[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[rob74]

2. Tunnel 718 € (4. Gleis in Laim...

Huch? Ich dachte die Streichung des Ausbaus von Laim wäre eine der ersten Überlegungen gewesen, wie man die Kosten reduzieren könnte, wäre aber mittlerweile vom Tisch? Sonst hat man zwei Stammstrecken, die sich stadtauswärts in Laim ein Gleis teilen müssen - ein Nadelöhr erster Güte...

[Iarn]

Zumal das eine Gleis irgendwo um 40 Züge die Stunde bewältigen müsste.

[Fastrider]

Wobei ich mir nach gründlicherer Überlegung nicht denken kann, wozu man nach dem Transrapidaus ein Wendegleis in Ismaning brauchen kann. Sollte man es schaffen bis Ismaning den Takt zu verdicheten, wird man die auch bis Terminal laufen lassen.

Mitfall 2.: Die Normalen Züge fahren nur noch bis Ismaning und die Expresszüge fahren bis Flughafen mit Halt in Hallbergmoos und Besucherpak.

[Iarn]

Also ich habe in diesem Thread ein Bedienungskonzept von einem damit befassten Ingenieurbüro gesehen, da waren im Mitfall 2 beide Linien bis Flughafen gezeichnet.

[Wildwechsel]

Das mit dem Wendegleis in Ismaning hingegen halte ich nicht für so sinnvoll. Man müßte erst als Rangierfahrt ziemlich weit fahren, um dann in dieses Wendegleis zu gelangen.

Könnte man nicht aus dem ASig ein Zwischensignal machen und ein neues ASig vor die Wende pflanzen? Dann müsste man bis dahin doch als Zugfahrt fahren können, oder? :unsure:

[Iarn]

Also ich glaube bevor es am Flughafen zum Problem der S-Bahn Rudelbildung kommt, gibt es den Tunnel zum Endbahnhof (für S1 und S8) Schwaigerloh. spätestens mit Ringschluss Erding wird da ja wohl eh gewendet werden müssen (zumindest sind im nachrichtlich erwähnten Bedienungskonzept der Verkehrsanbindung Flughafen für die Erweiterung beide jetzigen Linien bis dort verlängert & Ringschluss Erding). Da zu tricksen mit Bahnsteigwenden wird nimmer gehen. Somit haben wir dann nen recht dicken Takt (mind 6/h) an leeren Zügen nach Schwaigerloh, ein "kleiner" Nachteil des "brillianten" Konzepts Ringschluss Erding.

[elba]

Also ich glaube bevor es am Flughafen zum Problem der S-Bahn Rudelbildung kommt, gibt es den Tunnel zum Endbahnhof (für S1 und S8) Schwaigerloh. spätestens mit Ringschluss Erding wird da ja wohl eh gewendet werden müssen (zumindest sind im nachrichtlich erwähnten Bedienungskonzept der Verkehrsanbindung Flughafen für die Erweiterung beide jetzigen Linien bis dort verlängert & Ringschluss Erding). Da zu tricksen mit Bahnsteigwenden wird nimmer gehen. Somit haben wir dann nen recht dicken Takt (mind 6/h) an leeren Zügen nach Schwaigerloh, ein "kleiner" Nachteil des "brillianten" Konzepts Ringschluss Erding.

Das brilliante Ringschluß-Konzept wird die Wendeanlage Schwaigerloh nicht wirklich nutzen. Das tun eher die S-Bahnen, die in Rudeln aus München kommen. Als Schwachpunkt im Ringschluß betrachte ich eher, daß man Erding-Nord als Turmbf auslegen will, was Wenden von S-Bahnen, die nicht zum Flughafen fahren, auch schon wieder fraglich macht.

Zudem vermute ich, daß man in Schwaigerloh direkt am S-Bahn-Halt ein Parkhaus bauen wird, desen Parkschein die Nutzung der S-Bahn zum Terminal einschließt. Ein vernüftige Wendeanlage, zusammen mit einem Überwurfbauwerk an der Westzufahrt wird jedenfalls einige Konfliktpunkte beseitigen.

Edmund

[ropix]

Könnte man nicht aus dem ASig ein Zwischensignal machen und ein neues ASig vor die Wende pflanzen? Dann müsste man bis dahin doch als Zugfahrt fahren können, oder? :unsure:

Hm... - das liese sich auch recht unbürokratisch mittels Hp2 lösen? - einfach Zugfahren in Stumpfgleis???

[ET 423]

Hm... - das liese sich auch recht unbürokratisch mittels Hp2 lösen? - einfach Zugfahren in Stumpfgleis???

Ja und? Dann fahre ich mit HG30 anstelle HG25. Das bringts dann wirklich. B)

Könnte man nicht aus dem ASig ein Zwischensignal machen und ein neues ASig vor die Wende pflanzen? Dann müsste man bis dahin doch als Zugfahrt fahren können, oder?

Wäre theoretisch möglich und erlaubt, ja. Inwieweit natürlich durchführbar, müßten im Fall der Fälle die Experten unter sich ausmachen.

[Iarn]

Nachdem es am Wochenende im Blätterwald raschelte (SZ Druck SA erste Seite Münchner Teil, MM online). Der Tunnel wackelt wohl mal wieder. Auch wenn der zitirte Chefankläger Runge heisst, stimmen mich folgende Dinge skeptisch. Zum einen ist im MM von einer Fertigstellung 2021 die Rede (eine Verzögerung von 4 Jahren - seltsam dachte das wären dann mehr). Weiterhin waren die abgedruckten Dementis ob der Kostenerhöhungen auch sehr wackelig. Der Westteil wäre belastbar und vom Ostteil weiß man noch nichts genaues (Schelm ist, wer Böses dabei denkt). Allerdings sind laut SZ für den neuen Tunnelbahnhof unterm Ostbahnhof 80 Mios angesetzt. Irgendwie erscheint mir das sehr niedrig verglichen mit anderen SBahntunnelbahnhöfen dieser Dimension (auch recht extreme Tiefenlage (Ubahn ist schon recht tief) spanische Lösung, Verknüpfung mit anderen Tunnelbauwerken).

[Lazarus]

naja, würde mich net wundern, wenn man die Baukosten mal wieder zu niedrig angesetzt hat. Wäre ja net die erste Neubaustrecke, wo das so ist

[rob74]

Allerdings sind laut SZ für den neuen Tunnelbahnhof unterm Ostbahnhof 80 Mios angesetzt. Irgendwie erscheint mir das sehr niedrig verglichen mit anderen SBahntunnelbahnhöfen dieser Dimension (auch recht extreme Tiefenlage (Ubahn ist schon recht tief) spanische Lösung, Verknüpfung mit anderen Tunnelbauwerken).

Also: Der Bahnhof soll soweit ich weiß und soweit Platz ist nicht unter, sondern neben dem U-Bahnhof liegen, die Tunnel kommen sich ja nicht in die Quere. Außerdem wäre eine spanische Lösung für nur zwei Linien (auch bei 10-Minuten-Takt auf beiden) vielleicht etwas überdimensioniert...

[Isek]

Mittlerweile bekomme ich fast schon ne Wut! Anscheinend kann die ganze Welt ÖPNV bauen nur wir in Deutschland nicht. Wie kann es sein, dass die Madrider U-Bahn die letzten 10 Jahre um 1xx km erweitert wurde?? China, Indien, Moskau, Wien, Athen, Niederlande überall wird mächtig gebaut. Ich zitiere mal Wikipedia:

1993 stellte das Consorcio Regional de Transportes einen neuen Ausbauplan vor, der sämtliche früheren Pläne in den Schatten stellte. Das Ziel war, dass jeder Bewohner der Stadt maximal 600 Meter von der nächsten Metrostation entfernt wohnen sollte (zu diesem Zeitpunkt waren es rund 70 %).

Um die Kosten möglichst gering zu halten, kam ein neuartiges Finanzierungsmodell zur Anwendung. Sämtliche Finanzierungsaktivitäten wurden an das Unternehmen Arpegio ausgelagert. Da sich Arpegio vollständig im Besitz der Regionalregierung befindet, verfügte es über umfangreiche Landreserven, die den Banken als Sicherheit dienten. Sobald ein Gebiet durch die Metro erschlossen war, stiegen die Grundstückspreise jeweils rasch an und die Ausbauten konnten so zu einem großen Teil refinanziert werden. Die Arbeiten wurden von Bauingenieuren geleitet, die ebenfalls direkt der Regionalregierung unterstanden. Auf diese Weise konnten die sonst üblichen hohen Kosten für externes Projektmanagement und Unternehmensberater eingespart werden.

Die Erweiterung der Madrider Metro war in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre das mit Abstand größte Tiefbauprojekt Europas und wurde nur vom Ausbauprogramm der Seouler U-Bahn übertroffen. Die Kosten waren relativ gering und betrugen je Kilometer nur gerade 31 Millionen Euro (neu beschaffte Fahrzeuge nicht inbegriffen).

...Höhepunkt des gesamten Ausbauprogramms war am 11. April 2003. An diesem Tag wurden nicht weniger als 47 Kilometer neue Metrostrecken in Betrieb genommen, soviel wie nie zuvor in ganz Europa.

</span>


Und wir hier bekommen nichtmal die 6 km S-Bahn Tunnel gebacken??? Kommt jetzt nur nicht mit "Tiefe Lage" "Komplexe Bauwerke" "teure Rettungsschächte"..
Vielleicht muss man nicht zwangsläufig eine DEUTSCHE Tunnelbohrmaschine kaufen - vielleicht sind die JAPANISCHEN genauso gut. In Madrid haben sie sich zumindest bewährt.. :rolleyes:

Besitzt die Stadt München nicht im Nordosten etliche riesen Grundstücke? Man könnte doch die U4 a'la Madrid erstmal durch die grüne Wiese bauen und danach werden die Flächen für teueres Geld verkauft..


Sorry für diesen kleinen Exkurs. Aber diese Lethargie, in welche wir hier gefallen sind, ist erschreckend!

[Iarn]

@rob: auf allen Bildern die ich gesehen habe, haben sich die S-Bahn Richtung St.Martins Platz und die U5 gekreuzt.

[Isek]

Also der Tunnelbahnhof wird parallel in süd-westlicher Lage zur U5 errichtet. Der Ast nach Giesing quert somit die U5 nicht. Anders natürlich der Leuchtenbergringer Ast. Der zweigt schon weiter westlich ab und unterquert die U5.

Siehe nochmal die Karte.

[Iarn]

Also diesen Verlauf sehe ich heute zum ersten Mal. Und der stark gekrümmte Verlauf unter dem Ostbahnhof kommt mir auch mehr als spanisch vor.

[Isek]

Oh wie schön ist Spanien.

Das ist der Verlauf der jetzt dann planfestgestellt wird.

[Boris Merath]

Allerdings sind laut SZ für den neuen Tunnelbahnhof unterm Ostbahnhof 80 Mios angesetzt. Irgendwie erscheint mir das sehr niedrig verglichen mit anderen SBahntunnelbahnhöfen dieser Dimension (auch recht extreme Tiefenlage (Ubahn ist schon recht tief) spanische Lösung, Verknüpfung mit anderen Tunnelbauwerken).

Bekommt der Bahnhof wirklich spanische Bahnsteige? Ich kann mich jetzt nimmer dran erinnern ob irgendwo jetzt was davon stand - kommt mir aber etwas übertrieben vor für nen Ast der nur von zwei Linien befahren werden soll.

[Iarn]

Bekommt der Bahnhof wirklich spanische Bahnsteige? Ich kann mich jetzt nimmer dran erinnern ob irgendwo jetzt was davon stand - kommt mir aber etwas übertrieben vor für nen Ast der nur von zwei Linien befahren werden soll.

Ich habe mal gelesen alle Bahnhöfe der neuen Stammstrecke sollen spanische Bahnsteige bekommen. kann aber sein, dass das Stand vor der Änderung war.

[ubahnfahrn]

Ich habe mal gelesen alle Bahnhöfe der neuen Stammstrecke sollen spanische Bahnsteige bekommen. kann aber sein, dass das Stand vor der Änderung war.

Galt aber nur für Hauptbahnhof supertief und Marienhof. Ostbahnhof sollte ja vorher oberirdich sein. Wenn nun im Ostbahnhof-Tief nur 2 Linien fahren, ergibt das maximal einen Takt 5. Und ob da nun soviele ein und aussteigen, daß man unbedingt auf beiden Seiten einen Bahnsteig braucht :unsure:

[Iarn]

Ubahnfahrn, ich nehme auch an es galt nicht für Ostbahnhof. Ob der menschenmassen gebe ich aber zu bedenken, dass das Netz westlastig bleiben wird.
Ich könnte mir vorstellen, dass im Osten unverknüpfte S-Bahnen aus dem Nordtunnel in Giesing statt am Leuchtenbergring gewendet werden, da für Reisende aus Richtung Westen die Bahnhöfe Ostbahnhof/Giesing weit attraktiver sein sollten als Leuchtenbergring. Insofern könnte für Ostbahnhof tief durchaus mehr als Takt 5 angenommen sein.
Lassen wir uns überraschen, die Unterlagen sollten nach aktuellem Zeitplan ja bald ausliegen, wenn man 2009 loslegen will.

[ubahnfahrn]

Ich könnte mir vorstellen, dass im Osten unverknüpfte S-Bahnen aus dem Nordtunnel in Giesing statt am Leuchtenbergring gewendet werden, da für Reisende aus Richtung Westen die Bahnhöfe Ostbahnhof/Giesing weit attraktiver sein sollten als Leuchtenbergring. Insofern könnte für Ostbahnhof tief durchaus mehr als Takt 5 angenommen sein.

Welche Linien wären das denn, wenn man den Takt 15 mit Express-Verkehr hernimmt ?

- S3-S6 und S13-S16 zwischen Pasing und Laim im 2,5-Minuten-Takt (24 Züge/h)
- S3-S6 auf alter Stammstrecke (16 Züge/h)
- davon S13-S16 in Tunnel 2, alle 15 Min (8 Züge/h)
- S1 füllt Lücke ab Laim, S7 ab Donnersbergerbrücke (8 Züge/h), zusammen wieder 24 Züge/h
- Im neuen Tunnel fahren dann die S2, S12, S22 (8 Züge), S13-S16 (8 Züge) und die S11 (2 Züge/h), macht zusammen dann 18 Züge/h.
Für die Südstrecken (Giesing) braucht es dann zunächst mal 10 Züge/h (S2, S12, S22, S11). Zum Leuchtenbergring fahren dann die Westexpresse S13-S16, die dann weitergeführt werden zum Flughafen (4 Züge), zum Flughafen (2 Züge) und nach Ebersberg (2 Züge).
Dann dürften die S1 und die S7 nach der Fahrt über die alte Strecke am Ostbahnhof enden.

Bleibt also nichts mehr übrig um in Giesing zu wenden.

Bei einem Takt 10 ist zu berücksichtigen, daß eine Fahrt durch den neuen Tunnel 8 Minuten schneller ist, als über den alten und es somit schwierig wird, im Westen aufgespaltene Linien im Osten wieder genauso zusammenzuführen. Da dürfte es dann wohl besser sein, nur einzelne Linien komplett entwedwer durch den neuen oder alten Tunnel fahren zu lassen.
S1 Freising/Flughafen-Marienhof-Kreuzstraße (3 Züge/h)
S2 Petershausen/Altomünster-Marienhof-Holzkirchen (6)
S3 Mammendorf-Marienplatz-Ebersberg (6)
S4 Geltendorf-Marienplatz-Ostbahnhof (6 - nach Ausbau)
S5 Herrsching-Marienhof-Erding-Freising (6)
S6 Tutzing-Marienplatz-Flughafen (3)
S7 Geretsried-Marienplatz-Ostbahnhof (3)
Fahren dann im Tunnel alt 24 Züge und im Neuen 9

[rob74]

"Da sich Arpegio vollständig im Besitz der Regionalregierung befindet, verfügte es über umfangreiche Landreserven, die den Banken als Sicherheit dienten. Sobald ein Gebiet durch die Metro erschlossen war, stiegen die Grundstückspreise jeweils rasch an und die Ausbauten konnten so zu einem großen Teil refinanziert werden."

Und wir hier bekommen nichtmal die 6 km S-Bahn Tunnel gebacken???

Besitzt die Stadt München nicht im Nordosten etliche riesen Grundstücke? Man könnte doch die U4 a'la Madrid erstmal durch die grüne Wiese bauen und danach werden die Flächen für teueres Geld verkauft..

Tja, wieso meinst Du, dass die Stadt auf den S8-Tunnel von Daglfing nach Johanneskirchen besteht? Eben um den Wert dieser Grundstücke zu steigern! Aber leider ist es meist nicht so, dass die Stadt von der Wertsteigerung durch - um es allgemein auszudrücken - neue Infrastruktur profitiert, sondern es profitieren die Besitzer der Grundstücke/Gebäude. So z.B. durch die Tunnel am Mittleren Ring. Da geben Stadt, Land und Bund Hunderte von Millionen aus, damit die Besitzer der anliegenden Gebäude die Mieten erhöhen können

[Iarn]

Ubahnfahrn, dein Konzept setzt folgendes vorraus:

Erding - Flughafen soll per Express angebunden werden (ursprünglich (das Schema von dem Ingenieurbüro soundso) war ein Express nach Riem!! vorgesehen und eine Normalbahn weiter)

den MAEX oder ähnliches als Flughafenexpress über Ismaning
(ohne diesen Ausbau kriegst da keine 8 Züge/h hin)

Wenn der nicht kommt, hast du einige Züge die am Leuchtenbergring verhungern bzw über Steinhausen o.ä. gewendet werden müssen bzw was mein Vorschlag war in Giesing.

[Oliver-BergamLaim]

Wenn nun im Ostbahnhof-Tief nur 2 Linien fahren, ergibt das maximal einen Takt 5. Und ob da nun soviele ein und aussteigen, daß man unbedingt auf beiden Seiten einen Bahnsteig braucht

Das hat man sich in den späten 60ern beim Bau der U3/6 am Marienplatz wohl auch gedacht
Aus historischer Erfahrung würd ich sagen, lieber einmal zu großzügig planen. Natürlich nur wenn es die Kosten nicht gleich explodieren läßt.

[ubahnfahrn]

Ubahnfahrn, dein Konzept setzt folgendes vorraus:

Erding - Flughafen soll per Express angebunden werden (ursprünglich (das Schema von dem Ingenieurbüro soundso) war ein Express nach Riem!! vorgesehen und eine Normalbahn weiter)

Obermayer, ITP, DE-Consult, SMA aus 12/02.
Dabei wurde aber erstmal vom Status-Quo auf den Außenstrecken ausgegangen. Zwischenzeitlich deutet sich ziemlich massiv an, daß die Strecken Pasing-Puchheim (7,8 km)-Buchenau (10,3 km) und Riem-Markt Schwaben (14,9 km) ausgebaut werden sollen und daß diese Maßnahmen wohl noch vor dem Tunnel 2 fertig sind. Damit hätten alle Strecken (außer der S1) für die es notwendig erscheint die uneingeschränkten Voraussetzungen bahnseitig für eine Taktverdichtung auf 6 Züge/h ob nun als Takt 15 mit Express, oder mit Takt 10.

Es bleiben dann nur noch folgende Strecken mit eingeschränkten Betriebsbedingungen übrig:
S1 West: 34,1 km (9 Halte) Mischbetrieb mit Regionalverkehr (HVZ: 3 Züge/h)
S2 West: 13,6 km eingleisig (reicht für Takt 20, nicht für Takt 15)
SA West: 30 km eingleisig mit zweigleisigem Abschnitt bei Schwabhausen und Ausweichstelle in Erdweg (reicht für Takt 30)
S4 West: 6,2 km eingleisig, eigene S-Bahn-Gleise auf ganzer Strecke (reicht für Takt 15)
S5 West: nur S-Bahn, davon 12 km eingleisig mit einem Ausweichbahnhof (reicht für Takt 20, nicht für Takt 15)
S6 West: 20,7 km (4 Halte) im Mischbetrieb mit Regionalverkehr (HVZ: 3 Züge/h) (reicht auch für Takt 15)
S7 West: 16,8 km eingleisig mit 3 Kreuzungsbahnhöfen (reicht derzeit nicht für Takt 15)
S8 West: 34,0 km (9 Halte) im Mischbetrieb mit Regional und Fernverkehr. Nach Ausbau nur noch 26,2 km (BA 1) bzw. 15,9 km (BA 2). Dann Takt 10, wie auch Takt 15 möglich.

S5 Ost: durchgehend zweigleisig, 17,9 km (2 Halte) Mischbetrieb mit Regionalverkehr (Takt 15 möglich)
S6 Ost: 27,9 km eingleisig mit 5 Kreuzungsbahnhöfen. Reicht derzeit für Takt 20, mit einem zusätzlichen Kreuzungsbahnhof in Ottobrunn auch für Takt 15 bis Aying (Neubiberg und Hohenbrunn helfen dann noch Verspätungen zu minimieren).
S4 Ost: 6 km eingleisig (reicht für Takt 20 und 30, nicht für Takt 15)
S2 Ost: 13,6 km eingleisig mit 2 Kreuzungsbahnhöfen, optimiert für Takt 20. Für Takt 15 zusätzlich noch einer in Aufhausen.
S8 Ost: 5 km im Mischbetrieb mit Güterverkehr. Bahnseitig für Takt 15 und Takt 10 geeignet, wenn für Güterverkehr Staugleis Richtung Süden in Daglfing.

Für eine weitere Taktverdichtung (wo notwendig) und vor allem Betriebsstabilisierung bei der S-Bahn ist noch an einigen Stellen punktuell auszubauen (mehr Kreuzungsbahnhöfe, ggf. längere zweigleisige Abschnitte). Ein vollständiger Ausbau auf je 2 eigene S-Bahngleise auf allen (Außen-)Strecken erscheint aber etwas übertrieben (Takt 20/Takt 30).

[ubahnfahrn]

Das hat man sich in den späten 60ern beim Bau der U3/6 am Marienplatz wohl auch gedacht
Aus historischer Erfahrung würd ich sagen, lieber einmal zu großzügig planen. Natürlich nur wenn es die Kosten nicht gleich explodieren läßt.

Na ja, es macht schon einen Unterschied, ob eine S5 und S6 am Ostbahnhof tief (Gleis 21/22 ?) gerademal 49.000 Fahrgäste/Tag anliefern und davon nur 1/4 aussteigt und noch weniger einsteigen oder ob bei einer U3/6 über 185.000/Tag fahren und davon 50% am Marienplatz umsteigen.

[Iarn]

Also ohne zumindest die Überwerfung Daglfing zu bauen, sind denke ich mal keine 6 Züge die Stunde möglich. Um vom Richtungsgleis Süden auf die Güterspange nach Riem zu fahren muss ja nördlich von Daglfing das Streckengleis Nord gekreuzt werden. Insofern müsste der Güterzug in Daglfing gleichzeitig in eine Taktlücke S-Bahn Richtung Nord wie Süd passen.
Da die Güterzüge sehr lang und langsam sind (Rollende Landstraße nach Italien) ein schwieriges Unterfangen.
Ein Wartegleis Richtung Süden passt nicht mehr hin. Die Weiche Richtung Süden ist ja schon Höhe Memeler Straße. Ein davor wartender Güterzug (insbesondere Rollende Landstraße) würde ja bis Engschalking reichen. Dort ist aber der Bahnsteig im Weg.
Weiterhin müssten die BÜs Daglfinger und Brodersenstraße weg.

[ubahnfahrn]

Weiterhin müssten die BÜs Daglfinger und Brodersenstraße weg.

Warum, stören doch die Bahn nicht

[Iarn]

Warum, stören doch die Bahn nicht

Aber die Anwohnerproteste.

Und die Busse 188 und 189. Da die einzige Wendeschleife östlich der Bahn ist, kann man die durchgehenden Buskurse nicht mal trennen. Das hiesse entweder riesige Pufferzeiten oder einstellen/umleiten.