Attraktiver - für wen? Für jene Herrschaften, die gerne die S-Bahnen (bis auf die 143erEs ist zwar super, dass die das Netz ausweiten wollen und somit attraktiver werden wollen
) fotografieren? 
Ich würde die Bezeichnung als "S-Bahn" nicht am Fahrzeugmaterial festmachen. Schon garnicht bei den aus Fahrgastsicht wirklich minimalen Unterschieden zwischen 423/424 und 425.423176 @ 19 Jul 2004, 12:05 hat geschrieben:S-Bahn-Fahrzeuge sind meiner Meinung nach 420 - 424 und eben die 47x, 48x
Alles andere kann sich ja S-Bahn nennen, werde ich aber nicht so ansehen
War die S-Bahn denn pünktlich? Pünktliche Züge haben im Normalfall in Situationen wie diesen (Kreuzende Fahrstraßen in Bahnhofseinfahrten o.ä.) Vorrang vor verspäteteten Zügen. Warum sollte man auch die Verspätung auf weitere Züge ausdehnen.dumsel @ 21 Jul 2004, 16:20 hat geschrieben:Natürlich hatte der 425 als billige S-Bahn Vorfahrt... Also ich hab noch nie gehört, dass man den Fernverkehr aufhält, damit die S-Bahn stolz einfahren kann!
Fernverkehr und Nahverkehr werden trassenseitig durchaus getrennt (auch mit unterschiedlichen Preisen) behandelt. Vertaktete Nahverkehre erhalten üblicherweise eine Art "Mengenrabatt", Fernverkehr ggf. Aufschläge für "schnelle" Trassen mit hoher V/max.Yopohari @ 21 Jul 2004, 17:48 hat geschrieben:Natürlich falsch: Für die SPNV-Züge werden auf derselben Trasse genau dieselben Trassengebühren fällig wie für die Fernzüge - "billig" ist daran gar nix.
So wie ich mal die Tabelle der Trassenpreise gelesen habe, diese hängen von der auf einer Strecke zugelassenen Vmax ab - unabhängig davon, ob ein Zug diese Vmax auch erreichen kann oder nicht. Sie haben selber gerade eben bestätigt, daß besonders im Rhein-Neckar-Gebiet die Trassen gemischt genutzt werden.Fernverkehr ggf. Aufschläge für "schnelle" Trassen mit hoher V/max.
Gemeint sind die sogenannten Expresstrassen, die in der Praxis vor allem für Verkehre mit hoher V/Max angewendet werden. Zum Nachlesen hier eine Übersicht über das in der derzeitigen Form bis einschließlich 11.12.2004 gültigen Trassenpreissystems: http://www.db.de/site/shared/de/dateianhae...ssystem2001.pdf (PDF)Yopohari @ 21 Jul 2004, 19:40 hat geschrieben: So wie ich mal die Tabelle der Trassenpreise gelesen habe, diese hängen von der auf einer Strecke zugelassenen Vmax ab - unabhängig davon, ob ein Zug diese Vmax auch erreichen kann oder nicht. Sie haben selber gerade eben bestätigt, daß besonders im Rhein-Neckar-Gebiet die Trassen gemischt genutzt werden.
Gegenfrage: Warum soll man einen ICE und einen IC aufhalten? Die S-Bahn wäre vllt 30 Sek verspätet eingetroffen, dafür der ICE und der IC um ein paar Minuten früher angekommen. Man hätte auch über eine mögliche Gleisverlegung die ganze Sache vereinfachen können.Yopohari @ 21 Jul 2004, 17:48 hat geschrieben: Natürlich falsch: Für die SPNV-Züge werden auf derselben Trasse genau dieselben Trassengebühren fällig wie für die Fernzüge - "billig" ist daran gar nix. Wieso sollte man gerade einen SPNV-Zug aufhalten?
Diese 98% hast du wahrscheinlich aus der Boschüre der VU Rhein-Neckar, doch frage ich mich ob sich die 98% darauf beziehen, das eine S-Bahn nicht mehr als 30 Minuten zu Spät kommt. (Das kommt Tatsächlich vor, doch sind bis zu 10 Minuten an der Tagesordnung, deshalb spreche ich von einer Unpünktlichkeit von 98%.ET 425.2 @ 21 Jul 2004, 12:08 hat geschrieben: Ja gut in einem Punkt habt ihr alle recht das kann man wirklich bald nicht mehr s bahn netz nennen aber ich finde es eine gute idee dazu hat am 14.12.2003 niemand gedacht das die s-Bahn so pünktlich ist weil die fahrpläne zu eng wären allerdings kam es anders als erwartet sie waren zu 98% pünktlich und machten schon am ertsen tag plus daher finde ich das schon nicht schlecht aber bei diesem gedanken tun mir die fahrer leid die fast 3-4 stunden dann für hin bzw. zurück fahren.Also darüber kann man sich wirklich noch viel streiten :ph34r:
Die S3 nach Speyer fährt aber aus der anderen Richtung ein wie die IC und ICE nach Stuttgart, und fährt aber die gleichen Zulaufstrecken.dumsel @ 21 Jul 2004, 15:20 hat geschrieben: Mal ne kleine Geschichte zur Rhein-Neckar S-Bahn...
Ich stehe am Bf Heidelberg und warte auf meinen ICE. Dann dröhnt durch die Lautsprecher "Meine Damen und Herren am Gleis 7, Intercityexpress 815 von Köln nach Stuttgart über Vaihingen/Enz, die Abfahrt 20:37, verspätet sich um ca 15 Minuten". Natürlich war auch der IC aus Hamburg-Altona nach Karlsruhe verspätet, der gegen 30 vom Gleis 8 abfahren sollte.
So, jetzt kommt der Hammer. Ich sah ganz hinten einen ICE ankommen, der dann vor einem Signal stehen blieb... Meiner? Weiter hinten stand wohl auch schon der IC nach Karlsruhe, da der nämlich 2 Min später kam. Ich wunderte mich schon, warum die da hinten stehen, dann kommt die Ansage für die S3 nach Speyer. Natürlich hatte der 425 als billige S-Bahn Vorfahrt... Also ich hab noch nie gehört, dass man den Fernverkehr aufhält, damit die S-Bahn stolz einfahren kann!
Das selbe gilt auch für die zwei S-Bahn Schalter im Reisezetrum... Gibt's bei uns nicht - wozu auch? Wir müssen nicht mit der S-Bahn protzen, sondern wir können mit unserer S-Bahn in einem guten Takt komfortabel reisen und das iss das wichtigste...
Dazu ist anzumerken, daß auf fast allen Strecken der Fahrplan kaum verbessert wurde, nur die Züge änderten sich. So gab es zwischen Speyer und Schifferstadt schon immer einen Halbstundentakt genauso wie zwischen Kaiserslautern und Mannheim. Und nach Karlsruhe fahren die Züge mit wenigen Ausnahmen auch nur im Stundentakt. Ich denke, wesentlich höhere Steigerungen der Fahrgastzahlen lassen sich nur durch eine neue Stammstrecke zwischen Heidelberg und Mannheim erreichen (in Form eines viergleisigen Ausbaus).glemsexpress @ 12 Nov 2005, 20:50 hat geschrieben:Außerdem ist laut Rhein Neckar Zeitung der Höchste Fahrgastzuwachs auf der Strecke HD-KA mit gerade mal 1/3 Zuwachs zu Verzeichnen.
Hat die Rhein-Neckar S-Bahn auch Fahrer? Also ich kenne nur DB Regio Hessen, die beschäftigen einen Schüler als Zusi-Fahrer.glemsexpress @ 12 Nov 2005, 20:50 hat geschrieben:Und die Fahrer werden oft in Mannheim Gewechselt.
Das ist der springende Punkt, an dem ich schon mal angesprochen habe, wobei die bereits vorhandene, verwaiste Gleise auf Vordermann gebracht und für den Fern- sowie den durchfahrenden Regionalverkehr freigegeben werden können, nur so wäre die S-Bahn und der übrige Nahverkehr wirklich entlastet. Ein weiterer Pluspunkt auf der viergleisigen Strecke zw. HD und MA wären, daß die Fern- und durchfahrende Regionalzüge nicht ausgebremst werden müssen.luc @ 13 Nov 2005, 19:39 hat geschrieben: ... Ich denke, wesentlich höhere Steigerungen der Fahrgastzahlen lassen sich nur durch eine neue Stammstrecke zwischen Heidelberg und Mannheim erreichen (in Form eines viergleisigen Ausbaus).
Ja, 2 mal am Tag fahren 3 S-Bahnen pro Stunden (wenn man die RE Heidelberg-Stuttgart nicht als S-Bahnen bezeichnet, dann wärens mehr). Aber großartig mehr sinds auch nicht. Der Vergleich mit den AVG-Strecken hinkt etwas, denn gerade da wurde der Fahrplan meistens glatt verdoppelt oder noch mehr, was bei der S-Bahn RheinNeckar wirklich nicht der Fall ist. Die Enztalbahn wurde bis ins Zentrum von Wildbad verlängert und tariflich attraktiver gemacht. Auf der Murgtalbahn gabs nur Stundentakt und ganz wenige Verdichterzüge, heute fährt man im Halbstundentakt werktags nach Forbach, zusätzlich noch die Eilzüge. Und: Ich war eine Zeit lang auf die S41 angewiesen. Bei der gab es zu HVZ-Zeiten auch Verspätungen bis zu 10-15 Minuten.glemsexpress @ 19 Nov 2005, 11:15 hat geschrieben:@ luc: Der Fahrplan wurde deutlich verbessert, so fahren zwichen HD und Bruchsal in Spitzenzeiten bis zu 3 S-Bahnen pro Stunde.
Im gegensatz zur AVG gibts bei der RheinNeckar S-Bahn aber keinen eingleisigen Abschnitt. Und Meiner Meinung nach hätte man die S-Bahn als Karlsruher System bauen müssen, mit Innestadtstrecken vor allem in HD. Außerdem hätte man sie nicht so weit Bauen dürfen, mit Endpunkten Eberbach, Aglasterhausen, Hüffenhard, Sinnsheim, Bruchsal, Germesheim, Neustadt, Worms, und Darmstadt. In die weiter entfernten Ziele hätte man RB´s einrichten müssen.luc @ 20 Nov 2005, 08:55 hat geschrieben: Der Vergleich mit den AVG-Strecken hinkt etwas, denn gerade da wurde der Fahrplan meistens glatt verdoppelt oder noch mehr, was bei der S-Bahn RheinNeckar wirklich nicht der Fall ist. Die Enztalbahn wurde bis ins Zentrum von Wildbad verlängert und tariflich attraktiver gemacht. Auf der Murgtalbahn gabs nur Stundentakt und ganz wenige Verdichterzüge, heute fährt man im Halbstundentakt werktags nach Forbach, zusätzlich noch die Eilzüge. Und: Ich war eine Zeit lang auf die S41 angewiesen. Bei der gab es zu HVZ-Zeiten auch Verspätungen bis zu 10-15 Minuten.
Das wäre teuer und kompliziert geworden. Die bisherigen Stadtbahnen/Straßenbahnen/OEG in Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen sind Meterspurbahnen. Da Dreischienengleise zu bauen hätte länger gedauert. Die S-Bahn sollte aber schnell eingeführt werden. Ich denke schon, dass der RheinNeckar-Raum aufgrund der Größe eine Voll-S-Bahn verdient. Dann aber auch mit dem Takt und Angebot einer gescheiten S-Bahn.glemsexpress @ 20 Nov 2005, 13:19 hat geschrieben:Im gegensatz zur AVG gibts bei der RheinNeckar S-Bahn aber keinen eingleisigen Abschnitt. Und Meiner Meinung nach hätte man die S-Bahn als Karlsruher System bauen müssen, mit Innestadtstrecken vor allem in HD.
Weitgehnde Zustimmung, Kaiserslautern (bzw. zukünftig Homburg (Saar)) und Osterburken sind eindeutig zu lange S-Bahnstrecken. Meine Eltern sind gerade in Heidelberg, die brauchen für die Strecke Osterburken - Heidelberg 1,5 Stunden! Es gibt aber keine RE's....glemsexpress @ 20 Nov 2005, 13:19 hat geschrieben:Außerdem hätte man sie nicht so weit Bauen dürfen, mit Endpunkten Eberbach, Aglasterhausen, Hüffenhard, Sinnsheim, Bruchsal, Germesheim, Neustadt, Worms, und Darmstadt. In die weiter entfernten Ziele hätte man RB´s einrichten müssen.
Ich glaube, hier im Forum nicht, aber die Überlegungen gibt es. Wobei ich an den Erhalt als S-Bahn-Zubringer glaube. Begründung: Die letzten Jahrzehnte wurde die Strecke aufgehalten, jetzt kommt auf die Nachbarstrecke (welche die SWEG damals vor der Stilllegung bewahrte um mit ihrer Hüffenhardter Strecke nicht ohn Anschluss in die weite Welt zu sein) die S-Bahn was diese Linie ja auch aufwerten kann.goldberger @ 21 Nov 2005, 17:53 hat geschrieben: Ich dachte ich hätte sogar hier im Forum gelesen, der Abzweig nach Hüffenhardt würde auf jeden Fall stillgelegt. Momentan gibt es hier auch nur einzelne Züge (kein Taktverkehr)
Yep, da fährt die SWEG ja auch mit dem Bus.goldberger @ 22 Nov 2005, 18:56 hat geschrieben: Und Hüffenhardt und Untergimpern haben vermutlich mehr Verkehr nach Bad Rappenau und Heilbronn.
es wird bis auf weiteres keine re-verbindung von mannheim nach osterburken geben, da das land keine mittel hat und auch darin keinen bedarf sieht. ich habe mal bei der nvbw angerufen und die meinten, ich solle den re von mannheim nach bad friedrichshall-jagstfeld via bad rappenau nutzen und dann auf die frankenbahn umsteigen.sbahnfan @ 31 Aug 2005, 20:39 hat geschrieben: Als ich letztens von Würzburg nach Mannheim fuhr musste ich auch wieder mit der S-Bahn-Rhein-Neckar fahren. Von Würzburg bis Osterburken fuhr ich in 0:55 einem RE, der dazwischen nur in Lauda hielt. Er war schnell und komfortabel (gut modernisierter n-Wagen).
Von Osterburken bis Mannheim musste ich dann 1:45 mit der S1 in Gestalt eines 425 fahren. Ein ständiges Stop and Go, nervige Geräusche, steinharte Sitze auf denen einem spätestens nach einer halben Stunde der A**** schmerzt (und dabei waren das schon die verbesserten Sitze vom 425.2)... Das war schon ein Qualitätskontrast!
Dabei finde ich den 425 auf dieser Strecke gar nicht falsch. Die Haltestellenabstände sind so kurz, da ist ein solch spurtstarkes Fahrzeug sinnvoll. Aber man müsste das S-Bahn-Netz UNBEDINGT durch ein RegionalExpress-Netz ergänzen, damit die Fahrgäste, die weitere Strecken zurücklegen, ebenfalls schnell und komfortabel ans Ziel kommen! Eine S-Bahn ist nun einmal für kurze und nicht für lange Wege gedacht! Das sollte man bei der Verlängerung der S-Bahn-Rhein-Neckar unbedingt bedenken!
es wird bis auf weiteres keine rechtschreibung geben, da 14/140 darin keinen bedarf sieht.14/140 @ 14 Dec 2007, 13:33 hat geschrieben:es wird bis auf weiteres keine re-verbindung von mannheim nach osterburken geben, da das land keine mittel hat und auch darin keinen bedarf sieht. ich habe mal bei der nvbw angerufen und die meinten, ich solle den re von mannheim nach bad friedrichshall-jagstfeld via bad rappenau nutzen und dann auf die frankenbahn umsteigen.sbahnfan @ 31 Aug 2005, 20:39 hat geschrieben: Als ich letztens von Würzburg nach Mannheim fuhr musste ich auch wieder mit der S-Bahn-Rhein-Neckar fahren. Von Würzburg bis Osterburken fuhr ich in 0:55 einem RE, der dazwischen nur in Lauda hielt. Er war schnell und komfortabel (gut modernisierter n-Wagen).
Von Osterburken bis Mannheim musste ich dann 1:45 mit der S1 in Gestalt eines 425 fahren. Ein ständiges Stop and Go, nervige Geräusche, steinharte Sitze auf denen einem spätestens nach einer halben Stunde der A**** schmerzt (und dabei waren das schon die verbesserten Sitze vom 425.2)... Das war schon ein Qualitätskontrast!
Dabei finde ich den 425 auf dieser Strecke gar nicht falsch. Die Haltestellenabstände sind so kurz, da ist ein solch spurtstarkes Fahrzeug sinnvoll. Aber man müsste das S-Bahn-Netz UNBEDINGT durch ein RegionalExpress-Netz ergänzen, damit die Fahrgäste, die weitere Strecken zurücklegen, ebenfalls schnell und komfortabel ans Ziel kommen! Eine S-Bahn ist nun einmal für kurze und nicht für lange Wege gedacht! Das sollte man bei der Verlängerung der S-Bahn-Rhein-Neckar unbedingt bedenken!
