[M] Frage zur LZB bei der Münchner U-Bahn

[BR_480]

Hallo,
leider war ich noch nie in München und konnte mir das LZB System im Betrieb anschauen. Auf die Frage, ob ein halbautomatischer Betrieb auch in Berlin Vorteile hätte, beschäftigen mich jetzt seit einiger Zeit ein paar Fragen.

Die Züge fahren doch im LZB Betrieb automatisch bis zur nächsten Station und halten dort? Wie genau ist die Technik denn? Kann man sagen, dass es nur einige Zentimeter Abweichungen gibt, die also zu vernachlässigen sind und dem Fahrgast nicht auffallen? Wie sieht das aus, wenn es auf den Außenstrecken regnet oder im Herbst Blätter auf den Gleisen liegen? Wird dann manuell gefahren? Wer entscheidet das? Jeder Zf für sich, oder gibt es eine Anweisung von der Leitstelle?

Wie sieht es mit der energiesparenden Fahrweise aus? Fährt der Zf manuell, kann er je nach Fahrplan und persönlicher Erfahrung seine Geschwindigkeit wählen. Wie ist das bei der LZB? Fährt die immer mit maximaler Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit?

Wie läuft es bei Betriebsstörungen und größeren Verspätungen? Wenn die Züge im Stau stehen, ist es doch nicht nötig, mit Vmax auf den Vordermann loszurasen, um dann ewig am roten Signal zu warten.

Gibt es Planungen zur Umstellung einer oder mehrerer U-Bahnlinien auf vollautomatischen Betrieb? Wenn die Zf während des Tages doch eh nur drei verschiedene Knöpfe drücken müssen, könnte man sie doch besser im Fahrgastraum einsetzen. So könnten sie das "Publikum" intensiver betreuen. Und bei Betriebsstörungen oder der Notwendigkeit manuellen Fahrens gehen sie nach vorne zum Führerstand. Vermutlich liegt es auch in München am Geld, oder?

[Boris Merath]

Die Züge fahren doch im LZB Betrieb automatisch bis zur nächsten Station und halten dort? 

Genau so ist es.

Wer entscheidet das? Jeder Zf für sich, oder gibt es eine Anweisung von der Leitstelle?

Wer entscheidet was?

Wie genau ist die Technik denn? Kann man sagen, dass es nur einige Zentimeter Abweichungen gibt, die also zu vernachlässigen sind und dem Fahrgast nicht auffallen?

Also als Fahrgast merkt man keine Abweichungen - allerdings steh ich auch nicht mim Metermaß am Bahnsteig

Wie sieht das aus, wenn es auf den Außenstrecken regnet oder im Herbst Blätter auf den Gleisen liegen? Wird dann manuell gefahren?

Auf den Außenstrecken kann der Stellwerker den langen Bremsweg einstellen, dann wird die Bremskurve auf doppelte Länge gestreckt.

Wie sieht es mit der energiesparenden Fahrweise aus? Fährt der Zf manuell, kann er je nach Fahrplan und persönlicher Erfahrung seine Geschwindigkeit wählen.

Es gibt in München immer zwei Geschwindigkeiten: Zum einen die Höchstgeschwindigkeit, das ist netzweit (bis auf temporär wegen Gleisschäden/Bauarbeiten/Oktoberfest) 80km/h. Dann gibts die Abschaltgeschwindigkeit, die meißt so um die 65km/h liegt, bei der der Fahrer abschalten soll. Darüber hinaus darf er offiziell nur auf Anweisung der Leitstelle beschleunigen - soweit ich weiß entscheiden die Fahrer das in der Praxis aber in der Regel selber.

Wie ist das bei der LZB? Fährt die immer mit maximaler Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit?

Da gibts im Fahrerstand nen Wahlschalter zwischen normaler und kurzer Fahrzeit, die zwischen den beiden Geschwindigkeiten wählen.

Gibt es Planungen zur Umstellung einer oder mehrerer U-Bahnlinien auf vollautomatischen Betrieb?

Also 1972 hat man das wohl schon vorgehabt - momentan gibts aber meines Wissens nach keine konkreten Planungen - zu teuer.

Wenn die Zf während des Tages doch eh nur drei verschiedene Knöpfe drücken müssen, könnte man sie doch besser im Fahrgastraum einsetzen.

Das drei verschiedene Knöpfe drücken könnte in der Tat der Zug auch von selber machen - nur hat der Fahrer noch zwei wesentliche weitere Aufgaben: Die Beobachtung der Abfertigung und feststellen der Abfahrtsbereitschaft, sowie die Beobachtung des Fahrwegs, um im Falle eines Hindernisses bremsen zu können. Diese beiden Aufgaben durch die Technik zu ersetzen ist dann doch ein etwas größerer Aufwand. Darüberhinaus habe ich etwas Zweifel, dass automatische Abfertigung an Bahnhöfen wie dem Marienplatz so reibungslos funktionieren würde.

[spock5407]

Die Abschaltgeschwindigkeit hängt wohl von den Bf-Abständen und den Neigungsverhältnissen ab. An den Bf-Ausfahrten stehen kleine schwarze Schilder
mit der Abschaltgeschwindigkeit bis zum folgenden Bf.

Wobei, manchmal kommt es vor, dass bei Manuellbetrieb zwischen Michaelibad und Quiddestraße erst bei 90 abgeschaltet wird... B)
Es macht aber auch Spass, auf diesen Abschnitt mal zu heizen Nöööö, ich weiss, niemals nicht kann das vorkommen.

[ropix]

Wie sieht das aus, wenn es auf den Außenstrecken regnet oder im Herbst Blätter auf den Gleisen liegen? Wird dann manuell gefahren? Wer entscheidet das? Jeder Zf für sich, oder gibt es eine Anweisung von der Leitstelle?

Wie Boris schon sagte, man kann dem Stellwerk sagen es möge bitte einen längeren Bremsweg hernehmen. Umschalten zwischen LZB und ortsfesten Signalen kann ebenfalls nur der Stellwerker (der in der Leitstelle sitzt). Von allein kann und darf das kein Fahrer. Aber er darf freundlich anfragen

Die Anweisung der Leitstelle umzuschalten besteht übigens aus dem Leuchtmelder Systemwechsel - und wer sich daran nicht hält bekommt nach dem nächsten Bahnhof eine Zwangsbremsung.

[Schneggal]

Dann gibts die Abschaltgeschwindigkeit, die meißt so um die 65km/h liegt, bei der der Fahrer abschalten soll. Darüber hinaus darf er offiziell nur auf Anweisung der Leitstelle beschleunigen - soweit ich weiß entscheiden die Fahrer das in der Praxis aber in der Regel selber.

Anweisung für kurze Fahrtzeit? Oder was meinst Du? --->

Da gibts im Fahrerstand nen Wahlschalter zwischen normaler und kurzer Fahrzeit, die zwischen den beiden Geschwindigkeiten wählen.

Bei der kurzen Fahrtzeit versucht der Zug immer, 80 km/h zu erreichen.

Wobei, manchmal kommt es vor, dass bei Manuellbetrieb zwischen Michaelibad und Quiddestraße erst bei 90 abgeschaltet wird...

Also - neineinein :rolleyes:
Die Abschaltgeschwindigkeit ist im Handbetrieb nicht zwingend Pflicht. Diese Geschwindigkeit ist zugleich auch die "wirtschaftliche" Geschwindigkeit, wobei dies nicht immer 100%ig stimmt. <_<

Gibt es Planungen zur Umstellung einer oder mehrerer U-Bahnlinien auf vollautomatischen Betrieb? Wenn die Zf während des Tages doch eh nur drei verschiedene Knöpfe drücken müssen, könnte man sie doch besser im Fahrgastraum einsetzen. So könnten sie das "Publikum" intensiver betreuen. Und bei Betriebsstörungen oder der Notwendigkeit manuellen Fahrens gehen sie nach vorne zum Führerstand. Vermutlich liegt es auch in München am Geld, oder?

Wie bitte? Sowieso nur 3 Knöpfe drücken? Sag das mal nicht so laut vor uns! Man hat genug zu tun. Das sieht von außen immer so aus, als dass man "nur irgendwelche Knöpfe drückt". Dass man ständig auf 180 ist, weil bei so vielen Leuten immer Gefahren dabei sind, wird gern vergessen. Oder man kann es sich nicht vorstellen, wenn man die Sicht aus dem Fahrerstand nicht kennt? Nach Deiner hier beschriebenen Theorie kann man den Fahrer so belassen, wie es derzeit ist. Was will ich im Fahrgastraum? Wir haben Fahrgäste, keine Patienten, die man betreuen muss!!

Nein, bewahre! Ein automatischer Betrieb ist zu teuer. In München auch, wegen der gesamten Umrüstung des Netzes etc. Der Betrieb selber ist aufgrund der komplexen Technik nicht unbedingt wirtschaftlicher als ein Betrieb mit Fahrern, auch wenn das offiziell immer behauptet wird.

Warum, das ist ganz einfach.
Ein Punkt: die Leittechnik ist heutzutage schnell überholt. Damit hat man in wenigen Jahren das erste, sehr teure Problem: Ersatzteile für die Elektronik! Bei einer in ??? Jahren erforderlichen Modernisierung wird sehr viel Geld draufgehen. Schon alleine deswegen, weil die Sicherheitsanforderungen wieder anders sind und eine Modernisierung aufgrund des Zulassungsprozedere auch diesem Stand entsprechen muss...

Das zweite Problem: die Technik entscheidet nach bestimmten Kriterien. Dies ist z.B. ein Problem bei der Überwachung des Gleisbetts bei offenen Systemen (was man bei geschlossenen Systemen mit Bahnsteigtüren natürlich nicht hat. Geschlossen ist natürlich die teurere Variante). Man muss die Größe des Objekts festlegen, bei dem der Zug eingebremst werden soll, wenn dieses Objekt ins Gleis fällt. Der Zug soll ja nicht wegen jeder Zeitung anhalten. Nur: die Größe mancher Objekte entspricht auch der Größe eines Kleinkindes. Abgesehen davon, dass ja heutzutage die antiautoritäre Erziehung wieder Mode ist und die Eltern ihre Kinder nicht unbedingt "beaufsichtigen", kann man nicht davon ausgehen, dass Kinder bis zu einer gewissen Größe an der Hand gehalten werden oder im Kinderwagen sitzen (bleiben). Die Technik unterscheidet nicht, ob da ein Kleinkind oder eine aufgeblätterte Zeitung ins Gleis fällt. Hier eine zuverlässige Lösung zu finden, ist wohl sehr schwierig...

Drittens: Unsere lieben Fahrgäste kriegen sehr schnell raus, was man mit Sicherheitseinrichtungen machen kann. Sei es mutwillig aus Jux oder sei es, um einen Zug aufzuhalten, weil die 10 Kumpels noch die Treppe runterkommen. Da man ja mit automatischen Systemen Geld für Personal sparen will, kann es wohl nicht das Ziel sein, jeden Bahnhof bzw. jeden Zug mit "Bewachungspersonal" zu besetzen. Ein fahrerloser Zug ist diesen - sagen wir mal - Manipulationen schutzlos ausgesetzt. Rein psychologisch gesehen trauen sich die Leute mehr, wenn kein Personal greifbar ist... also da kann man es sich ausmalen, was kommen kann, wenn die Leute teilweise schon bei anwesenden Fahrern Türen ungerührt aufhalten.

Ja und dann gibt es noch die Sache mit der unvermeidlichen Überwachung der Bahnhöfe... man kennt das ja von den Abfertigungsmonitoren, was man da manchmal für einen Lupenblick braucht, weil die eigenen Augen einfach mehr sehen, als die Kamera. Rein nach Kamerabildern Entscheidungen zu treffen, wenn es z.B. zum Personenunfall kommt, ist mehr als fragwürdig.
Desweiteren würde es sehr interessant werden, wenn ein Zug mal im Tunnel steckenbleibt...

Das Servicepersonal wird bei automatischen U-Bahnen eher da sein, um Störungen zu beheben. Denn auch in einem automatischen System wird es Störungen geben (auch wenn eine gewisse Störungsfreiheit propagiert wird). Problem hier: wie schnell sind die Leute vor Ort? Wenn ich meinen Personalstand reduzieren möchte, kann ich im Netz nur eine begrenzte Zahl an Leuten postieren. Und wenn ich im Endeffekt doch wieder jeden Zug oder Bahnhof zum Service besetzen will, kann ich personalmäßig gleich wieder Fahrer-Züge einsetzen. Und mir die teure und komplexe Technik sparen.
Ich möchte als Fahrer auch nicht zum reinen Betreuungspersonal "degradiert" werden... :ph34r:

Ganz abgesehen davon: aus Fahrgastsicht würde ich mich ebenso degradiert vorkommen, und zwar als Transportfall. Jedes Postpaket hat heute einen Fahrer. Es ist etwas anderes, wenn noch jemand da ist und die Sache im Griff hat.

Wie das in anderen Städten/ Ländern funktioniert? Da kann man nur sagen: andere Fahrgäste, andere Technik - und eventuell kriegt man auch nicht jede Panne mit.

*lg* Schneggal

[BR_480]

Danke schon mal für die Antworten! Ihr habt mir sehr weitergeholfen! Nur, was ist denn jetzt eigentlich der Vorteil eines halbautomatischen LZB Betriebs? Optimales energieeffizientes Fahren? Neubaustrecken müssten durch die LZB doch bestimmt teurer werden!

@schneggal:
Um das vorweg zu klären: Ich bin kein Freund von automatischen, personallosen Verkehrssystemen. Die Überwachung des Gleisbetts ist ein gutes Argument gegen einen solchen Betrieb. Nur scheint auch das die Nürnberger ja nicht abzuhalten. Andererseits halte ich einen automatischen Betrieb mit einem Zugführer als Zugbegleiter schon für interessant. Du sagst, du würdest dich als Betreuungspersonal degradiert fühlen. Ich frag mich bloß: Welche Erfüllung bringt ein Job, wenn man ständig daran denken muss, dass man auch einfach durch Technik ersetzt werden könnte?
Ich finde, damit sich die "konventionellen" U-Bahnsysteme von den personallosen qualitätsmäßig absetzen können, müssen sich die U-Bahnfahrer in den nächsten Jahrzehnten vom reinen Kutscher zum quasi "Mobilitätsmanager" weiterentwickeln. Das heißt, gute Ausbildung für schnelle Entstörung, manuelles Fahren in abgeschlossener Kabine bei Störungen, Unwetter o.Ä., aber auch Fahrgastkontakt. Schon allein die Sichtbarkeit von Personal des Verkehrsbetriebs im Zug kann die subjektive Sicherheit der Fahrgäste enorm erhöhen. Und das ist, meine ich, absolut wichtig zur Akzeptanz von ÖPNV und zur Erhöhung seines Anteils am Gesamtverkehr. Gerade in der heutigen Zeit, wo man leider ständig von Überfällen, Schlägereien und Bedrohungen in ÖPNV Verkehrsmitteln lesen muss.

[spock5407]

Naja, was heisst Neubaustrecken teurer durch LZB.

LZB is halt Standardausbau auf allen Strecken. Die Wiener kehren ja sogar vollautomatisch ohne Besetzung durch Tf.

Ich finde das nicht schlecht, das das Fahrpersonal hier von Routinetätigkeit entlastet wird und das tun kann, was der
Blechtrottel nicht oder nur unzureichend kann, nämlich Erkennen und Reagieren auf akute Gefahren.

Mich wundert eher, das auf einem großen Netz wie Berlin nicht eine höhere Automatisierung vorherrscht. Auf der U9
gabs ja auch LZB-Betrieb. Der wurde wohl wg. Ersatzteilmangel abgeschaltet.

[BR_480]

Nu ja, die BVG hat viele Projekte gestartet: U.a. SELTRAC halbautomatisch auf der U4, automatisches Kehren, auf der U9 LZB und STAR auf der U5 als Studie zur Überführung einer konventionellen U-Bahnstrecke in automatischen Betrieb (hat die Nünrnberger U3 viel von abbekommen). Sagen wir's so: Solange es Fördermittel gibt, macht's die BVG gern. Wenn es dann aber Geld kostet, muss das Spielzeug weg.
Außerdem behindert all das den freizügigen Fahrzeugeinsatz.

[spock5407]

Was mir in Berlin gefallen hat, sind die Schaltwerk/Chopper-F-Wagen. Die ziehen wenigstens ordenlich an.

Die Münchner A-Wagen tuckern ein bissl gar langsam los, die B-Wagen sind schon besser und entsprechend eingestellte C-Wagen
sind ok.

[Boris Merath]

Anweisung für kurze Fahrtzeit? Oder was meinst Du? --->

Genau

Bei der  kurzen Fahrtzeit versucht der Zug immer, 80 km/h zu erreichen.

Hoffentlich nicht - es wäre sinnvoll wenn er nur bis zur erlaubten Höchstgeschwindigkeit beschleunigt *duck* *erbsenwegpack*

Wie das in anderen Städten/ Ländern funktioniert? Da kann man nur sagen: andere Fahrgäste, andere Technik - und eventuell kriegt man auch nicht jede Panne mit.

Ich denke das liegt auch an der Struktur der Systeme. In Nürnberg ist die Belastung des Systems doch geringer als in München (kein so dichter Takt, nicht gar so viele Fahrgäste), da ist fahrerloser Betrieb noch leichter möglich als bei einem System mit Bahnhöfen wie dem Marienplatz und Streckenabschnitten, wo man gerade so noch alle Fahrgäste reinbekommt.

[Boris Merath]

Die Wiener kehren ja sogar vollautomatisch ohne Besetzung durch Tf.

Nein, vollautomatisch ist das nicht - der Fahrer steuert den Zug letztlich nur fern - der Zug fährt nämlich nur solange der Fahrer einen Schlüsselschalter betätigt. Man spart sich dabei nur das entlanglaufen am Zug - die Überwachung des Fahrwegs erfolgt durch den Fahrer von außen.

[spock5407]

Aso. Ich dachte, da wird auch nur ein Programm "Zug kehren" gestartet.

[eightyeight]

Nein, vollautomatisch ist das nicht - der Fahrer steuert den Zug letztlich nur fern - der Zug fährt nämlich nur solange der Fahrer einen Schlüsselschalter betätigt. Man spart sich dabei nur das entlanglaufen am Zug - die Überwachung des Fahrwegs erfolgt durch den Fahrer von außen.

Das Überwachen ist beim Einfahren in die Kehranlage allerdings etwas schwierig, da hier der Zug die Sicht versperrt.

[Boris Merath]

Das Überwachen ist beim Einfahren in die Kehranlage allerdings etwas schwierig, da hier der Zug die Sicht versperrt.

Jein - dass in der Kehranlage keiner im Gleis rumspringt sieht der Fahrer ja *bevor* der Zug in die Kehranlage einfährt.

[eightyeight]

Ich kann im Moment nur von Wien Hütteldorf sprechen. Da sieht man es, weil es eine oberirdische Kehranlage ist.
Sollte die Wiener U-Bahn auch unterirdische Kehranlagen haben, dürfte es bei schummrigen Lichtverhältnissen schwierig sein, zu sehen ob da einer im Tunnel umher springt.

[Boris Merath]

Ich kann im Moment nur von Wien Hütteldorf sprechen. Da sieht man es, weil es eine oberirdische Kehranlage ist.
Sollte die Wiener U-Bahn auch unterirdische Kehranlagen haben, dürfte es bei schummrigen Lichtverhältnissen schwierig sein, zu sehen ob da einer im Tunnel umher springt.

Das System ist nur an den beiden Endbahnhöfen der U4 installiert, und damit oberirdisch.

[rob74]

Nur, was ist denn jetzt eigentlich der Vorteil eines halbautomatischen LZB Betriebs? Optimales energieeffizientes Fahren?

Das energieeffiziente Fahren ist ein wichtiger Vorteil - wenn man sich vor Augen führt, wieviel Strom so ein U-Bahnzug verbraucht, ist jede mögliche Einsparung gut. Außerdem ist es für die Fahrgäste komfortabler. Die LZB beschleunigt meist nur einmal - bei der Abfahrt, und bremst auch nur einmal - bei der Ankunft im nächsten Bahnhof. Von Hand ist das nicht so leicht hinzukriegen - vor allem möglichst sanft zu bremsen und trotzdem punktgenau anzuhalten. Außerdem sind in München die meisten Kurven überhöht, und zwar so, dass man sie (zumindest bei langgestreckten Kurven) gar nicht merkt, wenn der Zug mit der "richtigen" Geschwindigkeit durch die Kurve fährt. Und die LZB sorgt dafür, dass diese Geschwindigkeit eingehalten wird.

[Boris Merath]

Die LZB beschleunigt meist nur einmal - bei der Abfahrt, und bremst auch nur einmal - bei der Ankunft im nächsten Bahnhof. Von Hand ist das nicht so leicht hinzukriegen

Wieso nicht? Den Hebel vorzulegen und bei einer bestimmten Geschwindigkeit loszulassen sollte ein Mensch genauso hinbekommen. Eher im Gegenteil - die LZB fährt stur das was eingegeben ist - und das ist nicht zwangsläufig das sinnvollste. Da wird auch schonmal nach ner Weiche von 40 wieder beschleunigt, auch wenn die abläufende Bremskurve schon bei 50 ist, und direkt anschließend wieder in die Bremsung gewechselt - das ist energetisch nicht sinnvoll.

Außerdem sind in München die meisten Kurven überhöht, und zwar so, dass man sie (zumindest bei langgestreckten Kurven) gar nicht merkt, wenn der Zug mit der "richtigen" Geschwindigkeit durch die Kurve fährt. Und die LZB sorgt dafür, dass diese Geschwindigkeit eingehalten wird.

Ich glaube Du überschätzt die LZB etwas. Die LZB beschleunigt wahlweise bis zur Abschalt- oder bis zur Höchstgeschwindigkeit.

[rob74]

Wieso nicht? Den Hebel vorzulegen und bei einer bestimmten Geschwindigkeit loszulassen sollte ein Mensch genauso hinbekommen.

Das stimmt natürlich, aber bei der LZB ist eigentlich immer (wenn alles funktioniert natürlich) sichergestellt, dass die jeweils einprogrammierte Geschwindigkeit eingehalten wird, und die ist meist die optimale. Ein Mensch kann das natürlich auch hinkriegen, sicher ist es aber nicht Vor allem beim Bremsen - die LZB verpasst den Bremspunkt garantiert nicht, einem Menschen kann das schon passieren, und dann muss er entsprechend stärker bremsen.

Eher im Gegenteil - die LZB fährt stur das was eingegeben ist - und das ist nicht zwangsläufig das sinnvollste. Da wird auch schonmal nach ner Weiche von 40 wieder beschleunigt, auch wenn die abläufende Bremskurve schon bei 50 ist, und direkt anschließend wieder in die Bremsung gewechselt - das ist energetisch nicht sinnvoll.

OK, aber diese Weichen werden meist nur in Ausnahmefällen befahren, oder? Ehrlich gesagt wusste ich nicht, dass man beim Kurzwenden o.Ä. auch mit LZB fährt...

Ich glaube Du überschätzt die LZB etwas. Die LZB beschleunigt wahlweise bis zur Abschalt- oder bis zur Höchstgeschwindigkeit.

OK, lass es mich anders ausdrücken: die Neigung der Kurven ist so berechnet, dass die Geschwindigkeit, die ein Zug, der mit LZB fährt, an diesem Punkt hat, die optimale ist. Wenn manuell gefahren wird, ist die Geschwindigkeit wahrscheinlich auch in dem Bereich. Man merkt die Neigung eigentlich nur wenn der Zug im Tunnel stehen bleiben muss oder wenn es da eine Langsamfahrstelle gibt.

[Wildwechsel]

OK, aber diese Weichen werden meist nur in Ausnahmefällen befahren, oder? Ehrlich gesagt wusste ich nicht, dass man beim Kurzwenden o.Ä. auch mit LZB fährt...

Kurzwenden ist an einigen Endpunkten Standard, und selbstverständlich wird dort dann auch mit LZB gefahren.

[Boris Merath]

Vor allem beim Bremsen - die LZB verpasst den Bremspunkt garantiert nicht, einem Menschen kann das schon passieren, und dann muss er entsprechend stärker bremsen.

Ich behaupte mal dem normalen Fahrgast fällt es in der Regel nicht auf ob der Zug automatisch fährt oder ob ein Fahrer fährt.

Ehrlich gesagt wusste ich nicht, dass man beim Kurzwenden o.Ä. auch mit LZB fährt...

Tut man aber.

OK, lass es mich anders ausdrücken: die Neigung der Kurven ist so berechnet, dass die Geschwindigkeit, die ein Zug, der mit LZB fährt, an diesem Punkt hat, die optimale ist. Wenn manuell gefahren wird, ist die Geschwindigkeit wahrscheinlich auch in dem Bereich. Man merkt die Neigung eigentlich nur wenn der Zug im Tunnel stehen bleiben muss oder wenn es da eine Langsamfahrstelle gibt.

Die Kurven sind so berechnet dass es zur dort gefahrenen Geschwindigkeit passt - und selbiges ist unabhängig davon ob der Zug mit LZB oder nach Signalen fährt.

[eherl2000]

Kurz gewendet wird in der Regel immer auf LZB.

[michi32]

Kurz gewendet wird in der Regel immer auf LZB.

Ab und an, kann es auch vorkommen, das vor einer Kurzwende auf FO geschaltet wird, z.B. in Feldmoching

[Schneggal]

Ein Mensch kann das natürlich auch hinkriegen, sicher ist es aber nicht Vor allem beim Bremsen - die LZB verpasst den Bremspunkt garantiert nicht, einem Menschen kann das schon passieren, und dann muss er entsprechend stärker bremsen.

MÖÖÖÖÖÖÖÖP! Falsch! Auch die LZB kann über das Ziel hinausschießen. Man denke nur an Schmierfilm auf der Schiene! Da ist sowohl Mensch als auch Technik machtlos, weil hier einfach die Gesetze der Physik greifen Durchrutschen nennt man das.
Sowohl bei FO als auch bei LZB gibt es eine Zwangsbremse - sollte das "Signal", über dass man drüberrauscht, mal Rot sein. Es ist also für beide Fälle abgesichert.

Das energieeffiziente Fahren ist ein wichtiger Vorteil - wenn man sich vor Augen führt, wieviel Strom so ein U-Bahnzug verbraucht, ist jede mögliche Einsparung gut. Außerdem ist es für die Fahrgäste komfortabler. Die LZB beschleunigt meist nur einmal - bei der Abfahrt, und bremst auch nur einmal - bei der Ankunft im nächsten Bahnhof. Von Hand ist das nicht so leicht hinzukriegen - vor allem möglichst sanft zu bremsen und trotzdem punktgenau anzuhalten.

Ähem... *hüstel* :ph34r: Von Hand ist es sehr wohl hinzukriegen. Aber Punktgenau! Es gibt Untersuchungen (wurden wohl damals mit dem 420er gemacht), nach denen der Betrieb auf LZB sogar unwirtschaftlicher ist.

Hoffentlich nicht - es wäre sinnvoll wenn er nur bis zur erlaubten Höchstgeschwindigkeit beschleunigt *duck* *erbsenwegpack*

*erbsenauspack* :rolleyes: Die erlaubte Höchstgeschwindikgkeit ist 80 km/h bei Grün. Sinnvoll oder nicht, wenn die Bremsmeldung kommt, bremst er halt, ob er 80 erreicht hat oder nicht. Kurze Fahrtzeit geht zur Sache.

*lg* Schneggal

[josuav]

Des waer geil wenn alle TFs so gut bremsen keonnten, ich find das ist das schwierigste an dem Beruf. Jetzt rein so wie ich das von Computersimulationen beurteilen kann.

[Chopper]

Des waer geil wenn alle TFs so gut bremsen keonnten, ich find das ist das schwierigste an dem Beruf. Jetzt rein so wie ich das von Computersimulationen beurteilen kann.

Das ist richtig, Bremsen ist die Kunst am fahren mit einem Schienen gebundenen Verkehrsmittel. Da der Reibungswiderstand zwischen Schiene und Rad sich auf nur eine Fingerbreite bezieht.

Ähem... *hüstel* ph34r.gif Von Hand ist es sehr wohl hinzukriegen. Aber Punktgenau! Es gibt Untersuchungen (wurden wohl damals mit dem 420er gemacht), nach denen der Betrieb auf LZB sogar unwirtschaftlicher ist.

Viele Fahrer lassen sich eine helle (Manuell) Zugnummer geben weil der Zug nicht Punktgenau mit der LZB am Haltepunkt anhält.
Einige Fahrer machen es auch so:
Kurz vor dem Stillstand des Zuges, den Zug von Hand übernehmen und bis zum Haltepunkt Rollen lassen und dann voll in die Bremse. Das merkt man als Fahrgast nur dann, wenn der Zug noch einmal einen kurzen Ruck vor dem Stillstand macht. Besonders ist dies beim Typ B der Fall. Dort ist der Fahrerstand ja auf der linken Seite.

Ab und an, kann es auch vorkommen, das vor einer Kurzwende auf FO geschaltet wird, z.B. in Feldmoching

Es kommt darauf an, ob ein so genanntes Strecken gerät für diese "Falschfahrt" ausgelegt ist oder nicht. Es kann auch sein, dass es für die Falschfahrt defekt ist. Dann muss der Fahrer nach Ortsfesten Signalen (FO) fahren.

[spock5407]

Wobei dieses "Hupferl" beim B-Wagen als stehender Fahrgast etwas unangenehm ist, wenn man nicht damit rechnet.