andreas @ 12 Dec 2007, 07:48 hat geschrieben: btw ich finds gut, daß man von der althergebrachten offenen bauweise abgeht - in einer so dichtbesiedelten gegend wie haidhausen kann es ja nichts anderes geben als die bergmännische bauweise.
Naja - auf längeren Strecken baut man schon allein aus Kostengründen möglichst lange mim Schild. Auch in der Kirchenstraße hätte man gerne weiter mim Schild gebaut - nur irgendwann reicht halt die Überdeckung nimmer aus, dann muss man in Deckelbauweise bauen.
rob74 @ 12 Dec 2007, 12:48 hat geschrieben:- Sind die Einsparungen wirklich so groß, dass man daraus einen neuen unterirdischen Bahnhof Ostbahnhof und einen verlängerten Zweigtunnel zur St-Martin-Str. bezahlen kann?
Schon möglich - schließlich entfällt die teure Deckelbauweise in der Kirchenstraße. Ob der in Schildbauweise erstellte Tunnel ein bisschen länger wird macht nicht so viel aus - des teure am Schild sind die Pauschalkosten (Herstellung und Lieferung), wenn es dann mal baut ist es sehr preiswert. Wie man den Abschnitt der in Deckelbauweise zu bauen ist reduziert hat bin ich schonmal gespannt - vermutlich ist dabei der Trick dass man damit am Haidenauplatz keine Rücksicht mehr auf den Ast zum Ostbahnhof nehmen muss und erst später aufsteigen kann - und den ABschnitt knapp unter der Oberfläche damit minimiert.
Ebenfalls dürfte es Geld sparen auf das ESTW Leuchtenbergring zu verzichten - aufgrund der kleineren Spurplananpassungen am Ostbahnhof dürfte es nicht allzu teuer werden das ganze im bestehnden RSTW Ostbahnhof einzubauen.
- Wird es auf dem Leuchtenbergring-Ast auch einen Halt am Ostbahnhof geben?
Klingt für mich nicht so - nachdem die Rede davon ist dass der Ostbahnhof erst mit der zweiten Baustufe angebunden wird.
- An der St.-Martin-Str. ist kein Platz mehr für eine Tunnelrampe, wenn man die bestehenden Gleise beibehalten will. Heißt das, die jetzige S5/S6 können nur noch über den neuen Tunnel fahren? Im Störfall ist das extrem ungünstig...
Im Störfall wären die beiden Linien vermutlich ohnehin nicht durch den alten Tunnel gefahren - zum einen wird der alte Tunnel ohnehin nicht in der Lage sein alle Züge aufzunehmen, falls der neue gesperrt ist. Zum anderen müssten die Züge dann am Ostbahnhof sich höhengleich kreuzen, um in den alten Tunnel zu kommen - das ist vermutlich ein Zwangspunkt den man im Störfall auch nicht unbedingt haben will. solange der Abschnitt Giesing - Ostbahnhof nicht gesperrt ist, sehe ich da auch nicht so das Problem - müssen die Fahrgäste halt eine Etage höher gehen und in die dortigen durchfahrenden Züge einsteigen. UNd im Fall dass Giesing - Ostbahnhof gesperrt ist würde eine Einfahrmöglichkeit in den alten Tunnel auch nichts mehr bringen.
Eher im Gegenteil - aus Sicht der Redundanz ist das gar nicht mal so übel - sollte der Ostbahnhof oben gesperrt sein, hat man einen weiteren unabhängigen Bahnhof einen Etage drunter, und kann damit nach wie vor eine direkte Verbindung zum Marienplatz anbieten.
Nur der Möglichkeit, direkt von der alten Stammstrecke in die neue und umgekehrt zu fahren trauer ich etwas hinterher
Iarn @ 12 Dec 2007, 13:14 hat geschrieben:Was mich am Artikel stutzig macht, ist der Schluß, dass ohne Umbau Hauptbahnhof oben der Tunnel nicht machbar wäre. Dachte immer der verläuft nördlich von der Bahnhofshalle?
Nein - etwa mittig unter der Schalterhalle.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
