Ohnefall - was passiert ohne 2. Stammstrecke?

[Boris Merath]

Gerüchtehalber soll es Leute geben, die sich morgens auf dem Weg zur Arbeit befinden. Und auch im Informationszeeitalter befinden sich mehr Arbeitsplätze in Industriel als in Wohngebieten.
Wohngebiete = Quellverkehr
Gewerbegebiete,Industriegebiete = Zielverkehr

Dennoch ist es nicht die Aufgabe der S-Bahn die Feinverteilung zu übernehmen - dafür gibts die städtischen Verkehrsmittel.

Sicher gibts z.B. im Euroindustriepark viele Mitarbeiter - aber wie viele davon wohnen auch so dass sie mit der S-Bahn wirklich was anfangen können? Die Direkterschließung durch die S-bahn im Stadtgebiet durch die Einzugsbereiche der Stationen wird immer nur einen Bruchteil des Stadtgebiets ausmachen - und damit sind die Umsteigerelationen um ein vielfaches wichtiger - und da wäre eine solche S-Bahn wenn überhaupt auch nur für die Leute interessant die zu Stadtteilen nördlich des Nordrings wollen.

[Lazarus]

der Ausbau des Nordrings würde warscheinlich in erster Linie nur zu einer Verlagerung der Fahrgastströme führen. Das dabei soviele Fahrgäste neu hinzugewonnen werden, um einen positiven KNF zu erzielen bezweifel ich etwas

[Iarn]

Gerüchtehalber soll es Leute geben, die sich morgens auf dem Weg zur Arbeit befinden. Und auch im Informationszeeitalter befinden sich mehr Arbeitsplätze in Industriel als in Wohngebieten.
Wohngebiete = Quellverkehr
Gewerbegebiete,Industriegebiete = Zielverkehr

Dennoch ist es nicht die Aufgabe der S-Bahn die Feinverteilung zu übernehmen - dafür gibts die städtischen Verkehrsmittel.

Sicher gibts z.B. im Euroindustriepark viele Mitarbeiter - aber wie viele davon wohnen auch so dass sie mit der S-Bahn wirklich was anfangen können? Die Direkterschließung durch die S-bahn im Stadtgebiet durch die Einzugsbereiche der Stationen wird immer nur einen Bruchteil des Stadtgebiets ausmachen - und damit sind die Umsteigerelationen um ein vielfaches wichtiger - und da wäre eine solche S-Bahn wenn überhaupt auch nur für die Leute interessant die zu Stadtteilen nördlich des Nordrings wollen.

Fast jede neue Linie im Stadtgebiet wird neben neuen Fahrgästen welche von anderen Verkehrsmitteln abziehen. Und wenn ich von Osten komme und zu den nördlichen Industriegebieten will. Ist eine Sbahn Nordring gegenüber dem Nahkampf beim Umsteigen am marienplatz und am Hauptbahnhof attraktiv.

Und das Argument die Verteilung der Fahrgäste wäre Aufgabe der städtischen Verkehrsbetriebe ist vielleicht ein Wunschtraum der MVG Funktionäre aber in meinen Augen weltfremd. Sicherlich macht die Sbahn die gröbste Verteilung aber deswegen ist sie auch das schnellste Verkehrsmittel und dadurch attraktiv.

[Antares]

So wahnsinnig schlecht wären die Umsteigemöglichkeiten am Nordring glaub ich gar nicht - Freimann bräucht nur nen vernünftigen Fußgängerweg, am Frankfurter Ring ists grad mal ein Häuserblock, maximal 5 Minuten Fußweg, Oberwiesenfeld ist natürlich schon ne ganze Ecke weiter weg, aber auch da ließe sich was machen, und zur Not kann man die U1 um eins nach Norden verlängern - fertig, U1, 2, 3, 6 angebunden, die U5 wird am Ostbahnhof erreicht, die U4 fakultativ mittendrin. Ich denke auch, dass sich hier ein durchaus ansehnlicher Takt anbieten ließe, der sich auch lohnen würde, gäbs da kein Fahrgastpotential, hätte man weder U1/3 noch die Tram so weit nach Norden geführt. Und selbst wenn "nur" die Stammstrecke entlastet wird - das kann ja auch nicht schaden. Vermutlich wird das größte Problem einfach das Geld sein, das benötigt wird: Pasing-Moosach ist mittlerweile wohl fast vollständig verbaut, die Verbindung S-Bahn->Ring müsste man vermutlich zweigleisig ausbauen, dann noch evtl. tlw. ein drittes und viertes Gleis am Ring legen (immerhin hier keine Anwohnerproteste...) und schlussendlich landet man auch noch auf der S8 mit dem bekannten Nadelöhr. Das dürfte summa summarum, wenn man noch vllt. überdachte Fußgängerwege an den Umsteigepunkten einplant (wer hat sich vorhin über die Poccistr. beschwert?) einplant, deutlich teurer kommen als der Tunnel. Im Zweifelsfall dürfte aber der Ring (egal welcher) immer noch mehr neue Fahrgäste anziehen als der Tunnel, behaupte ich zumidnest jetzt mal.

[Christoph]

Besonders eignen sich m. E. folgende Strecken:

• U5 Süd - Verlängerung bis Höhenkirchen-Siegertsbrunn. Zwei von drei Zügen wären U-Bahnen, da die S-Bahn nur alle 30 Minuten fährt. Perlach wird durch eine Straßenbahn besser angebunden.
• U5 West - Verlängerung von Pasing Bf. (Verlängerung U5) abwechselnd auf zwei der vier Äste.
• U6 Nord - Verlängerung von Neufahrn (Verlängerung U6) bis Freising. Dafür wird diese Strecke nicht mehr von der S1 bedient; das Flügeln in Neufahrn b. Freising entfällt. Eventuell kann man zusätzliche Teile von Freising erschließen. (Wohl nur sinnvoll, wenn der Transrapid NICHT gebaut wird, ansonsten wäre es geschickter, Freising an den Flughafen anzuschließen.)

Claus

Eine Verlängerung der U5 Süd über die Stadtgrenze hinaus hat durchaus einen gewissen Charme.

Zum Einen ist die U5 Süd ohnehin bis zum Innsbrucker Ring eher schwach ausgelastet, zum anderen könnte man damit die Anfälligkeit der eingleisigen S6 in den Griff bekommen. Und was die Anbindung ab Höhenkirchen betrifft, dort könnte man ja theoretisch eine Führung über Deisenhofen bis zum Hauptbahnhof einrichten

Aber ernsthaft realistisch ist das alles nicht, wenn schon keine Mittel für einen zweigleisigen Ausbau der S6 Ost vorhanden sind, dann sind sie es schon dreimal nicht für einen unterirdischen oder zumindest einen kreuzungsfreien zweigleisigen U-Bahn Bau.

Aber nett wäre es schon

[alf16]

Also ich finde, das zwischen Laim und Hauptbahnhof war bisher nicht wirklich viel Wohngebiet vorhanden. Zumindest ist es nicht besser gewesen als am Nordring. (Ich hab 21 Jahre in Laim gewohnt und hatte doch einen ziemlich Fußweg zum Bahnhof, obwohl der in Blickweite war)

Wie ist es denn in anderen Städten? Dort fahren die S-Bahnen auf vorhandenen strecken. Warum das in München bisher versäumt wurde keine Ahnung?

Mir ist gerade noch ein Vorteil eingefallen. Die U6 ist wohl zur Zeit nach und vor spielen in der AA ziemlich überfüllt zwischen Fröttmaning und Münchenr Freiheit. Wenn dieser erste Umsteigepunkt in Freimann am Nordring wäre, würden sich hier die Ströme auch besser verteilen. (Wielange fährt die S-Bahn von dort zum Ostbahnhof?)

Der Verkehr in München muß endlich weg von diesen alles muß durch die Stadt. Ich bin davon überzeugt, das nach einer gewissen Eingewöhnungszeit die Aktzeptans sehr hoch wäre.

[Iarn]

Also wenn man die U5 schon oberirrdisch verlägert dann sollte man auch neue Gebiete erschließen, am besten westlich an Ottobrunn entlang. leider zieht die eads um, sonst wäre da sicherlich viel Potential an der Strecke. Südlich von Ottobrunn gibt es eh keine Bevölkerung/industrie mehr an der S6.

[Jean]

Zum Einen ist die U5 Süd ohnehin bis zum Innsbrucker Ring eher schwach ausgelastet

Hast du diesen Abschnitt schon in der HVZ benutzt? Es ist einer der am meisten frequentierten Aussenabschnitten...

[viafierretica]

@ Christoph

Zum Einen ist die U5 Süd ohnehin bis zum Innsbrucker Ring eher schwach ausgelastet, zum anderen könnte man damit die Anfälligkeit der eingleisigen S6 in den Griff bekommen. Und was die Anbindung ab Höhenkirchen betrifft, dort könnte man ja theoretisch eine Führung über Deisenhofen bis zum Hauptbahnhof einrichten

na ja, als regelmässiger U5-Nutzer hab ich da morgens einen anderen Eindruck......
vielleicht passen noch mit Müh und Not ein paar Leute rein, aber nicht ein ganzer Vollzug der S-Bahn........und die Anfälligkeit der eingleisigen S6 geht halt dann auf die U5 über....wo ist da der Vorteil?

[Jean]

Wie schnell ist die U5 von Neuperlach Süd zum Ostbahnhof und die S6?

[Fastrider]

Nicht ganz ernst gemeint: Sbahntunnel vom Haupbahnhof zur Studentenstadt als U3/6 Entlastung, weiter über Föhringer Brücke als Flughafenexpress. Alle Probleme gelöst, Westäste sinnvoll untergebracht, Ubahn entlastet, airport express auf kürzere route. Ich bin genial

Ich hab das mal weitergedacht. Ich könnte mir eine Express-S-Bahn-Linie Hauptbahnhof - TU - Scheidplatz - Studentenstadt - Fröttmaning - Garching-Hochbrück - Neufahrn - Flughafen Besucherpark - Flughafen vorstellen. Keine weiteren Zwischenhalte. Alternativ auch eine Streckenführung Scheidplatz - Harthof - Fröttmaning. Diese Linie bietet schnelle Fahrzeiten zum Flughafen, enlastet bestehende U-Bahn-Linien und die S1 und die S8. Mit diesem Konzept könnte man auf drei Ostästen den 10 Minuten-Takt anbieten und auf 5 Westästen und man hat auch erst einmal U2, U3 und U6 entlastet. Dann kann man auch den TR einstampfen.


Gruss, Fastrider

[Iarn]

Also da von Studentenstadt die Strecke Zum Flughafen bis auf eine zu bauende Kurve am Heizkraftwerk schon fertig ist, sollte man wenn man schon meine gespinnerte Idee verfolgt dabei bleiben.

[Christoph]

Wie schnell ist die U5 von Neuperlach Süd zum Ostbahnhof und die S6?

Wenn ich mich recht erinnere, 1 Minute Unterschied (theoretisch).

[Thomas089]

Wurden in Paris nicht auch ehemalige Metro-Strecken für das RER-System umgewidmet?

Da das RER-System (vergleichbar mit einer Express-S-Bahn) im innerstädtischen Bereich prinzipiell nur über sehr wenige Stationen verfügt, die ehemaligen Metro-Strecken aber dann mit kurzen Stationsabständen und den alten Stationen ausgestattet sind, ist diese Umwidmung sehr augenfällig.

In Paris wurden keine U-Bahnlinien auf RER umgestellt. Das käme ja ein Neubau gleich,  sind doch RER Doppelstockwagen und die U-Bahn eher eine Untergrundtram mit entsprechendem kleinen Profil. Für den RER wurden Bahnstrecken umgebaut und Verbindungstunnel neu gebaut.

Laut Wikipedia wurde im südlichen Abschnitt der RER B eine ehemalige Metro-Strecke übernommen, allerdings schon 1937.

Als ich vor ein paar Jahren zur Station Luxembourg fuhr, wurde das für mich ziemlich augenscheinlich, dass dieser Abschnitt wohl keine ursprüngliche RER Strecke ist. Indizien: 1. Alter des Tunnels und der Bahnhöfe 2. Untypisch kurzer Abstand der Stationen für den Innenstadtbereich der RER.

Ich dachte allerdings, der Abschnitt wäre vielleicht so 1990 übernommen worden. Jedenfalls interessant. B)

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_e...%8Ele-de-France

@Jean: So weit ich mich erinnern kann, fahren auf der RER B einstöckige Züge.

Viele Grüße,
Thomas

[Lazarus]

Ich hab das mal weitergedacht. Ich könnte mir eine Express-S-Bahn-Linie Hauptbahnhof - TU - Scheidplatz - Studentenstadt - Fröttmaning - Garching-Hochbrück - Neufahrn - Flughafen Besucherpark - Flughafen vorstellen. Keine weiteren Zwischenhalte. Alternativ auch eine Streckenführung Scheidplatz - Harthof - Fröttmaning. Diese Linie bietet schnelle Fahrzeiten zum Flughafen, enlastet bestehende U-Bahn-Linien und die S1 und die S8. Mit diesem Konzept könnte man auf drei Ostästen den 10 Minuten-Takt anbieten und auf 5 Westästen und man hat auch erst einmal U2, U3 und U6 entlastet. Dann kann man auch den TR einstampfen.


Gruss, Fastrider

jetzt auch noch ne S-Bahn quer durch den Münchner Norden. Es wird immer abenteurlicher

[Iarn]

Lazerus, wenn du alles lesen würdest, hättest du gesehen, dass diese Idee von Anfang an als hypothetische Spinnerei skizziert war.

ps vor zehn Jahren hätte man eine Lohnforderung von 31% oder eine Magnetschwebebahn als Flughafenzubringer für genauso verrückt gehalten

[andreas]

Der Nordring ist etwas schwierig für die Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn, leider.

ja, weil man da schön so geplant hat, daß man zum einen eine pararell u-bahn gebaut hat und zum anderen die bestehenden u-bahnhöfe weit genug weg gebaut hat, damit ja niemand mehr auf die idee kommt, da personenverkehr fahren zu lassen - weil wäre ja dann viel zu unattraktiv....
wie es sich die Stadt leisten kann, so eine tangente nicht zu nutzen versteh ich nicht.....

[andreas]

nur was sollen die Leute am Nordring? Vernünftige Umsteigebeziehungen gibts dort nicht, ansonsten führt die Trasse wahlweise durch Grünzeug oder Industriegebiet - so viele Einwohner dürften sich im Einzugsgebiet möglicher Bahnhöfe nicht befinden. Selbst wenn man am Nordring UMsteigemöglichkeiten zu U6 und U2 schaffen würde (was ziemlich dürftig ist), trifft man die U-Bahnlinien am nördlichen Teil - wer nicht grade wirklich an das nördlichste ENde von München will muss nach dem Umsteigen also wieder zurück nach Süden fahren - und 4 von 6 U-Bahnlinien werden gar nicht erreicht.

Wer sagt denn, das da kein Potential ist? Würde man z.b. eine S-bahn Pasing - Moosach - Nordring realisieren hätte man sicher genug Fahrgäste für einen 10 Minuten - fangen wir in Moosach an.
Nächster Halt Lasallestraße - erschließt das Oez am Rande, die Kolonie Eggarten, die Siedlung am Lerchenauer See .
Dann Lerchenauer Straße mit der Lerchenau, Knorr Bremse (wenn da ein U-bahn sich rentiert, hätte sich da ein S-bahnhof ein paar m weiter nördlich erst recht rentiert)
Weiter ein Bahnhof zwischen Knorr und Schleißheimer Straße - BMW, Polizeipräsidium, Frankfurter Ring U-bahn. Nächster Bahnhof Euro Industriepark/Ingolstädter Straße - Real, Media Markt, Linde, Kaltherberg, Am Hart sind da nicht weit weg.
Dann an der Lilienthalallee hat man ja jetzt mit Uptown München genug Fahrgäste.

also wenn da kein Potential für eine S-bahnlinie da ist, man aber gleichzeitig eine S-bahn nach Altomünster bauen kann, dann passt das nicht zusammen - und eine Linie von Pasing würde die ganzen Fahrgäste der Westäste, die da raus wollen anziehen und die fahren nicht mehr durch die Stadt.

aber die ganze ÖPNV Planung in München hat ja den Nordring geflissentlich ignoriert...

[andreas]

Gerüchtehalber soll es Leute geben, die sich morgens auf dem Weg zur Arbeit befinden. Und auch im Informationszeeitalter befinden sich mehr Arbeitsplätze in Industriel als in Wohngebieten.
Wohngebiete = Quellverkehr
Gewerbegebiete,Industriegebiete = Zielverkehr

Dennoch ist es nicht die Aufgabe der S-Bahn die Feinverteilung zu übernehmen - dafür gibts die städtischen Verkehrsmittel.

Sicher gibts z.B. im Euroindustriepark viele Mitarbeiter - aber wie viele davon wohnen auch so dass sie mit der S-Bahn wirklich was anfangen können? Die Direkterschließung durch die S-bahn im Stadtgebiet durch die Einzugsbereiche der Stationen wird immer nur einen Bruchteil des Stadtgebiets ausmachen - und damit sind die Umsteigerelationen um ein vielfaches wichtiger - und da wäre eine solche S-Bahn wenn überhaupt auch nur für die Leute interessant die zu Stadtteilen nördlich des Nordrings wollen.

die S-bahn bringt die auswärtigen in die Stadt - und warum soll die S-bahn denen nicht auch eine alternative im Zielverkehr bringen? muß unbedingt jeder Fahrgast durch den Marienplatz oder HBF gepresst werden?

[andreas]

Ich hab das mal weitergedacht. Ich könnte mir eine Express-S-Bahn-Linie Hauptbahnhof - TU - Scheidplatz - Studentenstadt - Fröttmaning - Garching-Hochbrück - Neufahrn - Flughafen Besucherpark - Flughafen vorstellen. Keine weiteren Zwischenhalte. Alternativ auch eine Streckenführung Scheidplatz - Harthof - Fröttmaning. Diese Linie bietet schnelle Fahrzeiten zum Flughafen, enlastet bestehende U-Bahn-Linien und die S1 und die S8. Mit diesem Konzept könnte man auf drei Ostästen den 10 Minuten-Takt anbieten und auf 5 Westästen und man hat auch erst einmal U2, U3 und U6 entlastet. Dann kann man auch den TR einstampfen.


Gruss, Fastrider

jetzt auch noch ne S-Bahn quer durch den Münchner Norden. Es wird immer abenteurlicher

hast du eigentlich auch mal einen vorschlag oder bist du grundsätzlich gegen alles?

[Thomas089]

die S-bahn bringt die auswärtigen in die Stadt - und warum soll die S-bahn denen nicht auch eine alternative im Zielverkehr bringen? muß unbedingt jeder Fahrgast durch den Marienplatz oder HBF gepresst werden?

Mir kommt die Verkehrsplanung für die S-Bahn in München so vor wie die Verkehrsplanung für den Autoverkehr in den 50er und 60er Jahren. Alles schön zentral auf den Marienplatz ausgerichtet. Beim Autoverkehr zog man ja dann die Notbremse im Laufe der 60er Jahre, als man den Verkehrsinfarkt im Innenstadtbereich erkannte.

Warum macht man das jetzt bei der S-Bahn genauso? Alles schön in die Innenstadt, in 40 Meter Tiefe, weil man ja sonst keinen Platz mehr hat. Und bis der Marienplatz und der Hauptbahnhof unterirdisch kollabieren.

Gleichzeitig lässt man ganze Stadtbereiche entlang von Eisenbahntrassen vor sich hin schimmeln, anstatt sie durch eine attraktive Verkehrsanbindung aufzuwerten. Und vermehrtes Umsteigen wird durch eine 2. Stammstrecke mit Express-S-Bahn Konzept sowieso unvermeidbar sein.

Warum kann man nicht durch kluge Umsteigekonzepte die Gesamtkapazität erhöhen und die zentralen Bahnhöfe entlasten? Vorschläge gibt es ja in diesem Thread zur Genüge. Aber Visionen sind in der öffentlichen Diskussion aus der Mode gekommen. Auch Zeitungen wie die Süddeutsche heulen nur mehr ins Horn der Politiker hinein.

Viele Grüße,
Thomas

[toblerone]

Eigentlich wäre es doch möglich, sowohl im Westen als auch im Osten je zwei Äste zu verbinden und somit die Außenstrecken von der Stammstrecke zu trennen. Dann könnte man die Außenäste für den 10-Minuten-Takt ausrüsten, ohne auf die Stammstrecke Rücksicht nehmen zu müssen und die Verspätungen auf einer Strecke würden sich deutlich weniger auf die anderen auswirken. Auf der Stammstrecke würden dann nur noch eine Pendellinie sowie die jetzige S8 vom Flughafen verkehren.
Damit würde man zwar nicht mehr ohne Umsteigen aus dem S-Bahn-Gebiet in die Innenstadt kommen, aber man könnte relativ schnell einen besseren Takt anbieten.

[ubahnfahrn]

Eigentlich wäre es doch möglich, sowohl im Westen als auch im Osten je zwei Äste zu verbinden und somit die Außenstrecken von der Stammstrecke zu trennen. Dann könnte man die Außenäste für den 10-Minuten-Takt ausrüsten, ohne auf die Stammstrecke Rücksicht nehmen zu müssen und die Verspätungen auf einer Strecke würden sich deutlich weniger auf die anderen auswirken. Auf der Stammstrecke würden dann nur noch eine Pendellinie sowie die jetzige S8 vom Flughafen verkehren.
Damit würde man zwar nicht mehr ohne Umsteigen aus dem S-Bahn-Gebiet in die Innenstadt kommen, aber man könnte relativ schnell einen besseren Takt anbieten.

Schon wieder diese geniale Idee

[toblerone]

Was gefällt Dir nicht an dieser Idee?

[ropix]

also 2022 ist schon realistisch, da man ja vorher noch der TR bauen muss :ph34r: :ph34r:

2022 ist nicht realistisch, hängt letztlich mit dem Transrapid nur soweit ab dass man politisch wollen muss und politisch wird gewollt (der CSU geht es ja letztlich nur um Tunnels, egal was hindurchflitzt, hauptsache schnell)

2022 oder 2041 in streng geheimen DB-Papieren die den Zeitungen vorliegen sind doch nun wirklich in erster Linie dazu da um mal öffentlich wachzurütteln und zu sagen, wenn gar nix passiert geht es hier auch nicht weiter.

Dass man dazu heute nicht mehr offen sagen kann das ist so, sondern erst streng vertrauliche Papiere an die Zeitungen Faxen muss gibt mir allerdings auch zu denken

[dragon46]

Dann an der Lilienthalallee hat man ja jetzt mit Uptown München genug Fahrgäste.

Und Du möchtest den Fahrgästen vom Uptown München, den langen Fußweg vom Georg-Brauchle-Ring zumuten? :ph34r:

Ich denke Du meinst das Münchener Tor oder die Highlight Towers. Die sind aber beide nicht gerade an der Lilienthalallee.

Allerdings würde dort ein Bahnhof durch das MOC und das Zenith durchaus Sinn machen. Der Bahnhof Freimann ist von der Lage nicht wirklich ideal dafür.

[ropix]

Was gefällt Dir nicht an dieser Idee?

Dass es eine Themaverfehlung ist??? - es geht darum massiv den Takt im ersten Stamm auszudünnen, trotzdem mehr Züge durch die Innenstad zu fahren und im Störfall immerhin jeden zweiten Zug von West nach Ost und umgekehrt schicken zu können. Gänge es nur um den Takt 10 könnte man die zusätzliche Züge auch einfach gleich an den Knotenbahnhöfen enden lassen (also Ostbahnhof, gut hier würde dann sowieso durchgebunden werden) und Pasing.

[VT 609]

Was gefällt Dir nicht an dieser Idee?

Dass es eine Themaverfehlung ist???

Erstens das, und zweitens gabs auch schon so "geniale" Ideen wie eine Durchbindung der S 7 aus Wolfratshausen auf die S 1 Richtung Freising/Flughafen mittels eines Tunnels auf Höhe Laim Rbf...

[Boris Merath]

Was gefällt Dir nicht an dieser Idee?

Zum einen senkt jedes UMsteigen die Attraktivität deutlich, gerade für ältere Leute - und jeder Umsteigevorgang verlängert die Reisezeit, so daß der Vorteil des besseren Taktes schon wieder deutlich zusammenschrumpft - 3 Minuten muss man für einen Umsteigevorgang mindestens rechnen. Dann müsste man für die Idee die Außenbahnhöfe massiv ausbauen - es bräuchte schließlich u.a. Wendeanlagen für die Pendelzüge, aber auch Wendeanlagen für die Züge der Außenäste. Der Platz dafür ist aber ebenfalls nicht da. Zwei Westäste zu verbinden funktioniert schon allein deswegen nicht weil die schließlich alle von einer Seite eintreffen.

Es ist nicht das Ziel mit aller Gewalt auf den Außenstrecken den Takt zu verdichten - sondern ein möglichst attraktives S-Bahn-System zu schäffen. Und zu einem attraktiven S-Bahnsystem gehört neben dem Takt der Außenäste eben auch gute Umsteigebeziehungen zu den städtischen Verkehrsmitteln, aber auch zu den Regional- und Fernverkehrszügen, und das mit einer möglichst geringen Zahl Umsteigevorgänge. Darüber hinaus geht es auch darum den Takt zu stabilisieren durch Reduzierung der Zugzahlen auf der Stammstrecke. Das sind die Vorgaben - und alle Konzepte die diese nicht erfüllen sind schonmal von vornherein aus dem Rennen.

[Lazarus]

dazu kommt noch, das das Ganze auch einigermassen finazierbar bleiben muss. Was bringt der ganze Ausbau, wenn dann eine Fahrt so teuer wird, das es sich keiner mehr leisten kann????