Lücken durch Streckensperrung

[gmg]

Hallo,
was ich mich schon öfter mal gefragt habe, ist, warum bei Streckensperrungen auf Grund von Unfällen, egal ob PU, OL- Schaden oder sonstwas insbesondere bei der S-Bahn immer gleich so lange Streckenabschnitte gesperrt werden.
Ich meine, warum lässt man die Züge nicht einfach bis zum letzten HP vor der Haltstelle fahren, um sie dort enden zu lassen? Dass es nur HPs sind ist doch in der Ausnahmesituation egal, oder!
so hätte nämlich der SEV viel kürzere Distanzen zurückzulegen und stünde somit schneller wieder für die nächste Fuhre zur Verfügung.

[Bat]

Im Allgemeinen werden die Streckenabschnitte so gesperrt, dass auf den restlich verbleibenden Abschnitten ein für den Betrieb relativ sinnvoller Restbetrieb übrig bleibt.
Dabei müssen von den Disponenten mehrere Sachen beachtet werden. Umläufe der Wagenzüge, Taktfahrplan, Änderungen in der Personaldisposition und Nutzbarkeit der jeweiligen Endbahnhöfe (vor der gesperrten Strecke) zum Wenden der Züge.
Züge auf der freien Strecke (an Hp's) zu wenden bedeutet unter Umständen einen erheblichen betrieblichen Aufwand (Befehle schreiben z.B.) und damit einhergehend auch starke Geschwindigkeitseinschränkungen.
Daher ist es oftmals bei Sperrungen günstiger längere Streckenabschnitte nicht zu befahren und lieber schnell eine betrieblich gut machbare Lösung anzuwenden.

[mellertime]

Und die Abschnitte werden immer größer, da immer mehr Bahnhöfe zu Haltepunkten degradiert werden. <_< Bestes Beispiel - Taufkirchen. Somit müsste der komplette Betrieb zw. Giesing und Deisenhofen eingestellt werden. Als neustes Beispiel wäre Plannegg zu nennen. Dann würde zwischen Pasing und Gauting nichts mehr fahren. Super Betriebsqualität!

[ChristianMUC]

Als neustes Beispiel wäre Plannegg zu nennen. Dann würde zwischen Pasing und Gauting nichts mehr fahren. Super Betriebsqualität!

Hat man da den S-Bahnsteig betrieblich vom Rest getrennt?

[ChristianMUC]

Planegg wird mit Inbetriebnahme des ESTW Südwest zum Haltepunkt degradiert.

Krampf, elendiger...

[Boris Merath]

Dass es nur HPs sind ist doch in der Ausnahmesituation egal, oder!

Das ganze ist primär ein technisches Problem. Kurz gesagt: Die Signaltechnik unterstützt es nicht. Man kanns schon machen - aber es ist ein ziemlich bürokratischer Aufwand. Es müssen Befehle geschrieben werden, ggf. müssen die beiden Fahrdienstleiter miteinander kommunizieren, es müssen begründungspflichtige Hilfshandlungen durchgeführt werden etc. Darüber hinaus fahren die Züge dann auch noch technisch ungesichert (zumindest zeitweise), was auch noch ein gewisses Gefahrenpotential birgt, da ein Fehler des Fahrdienstleiters dann schwerwiegende Folgen haben kann.

Das ganze ist im Störfall vermutlich zu kompliziert, um vernünftig durchgeführt werden zu können.

Und die Abschnitte werden immer größer, da immer mehr Bahnhöfe zu Haltepunkten degradiert werden. <_< Bestes Beispiel - Taufkirchen. Somit müsste der komplette Betrieb zw. Giesing und Deisenhofen eingestellt werden. Als neustes Beispiel wäre Plannegg zu nennen. Dann würde zwischen Pasing und Gauting nichts mehr fahren. Super Betriebsqualität!

Wobei es da IMHO schon ne Verbesserung wäre wenn man einfach in gewissen Abständen signalmäßige Bahnhöfe hinpflanzen würde - in Form von zwei Ausfahrsignalen, zwischen denen der Zug dann Kopf machen kann. Diesbezüglich finde ich auch die Regelung, dass ein Bahnhof mindestens eine Weiche haben muss, etwas veraltet - das mag in Zeiten der lokbespannten Züge sinnvoll gewesen sein, aber ein Triebwagen braucht ja keine Weiche.

Das ganze dann auf zweigleisiger Strecke mit Gleiswechselbetrieb, und schon hat man zwei Gleise, auf denen man Pendelbetrieb fahren kann - das dürfte nen relativ stabilen Takt ergeben denke ich.

Ideal wäre es natürlich, wenn man wie bei der U-Bahn an fast jedem Bahnsteig diese Möglichkeit hätte - aber das wäre wohl noch unbezahlbarer als mit weniger solcher Wendeorte.

[mellertime]

Hat man da den S-Bahnsteig betrieblich vom Rest getrennt?

Naja, das gilt erst, wenn das ESTW in Betrieb geht. Auf jeden Fall ist der Bahnsteig ein Hp und die Weichen eine Überleitstelle.

[Michi Greger]

Diesbezüglich finde ich auch die Regelung, dass ein Bahnhof mindestens eine Weiche haben muss, etwas veraltet - das mag in Zeiten der lokbespannten Züge sinnvoll gewesen sein, aber ein Triebwagen braucht ja keine Weiche.

Methode ÖBB - ein Bahnhof besteht (mindestens) aus einem Einfahrsignal und der Fahrdienstleitung? Damit genügt nämlich im Prinzip schon eine Trapeztafel und (auch ÖBB) das Zeichen für "unbesetzter Bahnhof" um einen vollständigen Bahnhof zu haben

[gmg]

Das ganze ist primär ein technisches Problem. Kurz gesagt: Die Signaltechnik unterstützt es nicht. Man kanns schon machen - aber es ist ein ziemlich bürokratischer Aufwand. Es müssen Befehle geschrieben werden, ggf. müssen die beiden Fahrdienstleiter miteinander kommunizieren, es müssen begründungspflichtige Hilfshandlungen durchgeführt werden etc. Darüber hinaus fahren die Züge dann auch noch technisch ungesichert (zumindest zeitweise), was auch noch ein gewisses Gefahrenpotential birgt, da ein Fehler des Fahrdienstleiters dann schwerwiegende Folgen haben kann.

Ich hatte mir das so vorgestellt, dass auf den betroffenen Abschnitten nur je ein Zug fährt. Um bei dem Beispiel von Mellertime zu bleiben, wenn jetzt in Richtung Tutzing kurz vor Planegg eine Unfallstelle ist, verstehe ich nicht, warum man nicht einen Zug zwischen Westkreuz und Mühltal pendeln lässt und einen zwischen Gauting und Starnberg. Und zwischen Starnberg und Tutzing müsste man doch dann relativ normalen Betrieb hinkriegen.
So wären doch dann die einzigen Stellen, an denen man aufpassen müsste, Starnberg und Westkreuz

[Boris Merath]

Um bei dem Beispiel von Mellertime zu bleiben, wenn jetzt in Richtung Tutzing kurz vor Planegg eine Unfallstelle ist, verstehe ich nicht, warum man nicht einen Zug zwischen Westkreuz und Mühltal pendeln lässt und einen zwischen Gauting und Starnberg.

Und zwischen Starnberg und Tutzing müsste man doch dann relativ normalen Betrieb hinkriegen.
So wären doch dann die einzigen Stellen, an denen man aufpassen müsste, Starnberg und Westkreuz

Seltsames Betriebskonzept...

Also wenn dann würde ich einen zwischen Gauting und Westkreuz pendeln lassen, und die regulären Züge in Westkreuz und Gauting enden lassen. Im Regelfall dürfte das daran scheitern, dass bei Personenunfällen meist beide Gleise gesperrt werden müssen. Und wenn doch ein Gleis offen ist, haben meist die Regionalzüge Vorrang.

was bringt es denn gleich so riesige Abschnitte im Pendelbetrieb befahren zu lassen, und dann auch noch an einem so seltsamen Ort wie Mühltal enden zu lassen (der darüber hinaus auch noch stillgelegt ist).

Wenn der ABschnitt zu lang ist für nen sinnvollen Pendelbetrieb gäbs auch noch die Möglichkeit mit zwei Pendelzügen zu fähren, sagen wir mal einer von Westkreuz bis Gräfelfing, und eine von Gräfelfing bis Gauting.

Nur jetzt kommt das nur: Es ist halt ein ziemlicher Aufwand, die Züge an einem Haltepunkt Kopf machen zu lassen, weil man zum einen die Rückfahrt ohne Signal machen muss, und zum anderen auch noch die Signaltechnik das nicht so ohne weiteres verkraftet. Nachdem die beiden armen Fahrdienstleiter der Betriebssteuerzentrale bzw. die künftigen Fdl des ESTW Südwest in dem Fall vermutlich eh alle Hände voll zu tun haben wäre das ganze vermutlich recht betriebshemmend wenn die auch noch am laufenden Band Befehle diktieren müssten.

[gmg]

Also wenn dann würde ich einen zwischen Gauting und Westkreuz pendeln lassen, und die regulären Züge in Westkreuz und Gauting enden lassen. Im Regelfall dürfte das daran scheitern, dass bei Personenunfällen meist beide Gleise gesperrt werden müssen. Und wenn doch ein Gleis offen ist, haben meist die Regionalzüge Vorrang.

was bringt es denn gleich so riesige Abschnitte im Pendelbetrieb befahren zu lassen, und dann auch noch an einem so seltsamen Ort wie Mühltal enden zu lassen (der darüber hinaus auch noch stillgelegt ist).

Du hast mich falsch verstanden, was aber auch kein Wunder ist, da ich mehrere Orte verwechselt habe.
Ich habe gemeint, dass Zwischen Tutzing und Starnberg Züge verkehren. Zwischen Starnberg und Stockdorf pendelt ein Zug. Zwischen Stockdorf und Gräfelfing fährt SEV und zwischen Gräfelfing und Westkreuz pendelt auch ein Zug.
Der Regionalverkehr hat ja seine eigenen Gleise..

[VT 609]

Mit deinem korrigierten Vorschlag hast du das Problem sogar noch verschlimmert: Sowohl Stockdorf als auch Gräfelfing sind Haltepunkte, keine Bahnhöfe. Im Moment ist auf der S6 West noch nicht mal ein signalmäßiges Befahren des Gegengleises möglich; das kommt erst mit dem ESTW. Sprich: Man wäre hauptsächlich mit dem Diktieren von Befehlen beschäftigt, was den Betrieb doch extrem aufhält.

[gmg]

Mit deinem korrigierten Vorschlag hast du das Problem sogar noch verschlimmert: Sowohl Stockdorf als auch Gräfelfing sind Haltepunkte, keine Bahnhöfe. Im Moment ist auf der S6 West noch nicht mal ein signalmäßiges Befahren des Gegengleises möglich; das kommt erst mit dem ESTW. Sprich: Man wäre hauptsächlich mit dem Diktieren von Befehlen beschäftigt, was den Betrieb doch extrem aufhält.

Mein Grundgedanke war ja, dass man auf Grund der Notsituation den HP- Status aufhebt (so wie die Hackerbrücke damals beim Stammstreckenumbau) und auf signalmäßiges Befahren verzichtet weil ja auf den beiden Pendelabschnitten eh nur je ein Zug unterwegs ist. Dass das zZ nicht erlaubt ist, kann ich mir denken, aber mich würde ja interessieren, ob das nicht machbar wäre.

[Boris Merath]

Mein Grundgedanke war ja, dass man auf Grund der Notsituation den HP- Status aufhebt (so wie die Hackerbrücke damals beim Stammstreckenumbau)

Die Hackerbrücke war schon immer und ist immer noch ein Bahnhof. Ansonsten würde der Hackerstutzen auch keinen Sinn ergeben.

und auf signalmäßiges Befahren verzichtet weil ja auf den beiden Pendelabschnitten eh nur je ein Zug unterwegs ist.

Die Berliner S-Bahn macht sowas bei Bauarbeiten. Dort wird der Pendelzug von zwei Sh2-Tafeln eingerahmt, zwischen denen der Zug dann nach belieben pendeln darf. Nach der Vorschrift der "normalen" Eisenbahn ist das meines Wissens nach aber nicht zulässig.

Das ganze im laufenden Betrieb einzurichten dürfte aber auch nicht unkompliziert sein, irgendwer muss die Sh2 ja setzen (woher so plötzlich nehmen wenn man nicht grade neben nem Stellwerk steht?), und auch das wäre sicherlich ein relativ großer Aufwand mit Befehlen etc. Außerdem ist die Frage ob das so hilfreich wäre - schließlich erhöht das die Zahl der nötigen UMsteigevorgänge (und damit auch ggf. der Wartezeiten) weiter. Außerdem muss man die Pendelzüge auch erstmal irgendwoher nehmen.

[gmg]

Außerdem muss man die Pendelzüge auch erstmal irgendwoher nehmen.

Da hätte ich gedacht, nimmt man einfach die beiden, die als erste auf Grund der Strecksperrung nicht mehr weiter kommen.

[Boris Merath]

Da hätte ich gedacht, nimmt man einfach die beiden, die als erste auf Grund der Strecksperrung nicht mehr weiter kommen.

Die stehen u.U. im gesperrten Teil, sind an dem UNfall beteiligt, sind auif der falschen Seite der Sperrung....

[gmg]

Die stehen u.U. im gesperrten Teil, sind an dem UNfall beteiligt, sind auif der falschen Seite der Sperrung....

Ich habe ja geschrieben, "die auf Grund der SPERRUNG nicht mehr weiter kommen, nicht auf Grund des Unfalls.

[Michi Greger]

Da hätte ich gedacht

Du sollst nicht denken!
Und lieber paranoide Sicherheitstechnik der Bahn und stehenbleiben, als irgendwelche komischen Betriebsverfahren aufzustellen, die im Störfall (dann wenn eh schon alle im Stress sind) nur neue Gefahrenpunkte erzeugen.
Lieber wart ich 2 Stunden auf den Ersatzbus als ich fahr mit einem Zug, der weil ja dank Störung der HP-Status eines HP aufgehoben ist, und aufs Befehle schreiben kann man ja auch verzichten und so - nur der Lokführer vom Gegenzug wusste davon noch gar nix, weil den im Störungschaos gar keiner benachrichtigt hat? --> *BUMM*