DB liebäugelt mit Anschaffung von Alstom AGV

[Iarn]

Gerade bei Spiegel online gelesen (kann mobil nicht verlinken):
Die Deutsche Bahn prüft die Anschaffung des französischen Konkurrenzprodukts statt neuer Siemens ICE für den grenzüberschreitenden Verkehr.
Selbst wenn man nur Druck auf Siemens ausüben will, ist diese Lancierung ein derber Rempler gegen Siemens, da diese Nachricht die Exportchancen stark beeinträchtigt.

[dochnochmal]

War ja von Anfang an im Gespräch. Wäre zwar ein Rückschritt in jeglicher Hinsicht, aber wenn es nix kostet kauft man ja jeden Scheiß. Eine Schlappe für Siemens wird es wohl nicht sein, dafür ist das Produkt Velaro inzwischen weltweit zu sehr etabliert. Vielleicht unterschätzt man auch einfach nur die Wichtigkeit des deutschen Marktes auf diesem Sektor. Geld machen die Hersteller längst woanders. Deutschland fällt da nur nebenbei mit ab. Und bei der Einstellung zum Preis, die die DB an den Tag legt, wird kein Hersteller hinterherweinen wenn er mal nicht zum Zug kommt. Gute Qualität kostet eben auch gutes Geld. Aber Geiz ist bekanntermaßen geil...

[luc]

Und so groß ist der Markt für Hochgeschwindigkeitszüge auch nicht. Schaut euch nur an, wie gut sich die "Prima" (nur Elektrolok, Diesellok ist mit Siemens TS gemeinsam entwickelt worden) europaweit verkauft und vergleicht dies mit dem Taurus und der Traxx-Familie. Außer der SNCF und Veolia hat die doch niemand.

[FloSch]

Joa, nix neues, das wurde ja schon vor nem knappen Jahr verkündet. Ich verstehe nicht, warum das gerade so groß durch die Presse geht ...

Sowohl die DB als auch die SNCF haben verlautbaren lassen, ihre neuen HGV-Züge nicht zwangsweise beim Hauslieferanten zu kaufen, um wohl bisschen die Preise drücken zu können

[Wildwechsel]

(kann mobil nicht verlinken)

Hier ist der Artikel.

[sbahnfan]

Der Kauf des AGV bedeutet eine komplett neue Baureihe, die Notwendigkeit, eine komplett neue Wartungsinfrastruktur dafür aufzubauen, und komplett eigene Umläufe, da der AGV wohl kaum mit den vorhandenen ICE3 mehrfachtraktionsfähig sein würde. Das alles würde viel mehr kosten, als man durch den womöglich geringeren Anschaffungspreis des AGV einsparen könnte.

Viel besser ist es, eine dritte Bauserie 403 bzw. 406 zu bestellen. Der ICE3 ist seit mittlerweile 8 Jahren im Einsatz und hat in dieser Zeit seine vielen Kinderkrankheiten halbwegs überwunden. Wenn Siemens bei der dritten Bauserie mal nicht wie bei der zweiten Bauserie (welche die DB im Jahre 2005 wegen gravierender Qualitätsmängel erst nach monatelangem Nachbessern durch den Hersteller abnahm) rumschlampt, sondern die Erfahrungen mit den ersten beiden Bauserien einfließen lässt, kann sie mit der dritten Bauserie 403/406 ein ausgereiftes Fahrzeug liefern, das optimal in die bereits vorhandene ICE-Flotte der DB passt.

Ich hoffe, dass die laut geäußerten Überlegungen, den AGV zu bestellen, nur ein Warnschuss für Siemens sind, jetzt endlich einmal gute Qualität zu angemessenen Preisen zu liefern.

[dochnochmal]

Ich hoffe, dass die laut geäußerten Überlegungen, den AGV zu bestellen, nur ein Warnschuss für Siemens sind, jetzt endlich einmal gute Qualität zu angemessenen Preisen zu liefern.

Was auch immer "angemessene" Preise für die DB sind... sicher nicht das, wofür sie Schienenfahrzeuge kaufen möchte.
Qualität hat ihren Preis. Und wenn ich nichts bezahlen möchte, muss ich mich über Qualitätsmängel nicht wundern.

[Sascha1974]

Was auch immer "angemessene" Preise für die DB sind... sicher nicht das, wofür sie Schienenfahrzeuge kaufen möchte.
Qualität hat ihren Preis. Und wenn ich nichts bezahlen möchte, muss ich mich über Qualitätsmängel nicht wundern.

Hm, dafür müsste man nun wissen, was ein Velaro normalerweise kosten soll und was die DB für einen ICE 3 überhaupt bezahlt. Hat da jemand Zahlen?

[sbahnfan]

Was auch immer "angemessene" Preise für die DB sind... sicher nicht das, wofür sie Schienenfahrzeuge kaufen möchte.
Qualität hat ihren Preis. Und wenn ich nichts bezahlen möchte, muss ich mich über Qualitätsmängel nicht wundern.

Ich weiß nicht, wie stark der Kostendruck war, den die DB beim ICE3 auf Siemens ausgeübt hat. Fakt ist jedoch, dass es bei ersten beiden Bauserien (die erste Auslieferung 2000, die zweite Auslieferung 2005) gravierende Qualitätsmängel gab. Das ist aber nicht nur der DB zuzuschreiben. Siemens hat da auch mehr versprochen als gehalten. Bei der Bestellung einer dritten Bauserie sind hoffentlich beide Seiten schlauer. Die DB sollte wissen, wieviel Qualität sie für wieviel Geld realistischerweise erwarten kann, und Siemens sollte wissen, wieviel Qualität sie für wieviel Geld liefern können.

[Iarn]

Der Kauf des AGV bedeutet eine komplett neue Baureihe, die Notwendigkeit, eine komplett neue Wartungsinfrastruktur dafür aufzubauen, und komplett eigene Umläufe, da der AGV wohl kaum mit den vorhandenen ICE3 mehrfachtraktionsfähig sein würde. Das alles würde viel mehr kosten, als man durch den womöglich geringeren Anschaffungspreis des AGV einsparen könnte.

Viel besser ist es, eine dritte Bauserie 403 bzw. 406 zu bestellen. Der ICE3 ist seit mittlerweile 8 Jahren im Einsatz und hat in dieser Zeit seine vielen Kinderkrankheiten halbwegs überwunden. Wenn Siemens bei der dritten Bauserie mal nicht wie bei der zweiten Bauserie (welche die DB im Jahre 2005 wegen gravierender Qualitätsmängel erst nach monatelangem Nachbessern durch den Hersteller abnahm) rumschlampt, sondern die Erfahrungen mit den ersten beiden Bauserien einfließen lässt, kann sie mit der dritten Bauserie 403/406 ein ausgereiftes Fahrzeug liefern, das optimal in die bereits vorhandene ICE-Flotte der DB passt.

Ich hoffe, dass die laut geäußerten Überlegungen, den AGV zu bestellen, nur ein Warnschuss für Siemens sind, jetzt endlich einmal gute Qualität zu angemessenen Preisen zu liefern.

Die AGV sind ja hauptsächlich für den grenzüberschreitenden Verkehr gedacht (wenn sie denn kommen) da hat man eh eigene Umläufe.

Wenn die DB auf AGV umschwenkt, wird die Welt nicht untergehen. Die Züge sind ok und man muss sie ja nicht französisch einrichten und bestuhlen
Für Siemens ist es so oder so scheisse. Die haben eh den Arsch an der Wand, weil die Zugsparte eine der wenigen Siemens Sparten ist, die Geld verliert (der Rest wurde ja unrühmlich abgestossen). Und der ICE dürfte einer der wenigen Züge sein, wo sie vielleicht sogar schwarze Zahlen geschrieben haben. Wenn die Bahn sie drückt, dann verlieren sie nochmehr Geld und wenn nicht, dann ist halt keine gute PR für den Export wenn es am Heimatmarkt nicht läuft.
Auf kurz oder lang wird sich die Siemens AG eh auf die drei gesunden Kernsparten Industrie, Medizin und Energie konzentrieren und die Verkehrstechnik abstossen nehme ich mal an.

[Rohrbacher]

Und der ICE dürfte einer der wenigen Züge sein, wo sie vielleicht sogar schwarze Zahlen geschrieben haben.

Würde mich schwer wundern, wenn die ganzen *Erdteil*-Sprinter/-runner und Desiros in die halbe Welt nicht was abgeworfen hätten. Ansonsten muss man sich fragen, was für Stückzahlen sind nötig... Und dann baut Siemens TS ja auch nicht nur Rollmaterial, wenn man mal genauer hinschaut...

[drehgestell]

Bei DSO ham'se schon einpaar Bilder verlinkt (siehe Le Figaro Bildergalerie) - und ehrlich gesagt haut mich das Design nicht gerade vom Hocker...

Der Fst ist komplett anders als z.B. beim Thalys ( :wub: ), erinnert mehr ans "Frettchen" (SNCF BB 437) und äusserlich ist wohl leider nichts, rein gar nix von der Eleganz des guten alten TGV übriggeblieben.

[ehcstueDBahn]

... Aua... Einer der häßlichsten Designs die ich in letzter Zeit so gesehen hab. Welcher brilliante Designer hat sich denn da verausgabt :rolleyes:
Einfach nur grauenhaft....

[Rohrbacher]

Der aufgeräumte Führerstand mit halbovaler Tischform... mh... an welchem Konkurrenzprodukt hat man sich denn da orientiert?

Naja, französisches Design... die waren schon immer (nicht nur bei Autos) ein bisschen "anders", die einen mögen es, die anderen mögen es gar nicht. In dem Fall mag' ich's auch eher nicht, der Kopf ist mir viel zu unruhig.

[Iarn]

Naja es geht ja nicht nur um Schönheit, sonst würden ja alle Fluggesellschaften noch mit Concordes rumfliegen.

[sbahnfan]

Die AGV sind ja hauptsächlich für den grenzüberschreitenden Verkehr gedacht (wenn sie denn kommen) da hat man eh eigene Umläufe.

Auch der ICE3 (Baureihe 406) fährt heute schon grenzüberschreitende Leistungen. Wenn man ihn mit weiteren ICE3 ergänzt, können neue und ältere Fahrzeuge freizügig in Mehrfachtraktion und auf gemeinsamen Umläufen eingesetzt werden. Wenn man den AGV anschafft, geht das nicht. Dann hat man grenzüberschreitende Fahrzeuge der Baureihe 406 und einer neuen Baureihe, nämlich dem AGV. Dann ist die Einsatzplanung weniger flexibel und man benötigt insgesamt mehr Fahrzeuge. Man sollte auch nicht vergessen, wieviel Zeit und Geld investiert werden musste, um den ICE3 frankreich-tauglich zu machen und für Einsätze in Frankreich eine Zulassung zu bekommen. Das sollte sich auch erst einmal amortisieren.

Für Siemens ist es so oder so scheisse. Die haben eh den Arsch an der Wand, weil die Zugsparte eine der wenigen Siemens Sparten ist, die Geld verliert (der Rest wurde ja unrühmlich abgestossen).

Ein nicht besonders erfolgreiches Produkt von Siemens Transportation ist der nicht sonderlich bewährte 425. Für den wurden kaum ausländische Kunden gefunden. Jetzt nimmt der FLIRT dem 425 den ganzen Markt. Und es stehen noch weitere modernere Wettbewerber vor der Tür: LIREX und Talent 2, von denen DB Regio bereits große Stückzahlen bestellt hat. Auch der Desiro (bei der DB Baureihe 642) verliert immer mehr Aufträge an den direkten Konkurrenten, den LINT aus dem Hause Alstom (bei der DB Baureihe 648).

Und der ICE dürfte einer der wenigen Züge sein, wo sie vielleicht sogar schwarze Zahlen geschrieben haben. Wenn die Bahn sie drückt, dann verlieren sie nochmehr Geld und wenn nicht, dann ist halt keine gute PR für den Export wenn es am Heimatmarkt nicht läuft.

Eben wegen der PR und wegen der Exportchancen wird Siemens alles daran setzen, den Auftrag über weitere ICE3 zu bekommen. Der ICE3 konnte ja immerhin schon nach Spanien exportiert werden, und auch in Russland hat man Chancen (dazu gibt es hier im Forum auch einen Thread).

[Iarn]

Auch der ICE3 (Baureihe 406) fährt heute schon grenzüberschreitende Leistungen. Wenn man ihn mit weiteren ICE3 ergänzt, können neue und ältere Fahrzeuge freizügig in Mehrfachtraktion und auf gemeinsamen Umläufen eingesetzt werden. Wenn man den AGV anschafft, geht das nicht. Dann hat man grenzüberschreitende Fahrzeuge der Baureihe 406 und einer neuen Baureihe, nämlich dem AGV. Dann ist die Einsatzplanung weniger flexibel und man benötigt insgesamt mehr Fahrzeuge. Man sollte auch nicht vergessen, wieviel Zeit und Geld investiert werden musste, um den ICE3 frankreich-tauglich zu machen und für Einsätze in Frankreich eine Zulassung zu bekommen. Das sollte sich auch erst einmal amortisieren.

Andererseits wäre es natürlich auch nicht schlecht, wenn man im grenzüberschreitenden Verkehr die gleichen Fahrzeuge wie die Franzosen und Beneluxler einsetzt. Dann könnte man sich auch mal gegenseitig aushelfen etc.
Egal, schauen wir was kommt. Vielleicht verkauft ja Siemens ihre Bahnsparte an Alstom

[sbahnfan]

Andererseits wäre es natürlich auch nicht schlecht, wenn man im grenzüberschreitenden Verkehr die gleichen Fahrzeuge wie die Franzosen und Beneluxler einsetzt. Dann könnte man sich auch mal gegenseitig aushelfen etc.

Aushelfen tut man sich da kaum noch. Seitdem wir bei Ausschreibungen europaweiten Wettbewerb haben, sind die Bahnen in Europa mehr und mehr Konkurrenten und beäugen sich mehr und mehr misstrauisch. Außerdem kann die DB ja auch z.B. mit dem frankreichfähigen ICE3 (gegen entsprechende Bezahlung) Leistungen für die SNCF erbringen.

[Iarn]

Meinte auch Aushelfen für Geld.

[luc]

Auch der ICE3 (Baureihe 406) fährt heute schon grenzüberschreitende Leistungen. Wenn man ihn mit weiteren ICE3 ergänzt, können neue und ältere Fahrzeuge freizügig in Mehrfachtraktion und auf gemeinsamen Umläufen eingesetzt werden. Wenn man den AGV anschafft, geht das nicht. Dann hat man grenzüberschreitende Fahrzeuge der Baureihe 406 und einer neuen Baureihe, nämlich dem AGV. Dann ist die Einsatzplanung weniger flexibel und man benötigt insgesamt mehr Fahrzeuge. Man sollte auch nicht vergessen, wieviel Zeit und Geld investiert werden musste, um den ICE3 frankreich-tauglich zu machen und für Einsätze in Frankreich eine Zulassung zu bekommen. Das sollte sich auch erst einmal amortisieren.

Andererseits wäre es natürlich auch nicht schlecht, wenn man im grenzüberschreitenden Verkehr die gleichen Fahrzeuge wie die Franzosen und Beneluxler einsetzt. Dann könnte man sich auch mal gegenseitig aushelfen etc.
Egal, schauen wir was kommt. Vielleicht verkauft ja Siemens ihre Bahnsparte an Alstom

Zumindest DB 641 und SNCF X 73900 können nicht zusammen fahren, obwohl sie aus dem gleichen Hause Alsthom sind.

[Kaboose]

Eine weitere Baureihe des ICE3 wird es definitiv nicht geben. Sollte Siemens den Auftrag für den ICE4 bekommen wird dies ein Velaro sein. Auch wenn der ICE3 dem Valaro äußerlich ähnelt gibt es doch technische Unterschiede zumal der Velaro als erster HGV Zug von Siemens alleine entwickelt wurde, beim ICE3 war Bombardier noch mit im Boot.

Die Aussage, daß der Bahnauftrag unbedeutend sei ist übrigens quatsch, ein Auftrag dieser Größenordnung ist absolut elementar wichtig und jede Seite bemüht sich nach Kräften darum.

Wirklich frei wählen, welchen Zug sie kauft kann die Bahn als Teilstaatliches Unternehmen ohnehin nicht. Nach europäischem Recht muss und wird es dazu eine Ausschreibung geben wo es dann hauptsächlich um eines geht: Preis pro Sitzplatz.
Die Ausschreibung für den ICE4 ist für Herbst diesen Jahres angekündigt.

Zum Kompatibilität zwischen ICE3 und Velaro: Der für den Grenzüberschreitenden Verkehr gebaute ICE3 (es gibt auch eine Inlandsversion) ist ein Mehrsystemzug und kann mit 15 kV 16⅔ Hz und 25 kV 50 Hz sowie 1,5 und 3 kV betrieben werden. Der Velaro (E) hat nur die 25 kV 50 Hz Betriebsart. Die Kupplungen sind meines Wissens identisch, bei richtiger Energieversorgung und entsprechender Software (auch ein Zug ist ein Computer) könnten die Züge also kompatibel sein. Die Leistung des Velaro (beim E sind es 8800kW) müsste natürlich auf die 8000 des ICE3 gedrosselt werden.

[The_mAtRiX]

Egal, schauen wir was kommt. Vielleicht verkauft ja Siemens ihre Bahnsparte an Alstom

Ich glaube nicht, dass Siemens die Bahntechnik verkaufen wird. Dazu machen die mit anderen Dingen genug Geld. In dem Thread hört sich das ja so an, als würde Siemens Transportation nur aus den Fahrzeugen für die Vollbahn bestehen. Man denke bitte an die Straßenbahnen, die U-Bahnen und die Sicherungstechnik. Bei U-Bahnen ist Siemens meistens mit dabei, selbst wenn die Fahrzeuge nicht von ST sind, da sehr oft Siemens Sicherungstechnik gekauft wird. Noch zeitlich relativ aktueller Megaauftrag sind ja die Laserscanner und Zugüberwachung für die komplette New Yorker U-Bahn. Und da wir schon beim Off-Topic sind: Siemens wollte schon vor Jahren Alstom kaufen. Das ist - wie das eben mit Frankreich so ist - am Veto der französischen Regierung gescheitert. Die buttern lieber viel Subventionen in ein totes Unternehmen, das technologisch hinterm Mond ist. Man muss sich mal die technische Entwicklung bei Alstom ansehen was z.B. Drehstromtechnik angeht etc. - gääähn.

[rob74]

Ich glaube nicht, dass Siemens die Bahntechnik verkaufen wird. Dazu machen die mit anderen Dingen genug Geld. In dem Thread hört sich das ja so an, als würde Siemens Transportation nur aus den Fahrzeugen für die Vollbahn bestehen. Man denke bitte an die Straßenbahnen, die U-Bahnen und die Sicherungstechnik.

Ich habe (leider) den Eindruck, dass die momentane Strategie von Siemens aber eben die ist, alle Bereiche, mit denen sie nicht genug Geld machen, möglichst schnell zu verkaufen. Also würde ich das nicht ausschließen... Ich habe irgendwie den Eindruck, dass manche Manager ihre Strategie durch das Werfen einer Münze entscheiden: Entweder sie kaufen Firmen auf und sehen "Synergien" da wo teilweise gar keine sind, oder sie verkaufen alle Bereiche, die nicht zum "Kerngeschäft" gehören und zerstören dadurch eben diese Synergien. Aber Hauptsache es entsteht der Eindruck, dass sie auch was für ihr Millionengehalt tun.

Siemens wollte schon vor Jahren Alstom kaufen. Das ist - wie das eben mit Frankreich so ist - am Veto der französischen Regierung gescheitert. Die buttern lieber viel Subventionen in ein totes Unternehmen, das technologisch hinterm Mond ist.

Dafür ist es der deutschen Regierung egal, wenn Siemens sich innerhalb von ein paar Jahren von einem Weltkonzern bis in die völlige Bedeutungslosigkeit "verschlankt" Was jetzt wohl besser ist?

[Stückgut-Schnellverkehr]

Sollte Siemens den Auftrag für den ICE4 bekommen wird dies ein Velaro sein. Auch wenn der ICE3 dem Valaro äußerlich ähnelt gibt es doch technische Unterschiede zumal der Velaro als erster HGV Zug von Siemens alleine entwickelt wurde, beim ICE3 war Bombardier noch mit im Boot.
[...]
Zum Kompatibilität zwischen ICE3 und Velaro: Der für den Grenzüberschreitenden Verkehr gebaute ICE3 (es gibt auch eine Inlandsversion) ist ein Mehrsystemzug und kann mit 15 kV 16⅔ Hz und 25 kV 50 Hz sowie 1,5 und 3 kV betrieben werden. Der Velaro (E) hat nur die 25 kV 50 Hz Betriebsart. Die Kupplungen sind meines Wissens identisch, bei richtiger Energieversorgung und entsprechender Software (auch ein Zug ist ein Computer) könnten die Züge also kompatibel sein. Die Leistung des Velaro (beim E sind es 8800kW) müsste natürlich auf die 8000 des ICE3 gedrosselt werden.

Wo hast du deine Weisheiten eigentlich her, wenn man fragen darf??

ICE3 = Velaro
Nur weil man den Zug an Kundenwünschen und das entsprechende Bahnsystem angepasst hat, ist es noch lange nicht ein anderer, vollkommen neuer Zug.

Zum Stromsystem:
Umrichterbetriebende Lokomotiven und Triebwagen ist es im Grunde vollkommen egal, was eine Spannung und Frequenz sie vorgesetzt bekommen.
Der Unterschied zwischen 15kV 16,7Hz und 25kV 50Hz liegt einzig alleine in einer Anzapfung des Trafos. Die unterschiedliche Frequenz wird vom Gleichrichter dahinter sowieso glattgebügelt.

Natürlich ist es ein Unterschied, ob man einen auf 50Hz ausgelegten Trafo mit 16,7 Hz betriebt oder einen 16,7 Hz mit 50Hz
(Siehe TGV/Thalys: verminderte Leistung unter 16,7 Hz)
Aber der ICE/Velaro hat primär die "schlechtere" 16,7Hz Frequenz und kann ohne Einschränkung die "bessere" 50Hz verarbeiten.
Ein TGV/Thalys hingegen hat einen 50Hz Trafo. Betreibt man diesen mit 16,7Hz, kann man ihn wegen des Schlechteren Wirkungsgrad nicht mit voller Leistung belasten.

Die Gleichstromgeschichten sind sowieso nur Abfallprodukte der IGBT Umrichtertechnik.
Deren Gleichstromzwischenkreis wird mit 3kV betrieben. Schraubt man entsprechende Hochspannungsbauteile (GS Stromabnehmer, Gleichstrom-Leistungschalter, Gleichstromtrenner ... ) auf das Dach, passt die Lok-Software an und speist man den Zwischenkreis aus der Oberleitung, hat man ne Gleichstrom-Lok.
Wenn man unter 3kV fahren kann (dafür sind dann alle Bauteile spannungsmäßig ausgelegt), kann man auch unter 1,5kV oder wenn man lustig ist unter 750 kV oder sogar 400V Kraftstrom fahren.
Den Umrichter ist es, mehr oder weniger, sch*** egal wie hoch die Spannung ist. Einzig die Software meckert wegen zuniedriger Spannung herum, was aber mit einer Softwareanpassung behebbar ist.
Natürlich sinkt die Leistungsaufnahme, weil mit abnehmerder Spannungshöhe die Stromstärke steigen muss, wenn die Leistung konstant bleiben soll.

Fazit
Die Umrichter sind nicht unterschiedlich, nur weil sie einmal alle 4 Stromsysteme abdecken und einmal bloss unter reinem Wechselstrom betrieben werden.
Genauso läuft es, wenn beispielsweise ein Taurus³ bestellt wird, der im Gleichstromsystem nur unter 3kV fahren soll.
Natürlich sind dort auch die 1,5 KV drin enthalten. Nur ist dieses System nicht in der Software integriert, so dass wenn diese Lok 1,5kV bekommt, die Lok eine Fehlermeldung ausgibt. Technisch kann sie es.

Weisst du eigentlich wie die Leistungsangaben bei elektronischen Bauteilen zustande kommen? Wie und was muss man tun, wenn man 10% mehr Leistung haben möchste? Wer sagt eigentlich, dass der ICE3 unter 25kV 50Hz nicht auch 8,8 MW auf grund des besseren Wirkungsgrades ziehen könnte, dies aber nicht von der DB bestellt wurde bzw damals als ausreichend anerkannt wurde.

Als Abschluss:
Warum muss man wenn zwei Triebwagen in Doppeltraktion fahren die Leistung aufeinander anpassen?
Angenommen S103 Velaro und BR403/6 ICE3 könnten in Doppeltraktion fahren, dann interessiert doch die Leistung der einzelen Teile nicht.
Was zwischen beiden Fahrzeugen abgestimmt werden sollte, ist die Sollgeschwindigkeit und die Zugkraft. Alles andere erfolgt nach den Prinzipen von Newton und der techn Mechanik und Dynamik. Sprich, es werden Zug und Druckkräfte über die Zugkupplung übertragen.

Die Alpenländer sind im Bereich der Vielfachtraktion zB viel freier. Wenn die Össis einen Taurus vor einem schwachmotorisiertem Triebfahrzeug spannen, geht der Taurus ja auch nicht mit seiner Leistung runter,
sondern alle Triebfahrzeuge werden ihren Zug entsprechend ihrer leistungsmässigen Möglichkeit beschleunigen.

[Kaboose]

Ich darf aus firmenpolitischen Gründen nichts genaues darüber sagen aber ihr könnt ziemlich sicher davon ausgehen in nächster Zeit von einem ziemlich großen Auftrag im Bereich Schienenfahrzeuge für Siemens zu hören.
Wenn dieser wie erwartet kommt ist ein Verkauf der Sparte fürs erste Unwahrscheinlich. Wenn die Bestätigung jedoch nicht bis Mitte nächsten Monates kommt würde ich keine 5 cent auf den Erhalt setzen.
Übrigens gab es erst vor 3 Wochen in französischen Zeitungen erneut Meldungen, Siemens versuche Alstom zu kaufen.

Wo hast du deine Weisheiten eigentlich her, wenn man fragen darf??

Darf man. Ich arbeite in der Entwicklung bei Siemens TS.

Umrichterbetriebende Lokomotiven und Triebwagen ist es im Grunde vollkommen egal, was eine Spannung und Frequenz sie vorgesetzt bekommen.
Der Unterschied zwischen 15kV 16,7Hz und 25kV 50Hz liegt einzig alleine in einer Anzapfung des Trafos. Die unterschiedliche Frequenz wird vom Gleichrichter dahinter sowieso glattgebügelt.

Dann erklär mir doch bitte mal, warum die Bahn Züge mit zwei verschiedenen Systemen gekauft hat wenn die ja doch alle gleich sind. (Das ist ernst gemeint, von der Elektrik habe ich wirklich sehr wenig Ahnung)

ICE3 = Velaro
Nur weil man den Zug an Kundenwünschen und das entsprechende Bahnsystem angepasst hat, ist es noch lange nicht ein anderer, vollkommen neuer Zug.

Nein sie sind nicht gleich. Auch wenn ich nicht bestreite, daß der Velaro auf dem ICE3 basiert. Er hat jedoch z.B. neue Antriebssysteme (wodurch er u.a. auch 20 km/h schneller ist) und ein komplett neues Klimasystem sowie ettliche kleinere technische Weiterentwicklungen.

[JeDi]

Können die den nicht umbenennen? Beim überfliegen les ich immer AVG :ph34r:

[Stückgut-Schnellverkehr]

Dann erklär mir doch bitte mal, warum die Bahn Züge mit zwei verschiedenen Systemen gekauft hat wenn die ja doch alle gleich sind. (Das ist ernst gemeint, von der Elektrik habe ich wirklich sehr wenig Ahnung)

Eine 4SystemLok ist mehr wert als eine 1SystemLok (Einsatzmöglichkeiten)
Das lässt sich ja ein Hersteller auch so bezahlen.
Kaufpreis ist ja nicht Herstellungskosten.
Wert einer Lok nicht Summe aller Bauteilkosten, sondern auch der Markt spielt eine Rolle.

Ich komme aus der Technik, habe von BWL nicht wirklich viel Ahnung,
aber selbst mir klar, dass niemand eine 4S-Lok für annährned den selben Preis verkauft wie eine 1S-Lok

Andererseits sollte man bedenken, dass es mit der elektrischen Ausrüstung nicht getan ist. Zugsicherung ist das Stichwort. Und wenn man überlegt, wie lange es gedauert hat, bestimmte Baureihen in anderen Ländern zu zulassen, entstanden dabei vermutl auch grosse Kosten, die auch die Mehrsystemlok preislich umgelegt wird.

Nein sie sind nicht gleich. Auch wenn ich nicht bestreite, daß der Velaro auf dem ICE3 basiert. Er hat jedoch z.B. neue Antriebssysteme (wodurch er u.a. auch 20 km/h schneller ist)

Antriebssystem:
Hat man neue Umrichter eingebaut? Vermutlich nicht.
Hat man neue Drehgestelle eingebaut? Vermutlich nicht.
Hat man Fahrmotoren und Getriebe geändert? Ja, laut Internet

Also auch bloss eine "Kleinigkeit" im Vergleich zum gesamten System Velaro/ICE3/S103 *)

komplett neues Klimasystem sowie ettliche kleinere technische Weiterentwicklungen.

Das nennt sich Produktpflege.
Sollte eigentlich selbstverständlich sein, dass Probleme und Mängel, nicht nur bei ausgelieferten Fahrzeugen behoben werden, sondern auch schon in der Konstruktion neuer Einheiten vermieden.


*)
Natürlich entwickelt sich dass ganze zu Haarspalterei.
Mein Standpunkt ist bloss der, dass wenn man bloss Kleinigkeiten ändert (Kundenwunsch und Anpassung an spätere Strecke), es sich noch immer um das gleiche Fahrzeugtypen handelt. Siemens nennt ihn Velaro, bei der "Bahn" ist er als BR 403 und BR 406 bekannt. Mit spanischen Modifikation kennt man ihn als S 103

Das gleiche gilt meiner Ansicht nach für den ICE 2 und den ICE 1.
Meines Wissens sind die Mittelwagen baugleich. Nur beim ICE2 hat man luftgefederte DG genommen, während man beim ICE1 anfangs auf gefederte Radreifen gesetzt hatte. Beim Triebkopf gibt es meines Wissens auch keine grossen Unterschiede. Nur die Integration der Bugklappe machte Modifikationen notwendig.

[Kaboose]

So gesehen kann ich Dir da durchaus zustimmen, eine völlige Neukonstruktion ist der Zug natürlich nciht. Ich war damal auch noch nciht im Unternehmen, habe aber den Eindruck, daß viele Bereiche nur überarbeitet wurden um Patente seitens Bombardier zu umgehen (man ist hier ziemlich stolz darauf, den Velaro komplett eigenständig zu bauen).

Eine evtl. noch interessante Neuerung beim Velaro E war die, daß er eine elektrische Wiederstandsbremse besitzt und die Traktion um 10% erhöht wurde. Zusammen mit der erhöhten Leistung macht es also schon sinn einen ICE4 zu bauen und nicht weitere ICE3 herzustellen.

Es gibt noch eine größere geplante Änderung den Kopf betreffend. Dieser soll in Zukunft aus GFK anstatt aus Aluminium gefertigt werden (Die bisherigen Velaros haben dies noch nicht). Wie groß die Einsparung in Gewicht und Kosten dadurch sein wird kann ich nicht einschätzen doch der aufwändige Kopf war bisher ein extrem teures Bauteil.

[Didy]

Umrichterbetriebende Lokomotiven und Triebwagen ist es im Grunde vollkommen egal, was eine Spannung und Frequenz sie vorgesetzt bekommen.
Der Unterschied zwischen 15kV 16,7Hz und 25kV 50Hz liegt einzig alleine in einer Anzapfung des Trafos. Die unterschiedliche Frequenz wird vom Gleichrichter dahinter sowieso glattgebügelt.

Dann erklär mir doch bitte mal, warum die Bahn Züge mit zwei verschiedenen Systemen gekauft hat wenn die ja doch alle gleich sind. (Das ist ernst gemeint, von der Elektrik habe ich wirklich sehr wenig Ahnung)

Naja man braucht ja trotzdem noch verschiedene Hochspannungsteile; sprich mehrere Stromabnehmer, entsprechende Umschalter was jetzt aktiv ist, und die Softwareanpassung ja auch sicherlich auch etwas mehr als ein Werksstudententag. Für die Fahrstromrichter ab Gleichstromzwischenkreis (sprich die Drehstromerzeugung) ändert sich natürlich nichts (außer vielleicht bei 1,5kV DC, daß auch hier Softwareparameter angepasst werden müssen), trotzdem muß man natürlich noch was dazurüsten.
Sowie weitere Softwareänderung, in Frankreich das durchfahren der Phasentrennstellen mit Schwung.

Dann natürlich die Zugsicherungssysteme und Zugfunk etc...

Und nicht zu vergessen vielleicht noch andere Länderspezifische dinge. So war doch bei der Frankreichzulassung der ICE-3M auch ein Thema, daß die Türen - ich bin mir nicht mehr sicher - in bestimmten Situationen sich öffnen lassen müssen oder sich nicht öffnen lassen dürfen - also auch hier Softwareänderung in Bereichen, die mit Stromversorgung und Zugsicherung kein bischen was zu tun haben.
Oder die Bodenbleche am ICE-3M wegen dem Schotterflug...

Also ein reines "der Hersteller läßt sich mehr zahlen" ist das auch nicht. Der Aufpreis wird ggf. mehr sein als der reine Materialaufpreis, aber hier ist ja auch noch zusätzliche Entwicklung drin die bezahlt werden will (und im Falle des ICE-3M auch auf eine geringere Stückzahl umgelegt werden kann als die "normalen" ICE3).

Und zur Widerstandsbremse -> Das macht doch nur beim Fahren unter DC sinn da man dort nicht rückspeisen kann. Ich kann mir nicht vorstellen, daß künftige Rein-Wechselstrom-ICEs eine Widerstandsbremse besitzen, hier ist rückspeisen ja allemal sinnvoller.

[ropix]

wenn man lustig ist unter 750 kV oder sogar 400V Kraftstrom fahren.
Den Umrichter ist es, mehr oder weniger, sch*** egal wie hoch die Spannung ist.

Naja - eine Grenze gibts schon, irgendwann lässt entweder die Isolierung nach oder der Strom wird so hoch dass alles schmilzt.

Aber für die gängigen Spannungen stimmts schon - durch umprogrammieren spätestens kann man die Systeme eigentlich für alle Spannungen anpassen.


Rückspeisen kann man schon unter DC auch, aber dann muss auch ein Abnehmer in der NÄHE sein, ansonsten hat man ein Problem. Daher für Gleichstrom die Bremswiderstände. Im Wechselstromnetz hat man in der Regel schon irgendwo einen Abnehmer (ansonsten pumpt das zuständige Wasserkraftwerk halt aktiv Wasser den Berg runter bzw komprimiert das Kohlekraftwerk halt in der Turbine den Dampf :ph34r: )