Autobahn @ 27 Jan 2008, 09:37 hat geschrieben:Eine Neubaustrecke Köln- Frankfurt wäre nach anderen Berechnungen als Transrapid nicht teurer geworden, als eine Rad-Schiene Strecke, da weniger Tunnel und Brücken erforderlich gewesen wären. Wie ich vor einiger Zeit las, sind bereits heute Sanierungsmaßnahmen auf dieser Strecke erforderlich, weil der Unterbau die hohen Geschwindigkeiten nicht aushält. Also Folgekosten, die bei einem Transrapid nicht anfallen würden, da dieser nicht auf den Unterbau drückt.
Aber irgendwo muss dem sein Gewicht auch hin. Egal ob der Kontakt nun mehanisch oder magnetisch ist - Kontakt ist Kontakt und produziert auch Kräfte (nach Newton)
Zudem gab es zwischen Köln und Frankfurt schon zwei Schienenverbindungen. Der Transrapid wäre also eine zusätzliche Schnellverbindung gewesen, wie es die Neubaustrecke ja auch ist.
Aber grad von der dritten profitieren viele ICE, entweder weil sie über den Abzweig reinkommen oder weil sie nicht in Frankfurt gestartet sind. Grad auf dem Weg zum Flughafen (z.B. von München aus) wäre nochmal umsteigen am Frankfurter Flughafen nervig. (Ah, ein Argument das in München nicht zählt, aber da muss man sowieso umsteigen) Gut, nächstes Argument. Man muss zweimal umsteigen auf dem Weg von München ins Ruhrgebiet oder über eine Stunde mehr Fahrzeit in Kauf nehmen. Ne, Netzergänzungen sind schlecht in inkompatibler Technik auszuführen
Ein Metrorapid auf der Strecke Dortmund - Düsseldorf - Köln hätte den Vorteil, unabhängig vom störanfälligen Schienenverkehr zu sein.
Ja, das ist ja auch mein Argument für einen Münchner TR. Der ist vor allen DIngen da sinnvoll wo man ein System haben will das unabhängig vom bestehenden Rad/Schiene-System sein soll, keine Netzergänzung sondern eine Punkt-zu-Punkt Verbindung darstellt oder dort wo man mit normalen Gleisen bereits das maximal mögliche erreicht hat.
Auch ein Magnetbahnnetz kann flächendeckend ausgebaut werden.
Können theoretisch schon, wobei ich dann andere Weichen erfinden würd. Die jetztige Methode zu verzweigen ist ein wenig - brachial
Aber die Kosten sind immensest, es müssten die anderen Länder mitziehen, man macht sich zum aktuellen HGV-Netz Konkurrenz. Aber genau dieses HGV-Netz bindet ja auch wieder die Altbaustrecken sinnvoll an die großen Metropolen. Sogar der TGV verkehrt ja nicht ausschließlich auf Neubaustrecken
Insellösungen gibt es ohnehin genug. Die Hamburger und Berliner S-Bahn ist ebensowenig mit dem übrigen Bahnnetz kompatibel
Weswegen die Hamburger S-Bahn ja auch nur grad ihre neue S-Bahn Linie im inkompatiblen Netz aufgenommen hat und die Berliner über das ihrige wohl immer noch Güterwagen zustellen (oder es zumindest könnten),
wie es die unterschiedlichen Spurweiten der Straßenbahnen im Ruhrgebiet sind.
Und auch hier lässt sich das Problem leichter lösen - wie haben z.B. die Stuttgarter gezeigt. Hingegen kenn ich noch keinen Transrapid-Fahrweg auf dem auch konventionelle Züge fahren könnten. Man kann allenfalls die Transrapidstrecke über bestehende Gleise Bauen und dann praktisch Doppelstock fahren
Die Entscheidung gegen den Transrapid war wohl ausschließlich politischer Natur durch erfolgreiche Lobbyarbeit interessierter Kreise.
Aber nicht unbedingt die schlechtere. Der jetztige Zustand auf der NBS III ist zwar teurer aber vom Nutzen her besser. Wieso man den TR nicht als Rhein-Ruhr-Express gebaut hat versteh ich auch nicht, hier wäre er - sieht man mal von den dichten Haltestellen und einem mir nicht bekannten Preis ab - schon brauchbar gewesen
Ein persönlichen Argument: Ein Rad-Schiene System produziert einen Höllenlärm, der mir unangenehmer ist, als ein startendes Flugzeug
Naja - ob der TR wirklich so viel leiser ist? Jedenfalls entnehm ich dem, dass du entweder eher Kleinflugzeuge zu gesicht bekommst oder einen größeren Respekt vor Flugzeugen als vor der Bahn hast. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen dass ein anfahrender Zug schlimmer ist als das vergleichbare Flugzeug (und fürs Bremsen hätte man ja Möglichkeiten die Kreischerei einzudämmen, leider aufs neue immer wieder nicht genutzt (siehe ICE3, 612)
