieben: und wozu soll eine Elektrifizierung an der Decke gut sein? Mit 423er bringt so ein Betrieb ohnehin net viel, da nur ein Kurzzug an die Bahnsteige passt

es ging um zwei verschiedene Fragen
1. die Bahnsteiglänge - darauf gibt die Stromschiene keine Antwort

2. ausreichender Platz für die Elektrifzierung - Antwort: ja es geht

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 08 Dez 2007, 10:31

@r2d2:
Wieso sind die beiden Fragen so evident: Ein neuer Triebwagen, vmax = 100 km/h, der die Möglichkeit gibt, die Bahnsteiglänge von 120 m optimal ausnutzten und gleichzeitig ein Hybridfahrzeug ist. Oder er ist so gedrungen, dass es mit dem Profil im Tunnel und Fahrleitung klappt. Die vorhandenen 423 braucht man für die Ausweitung auf den anderen Linien und irgendwelche Ubahnfahrzeuge, die es nicht mehr ewig machen werden, werdet ihr Münchner doch haben. Dann kann man bei der Neubeschaffung die beschränkungen beachten, gleichzeitig kriegt die Linie einen Push, schließlich fährt sie dann mit dem neuestem Material. Und welche sind Westästs sind Kandidaten: Herrsching, Nannhofen? Verbleiben dann die geforderten 30 Züge/h auf 5 reinen Linien für die Stammstrecke.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 08 Dez 2007, 10:53

Lazarus @ 8 Dec 2007, 00:45 hat geschrieben:irgendwie glaub ich kaum das man soviel investieren wird, um nocgh zwei zusätzliche Taktverstärker zu fahren. Man darf net übersehen, das die ausschliesslich zur HVZ fahren werden, da für mehr wohl kein Geld da sein dürfte

Lazarus @ 8 Dec 2007, 01:12 hat geschrieben: Hier fahren aber 30 Züge/h durch den Tunnel. Damit ist man aber am absoluten Limit. Von daher braucht man schon eine Alternative, wenn man die übrigen Linien noch auf Takt 10 umstellen will

Ja, was den jetzt?
Keine Ausbauten für Taktverstärker, egal wielange die am Tag verkehren?
Oder sind die doch notwendig und wünschenswert?

Eins bleibt, die größten Umbaukosten entstehen immer noch durch die Außenäste:
Wieweit benötigen die S-Bahnen eigene Gleise, bis zum Endpunkt des 10-min-Takts, danach ist wohl weiterhin der Mischbetrieb möglich.

ropix · Beitrag von **ropix** » 08 Dez 2007, 12:04

Naseweis @ 8 Dec 2007, 10:53 hat geschrieben: Eins bleibt, die größten Umbaukosten entstehen immer noch durch die Außenäste:
Wieweit benötigen die S-Bahnen eigene Gleise, bis zum Endpunkt des 10-min-Takts, danach ist wohl weiterhin der Mischbetrieb möglich.

Der Teil war doch wohl eher gering. Gut, die S8 West und S2 Ost sind getrennte Kostenstellen - und wären auch ohne Taktverdichtung schon nötig. Man muss ja nicht den S-bahn Takt ausbauen, der es Regionalverkehrs täte es zur Not ja auch. Auf der S2 Ost hat man zu dem ab Morgen ja schon Expresszüge - ergo ist es durchaus in Theorie möglich. S1 wird sowieso nicht ausgebaut, S6 hat ihre Gleise, bei der S7 scheiterts am eingleisigen Stück in der 20/40 Minutentakt-Prärie, die S6 ost ist ohnehin ein Sonderfall.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 08 Dez 2007, 12:09

Naseweis @ 8 Dec 2007, 10:53 hat geschrieben: Eins bleibt, die größten Umbaukosten entstehen immer noch durch die Außenäste:
Wieweit benötigen die S-Bahnen eigene Gleise, bis zum Endpunkt des 10-min-Takts, danach ist wohl weiterhin der Mischbetrieb möglich.

Eigentlich richtig.

Es fehlen nur noch:

im Westen:
- Pasing-Puchheim-Buchenau (bereits in Planung)
- Neulustheim-Moosach-Feldmoching-Neufahrn b. FS (252 Züge/Tag), derzeit 2-gleisig mit selten genutzten Überholbahnhöfen in Moosach, Feldmoching, Oberschleißheim und Neufahrn b. FS
- Höllriegelskreuth-Wolfratshausen (soweit hier mit Taktverdichtung <20 Min. gefahren werden soll)

im Osten:
- Johanneskirchen-Daglfing (Güterverkehr)
- Riem-Markt Schwaben (in Planung)
- Giesing-Ottobrunn

Der Rest ist bereits im stadtnahen Bereich ausgebaut.
Die Außenstrecken werden derzeit auch schon im Takt20 betrieben.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 08 Dez 2007, 12:29

der S1-Ausbau wurde leider dem TR geopfert, von daher wirds den net geben

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 08 Dez 2007, 12:32

Lazarus @ 8 Dec 2007, 12:29 hat geschrieben: der S1-Ausbau wurde leider dem TR geopfert, von daher wirds den net geben

Braucht es ja auch nicht.
S1 alle 20 Min. und dazwischen alle 20 Min. ein RE/RB auf der nur 35 km kurzen Mischbetriebsstrecke reicht ja, geht ohne Überholungen und wird so seit 35 Jahren gefahren ... :rolleyes:

mrj · Beitrag von **mrj** » 08 Dez 2007, 12:33

Ein zweites Gleis Höllriegelskreuth - Wolfratshausen brauchts wenn überhaupt nur, wenn die Stoiber-Bahn nach Geretsried doch noch kommt (glaube ich aber nicht).
Besser wäre allerdings, diese Strecke wieder ganz aus dem Tunnel herauszunehmen und dauerhaft am Hauptbahnhof oben enden zu lassen. Das wäre schon eine deutliche Verbesserung des Betriebsablaufs. Vielleicht wäre sogar zu überlegen, diese Strecke an die BOB abzutreten und in deren Betriebskonzept zu integrieren.
Und nachdem Siemens in Obersendling weitestgehend Geschichte ist, kann auch die S20/S27 in ihrer bisherigen Form durchaus entfallen. Anstelle dessen könnte man hier eine der 10-Minuten-Takt-Verstärkerlinien hinführen und so die Stammstrecke weiter entlasten. Allerdings müsste dann am Harras ein Bahnsteig her, bzw. eine Einfädelung der Siemensbahn vor dem Harras in die bestehende Strecke.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 08 Dez 2007, 12:38

die S7 muss unverändertbleiben, da sonst Umsteigebeziehungen von und zur S7 verloren gingen

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 08 Dez 2007, 12:38

Lazarus @ 8 Dec 2007, 12:38 hat geschrieben: die S7 muss unverändertbleiben, da sonst Umsteigebeziehungen von und zur S7 verloren gingen

:unsure: :blink:

Was für eine tolle Logik :huh:

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 08 Dez 2007, 12:47

ok anders formuliert

Wenn man die Wolfratshauser Strecke wieder dauerhaft aus dem Tunnel nähme, wird das mit Sicherheit zu massiven Fahrgastverlusten führen. Da steigen mit Sicherheit dann etliche wieder aufs Auto aum, weil ein Endbahnhof Hbf einfach unattraktiv ist

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 08 Dez 2007, 12:52

ubahnfahrn @ 8 Dec 2007, 12:32 hat geschrieben: Braucht es ja auch nicht.
S1 alle 20 Min. und dazwischen alle 20 Min. ein RE/RB auf der nur 35 km kurzen Mischbetriebsstrecke reicht ja, geht ohne Überholungen und wird so seit 35 Jahren gefahren ... :rolleyes:

Wie "gut" das funktioniert, kann man ja tagtäglich beobachten...

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 08 Dez 2007, 12:59

VT 609 @ 8 Dec 2007, 12:52 hat geschrieben: Wie "gut" das funktioniert, kann man ja tagtäglich beobachten...

Stimmt, letztens erst wieder hab ich meinen Anschluss in Laim verpasst, weil wegen einer verspätete Regionalbahn die S-Bahn warten musste.

mrj · Beitrag von **mrj** » 08 Dez 2007, 13:09

Lieber steigen ein paar Fahrgäste von der S7 aufs Auto um (die A95 wird ja bei Zuschlag für Olympia 2018 eh ausgebaut), als dass die Attraktivität des Gesamtsystems deutlich leidet und dadurch Fahrgäste aller Linien dauerhaft umsteigen...

Außerdem ist der Einzugsbereich der S7 nicht so wichtig, da vergleichsweise gering besiedelt und dort zudem sowieso eine hohe Autofahrerdichte vorherrscht. So stark ausgelastet ist die S7 nunmal nicht, die Vollzüge sind nicht übermäßig voll (schönes Wortspiel).

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 08 Dez 2007, 13:17

FloSch @ 8 Dec 2007, 12:59 hat geschrieben: Stimmt, letztens erst wieder hab ich meinen Anschluss in Laim verpasst, weil wegen einer verspätete Regionalbahn die S-Bahn warten musste.

Wann war das denn, Tag, Uhrzeit, Grund für die verspätete RB, wo hat die S1 auf die verspätete RB gewartet ?

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 08 Dez 2007, 13:19

mrj @ 8 Dec 2007, 13:09 hat geschrieben: Lieber steigen ein paar Fahrgäste von der S7 aufs Auto um (die A95 wird ja bei Zuschlag für Olympia 2018 eh ausgebaut), als dass die Attraktivität des Gesamtsystems deutlich leidet und dadurch Fahrgäste aller Linien dauerhaft umsteigen...

Außerdem ist der Einzugsbereich der S7 nicht so wichtig, da vergleichsweise gering besiedelt und dort zudem sowieso eine hohe Autofahrerdichte vorherrscht. So stark ausgelastet ist die S7 nunmal nicht, die Vollzüge sind nicht übermäßig voll (schönes Wortspiel).

Kommt darauf an, wo. Nachdem ich eine ganze Weile direkt am S-Bahnhof Mittersendling gewohnt habe: Zwischen Mittersendling und Harras wars im Berufsverkehr immer proppenvoll, von da an wurds dann leerer - wobei es durchaus auch Um/Einsteiger am Harras und Heimeranplatz in die S7 Richtung Innenstadt gab...