VIAS gewinnt Ausschreibung Rheingau

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 25 Apr 2008, 13:32

Die VIAS GmbH hat die Ausschreibung um das Teilnetz "Rheingau" gewonnen, das die Regionalzüge auf der rechten Rheinstrecke Frankfurt--Wiesbaden--Koblenz umfasst. Besteller für den 2,1 Millionen Zugkilometer großen Auftrag sind der Rhein-Main-Verkehrsverbund (1,3 Mio. Zug-km) und der Zweckverbad SPNV Rheinland-Pfalz Nord (0,8 Mio. Zug-km).
Pressemeldung Rhein-Main-Verkehrsverbund
Eurailpress: Netz „Rheingau“ geht an VIAS

Die Pressemeldungen sprechen wie üblich wieder von grandiosen "neuen Elektrotriebwagen", "Barrierefreiheit" und "komfortabler Innenausstattung". Die Fahrzeuge werden anscheinend - anders als im Odenwald - nicht vom RMV gestellt. Ich meine mich zu erinnern, vor einigen Monaten mal gelesen zu haben, dass VIAS elektrische Triebwagen ausgeschrieben hat, das war dann wohl für diese Strecke.

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 25 Apr 2008, 15:25

Wenn das so ist, dann müßten sie ja schon gewußt haben, daß sie diese Strecke gewinnen würde.
Da frage ich mich doch glatt: Woher?
Soweit ich weiß, sind (illegale) Absprachen Aufgabenträger vs. Betreiber vor Abschluß des Verfahrens nicht statthaft.

612 hocker · Beitrag von **612 hocker** » 25 Apr 2008, 15:55

Wenn das so ist, dann müßten sie ja schon gewußt haben, daß sie diese Strecke gewinnen würde.
Da frage ich mich doch glatt: Woher?
Soweit ich weiß, sind (illegale) Absprachen Aufgabenträger vs. Betreiber vor Abschluß des Verfahrens nicht statthaft.

Man kann Triebwagen ausschreiben ohne gleich einen Kaufvertrag einzugehen. Ich hab davon auch geleesen und es wurde eindeutig geschrieben, dass die Triebwagen nur unter vorbehalt bestellt werden.

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 25 Apr 2008, 16:10

Drehscheibe Online: Vias schreibt indirekt Elektrotriebwagen aus - wozu?
Hier ist der Link, ich hab ihn wieder gefunden. Die Fahrzeuge wurden abhängig von der Beauftragung ausgeschrieben. Damals wurde trefflich spekuliert, für welche Linien die ausgeschriebenen Triebwagen wohl bestimmt sein mögen, dieses Rätsel dürfte jetzt zumindest teilweise gelöst sein

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 25 Apr 2008, 16:39

OK, das leuchtet ein und das ist dann etwas anderes. Danke für die Infos

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 25 Apr 2008, 20:49

Elektro-Itino gibt es nicht, sonst konnte man das der VIAS zutrauen... So bleiben noch die üblichen Verdächtigen: Flirt, Lirex, Talent2, ferner Elektro-Desiro und Elektro-LINT, weniger wahrscheinlich Elektro-GTW.

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 25 Apr 2008, 21:11

sbahnfan @ 25 Apr 2008, 20:49 hat geschrieben:Elektro-Itino gibt es nicht, sonst konnte man das der VIAS zutrauen...

Es wäre von VIAS denkbar unklug, weiter auf den Itino zu setzen, selbst wenn es eine Elektroversion gäbe. Da der Itino sehr wenig verbreitet ist, sind Ersatzteilbeschaffung und Fahrzeugnachbestellung schwierig wie man an der langen Lieferzeit für die vier nachbestellten Fahrzeuge für die Odenwaldbahn sieht. Warum sich die fahma damals überhaupt für den Itino entschieden hat, ist mir ohnehin schleierhaft, er hat gegenüber den gängigen Dieseltriebwagen keine erkennbaren Vorteile und viel günstiger wird er bei dieser Kleinserie auch nicht gewesen sein...

sbahnfan @ 25 Apr 2008, 20:49 hat geschrieben:So bleiben noch die üblichen Verdächtigen: Flirt, Lirex, Talent2, ferner Elektro-Desiro und Elektro-LINT, weniger wahrscheinlich Elektro-GTW.

Meine Prognose ist der Flirt, der mittlerweile fast zum Standardfahrzeug der Privaten geworden ist. Elektro-LINT, oder GTW sind in der Tat unwahrscheinlich und auch der Lirex hat es noch nicht über Bayern hinausgeschafft.

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 25 Apr 2008, 21:13

Daniel-Würzburg @ 25 Apr 2008, 21:11 hat geschrieben: Warum sich die fahma damals überhaupt für den Itino entschieden hat, ist mir ohnehin schleierhaft, er hat gegenüber den gängigen Dieseltriebwagen keine erkennbaren Vorteile und der Preis wird bei dieser Kleinserie auch nicht viel geringer gewesen sein...

Das hat folgenden Hintergrund: Ursprünglich wollte man die Odenwaldstrecke für Neigetechnik ertüchtigen, um kürzere Fahrzeiten zu ermöglichen. Aus Kostengründen wurde das dann fallengelassen. Als Ausgleich bestellte man extrem spurtstarke Dieseltriebwagen, um auch ohne Neigetechnik deutlich kürzere Fahrzeiten zu ermöglichen. Der Itino war mit seinen 2x500 kW das einzige Fahrzeug auf dem Markt, das das geforderte Beschleunigungsvermögen bringt.

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 25 Apr 2008, 22:15

sbahnfan @ 25 Apr 2008, 21:13 hat geschrieben: Das hat folgenden Hintergrund: Ursprünglich wollte man die Odenwaldstrecke für Neigetechnik ertüchtigen, um kürzere Fahrzeiten zu ermöglichen. Aus Kostengründen wurde das dann fallengelassen. Als Ausgleich bestellte man extrem spurtstarke Dieseltriebwagen, um auch ohne Neigetechnik deutlich kürzere Fahrzeiten zu ermöglichen. Der Itino war mit seinen 2x500 kW das einzige Fahrzeug auf dem Markt, das das geforderte Beschleunigungsvermögen bringt.

Der Talent ist auch mit stärkerer Leistung zu haben, die dieselelektrische Baureihe 644, die rund um Köln im Einsatz ist, hat 2 x 505 kW. Ebenso bietet der Talent eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, womit er dem Itino in nichts nachsteht.

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 25 Apr 2008, 22:26

Daniel-Würzburg @ 25 Apr 2008, 22:15 hat geschrieben:Der Talent ist auch mit stärkerer Leistung zu haben, die dieselelektrische Baureihe 644, die rund um Köln im Einsatz ist, hat 2 x 505 kW. Ebenso bietet der Talent eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, womit er dem Itino in nichts nachsteht.

Der 644 zieht meines Erachtens nicht ganz so stark ab wie der Itino, besonders in den niedrigen Geschwindigkeitsbereichen. Dabei muss man allerdings bedenken, dass der 644 größer (644: dreiteilig, Itino: zweiteilig) und damit schwerer ist als der Itino. Ein zweiteiliger Talent mit 2x500 kW wäre allerdings möglich gewesen und müsste auch die Beschleunigungswerte vom Itino erreichen, insofern gebe ich dir Recht.

Allerdings muss man auch bedenken, dass der Itino viele Gemeinsamkeiten mit dem Regio-Shuttle (Baureihe 650) hat, der in ungleich größerer Stückzahl gebaut wurde. Deshalb dürfte das mit den Ersatzteilen nicht extrem kritisch sein.

KnutR · Beitrag von **KnutR** » 26 Apr 2008, 06:21

sbahnfan @ 25 Apr 2008, 22:26 hat geschrieben:Allerdings muss man auch bedenken, dass der Itino viele Gemeinsamkeiten mit dem Regio-Shuttle (Baureihe 650) hat, der in ungleich größerer Stückzahl gebaut wurde. Deshalb dürfte das mit den Ersatzteilen nicht extrem kritisch sein.

Der Itino ist auch der "heimliche" Ersatz für den RS1, den Bombardier bei der Übernahme von Adtranz aus kartellrechtlichen Gründen an den Konkurrenten Stadler abtreten musste.

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 26 Apr 2008, 09:32

PEG 643.02 @ 26 Apr 2008, 06:21 hat geschrieben: Der Itino ist auch der "heimliche" Ersatz für den RS1, den Bombardier bei der Übernahme von Adtranz aus kartellrechtlichen Gründen an den Konkurrenten Stadler abtreten musste.

Das stimmt sicherlich. Allerdings hat der Itino, wie bereits oben angeklungen, starke hausinterne Konkurrenz durch den Talent, den Bombardier wiederum von Talbot bekommen hat...

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 26 Apr 2008, 11:45

sbahnfan @ 26 Apr 2008, 09:32 hat geschrieben:Das stimmt sicherlich. Allerdings hat der Itino, wie bereits oben angeklungen, starke hausinterne Konkurrenz durch den Talent, den Bombardier wiederum von Talbot bekommen hat...

Genau das ist das Problem des Itino. Da Bombardier nach der Übernahme von Adtranz nunmehr zwei Dieseltriebwagen in seinem Programm hatte, fiel die Entscheidung, ob man weiter auf den sehr erfolgreichen und weit entwickelten Talent oder auf das neu ins Haus gesegelte Produkt Itino setzen sollte, der gegenüber dem Talent so gut wie keine Vorteile hatte, wohl nicht sonderlich schwer...

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 26 Apr 2008, 15:28

Daniel-Würzburg @ 26 Apr 2008, 11:45 hat geschrieben:Genau das ist das Problem des Itino. Da Bombardier nach der Übernahme von Adtranz nunmehr zwei Dieseltriebwagen in seinem Programm hatte, fiel die Entscheidung, ob man weiter auf den sehr erfolgreichen und weit entwickelten Talent oder auf das neu ins Haus gesegelte Produkt Itino setzen sollte, der gegenüber dem Talent so gut wie keine Vorteile hatte, wohl nicht sonderlich schwer...

Richtig, aber trotzdem ist der Itino nach wie vor im Angebot. Über die Gründe kann man nur spekulieren. Vielleicht hofft man, den Itino bei EVUs an den Mann bringen zu können, die bereits über eine große Anzahl von Regio-Shuttles (Baureihe 650) verfügen und diese über zwei- und/oder dreiteilige Fahrzeuge ergänzen wollen. Der Itino hat auch eine größere Wagenbreite als der Talent, da er nicht für den Einbau von Neigetechnik vorbereitet ist. Das starke Beschleunigungsvermögen wird ebenfalls als Argument angeführt, jedoch hast du Recht, dass sich das auch mit einem zweiteiligen Talent realisieren ließe.

Ein anderes Fahrzeug musste jedoch bei der Übernahme von Bombardier dran glauben: Der LVT/S (bei der Burgenlandbahn im Einsatz und bei der DB als Baureihe 672 geführt). Dabei handelt es sich um einen einteiligen Dieseltriebwagen mit einfacher und robuster Technik, der noch von DWA entwickelt wurde und sehr niedrige Beschaffungs- und Betriebskosten aufweist. Mit der Übernahme durch Bombardier wurde der LVT/S leider eingestellt. Direkte Konkurrenten sind der Regio-Shuttle (Baureihe 650) jetzt von Stadler und der einteilige LINT 27 von Alstom (bei der DB Baureihe 640). Diese Konkurrenten sind zwar komfortabler und schneller, aber auch größer und wesentlich teurer. Den LVT/S hätte Bombardier anders als den Itino besser im Programm behalten, weil die sonst überhaupt kein einteiliges Fahrzeug im Angebot haben.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 26 Apr 2008, 21:11

sbahnfan @ 26 Apr 2008, 15:28 hat geschrieben: Den LVT/S hätte Bombardier anders als den Itino besser im Programm behalten, weil die sonst überhaupt kein einteiliges Fahrzeug im Angebot haben.

War bei der ADEtranz-Übernahme iirc ne Auflage des Katellamts, dass die keine einteiler ehr bauen dürfen - daher ging der RS1 ja acuh an Stadler...

146225 · Beitrag von **146225** » 27 Apr 2008, 09:35

sbahnfan @ 26 Apr 2008, 15:28 hat geschrieben: Ein anderes Fahrzeug musste jedoch bei der Übernahme von Bombardier dran glauben: Der LVT/S (bei der Burgenlandbahn im Einsatz und bei der DB als Baureihe 672 geführt). Dabei handelt es sich um einen einteiligen Dieseltriebwagen mit einfacher und robuster Technik, der noch von DWA entwickelt wurde und sehr niedrige Beschaffungs- und Betriebskosten aufweist.

Preisgünstig und robust mag ja alles sein - nur leider sind wir in Deutschland schon wieder so weit, daß eine Strecke, für die ein LVT/S als Fahrzeug von der Kapazität her ausreicht, eher abbestellt wird, als mit neuen VT weiterbedient...

Aber wollte sich dieser Thread nicht eigentlich um rechtsrheinisch zukünftig verkehrende ET drehen ...?

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 27 Apr 2008, 11:09

146225 @ 27 Apr 2008, 09:35 hat geschrieben:Preisgünstig und robust mag ja alles sein - nur leider sind wir in Deutschland schon wieder so weit, daß eine Strecke, für die ein LVT/S als Fahrzeug von der Kapazität her ausreicht, eher abbestellt wird, als mit neuen VT weiterbedient...

Da hast du leider Recht.

146225 @ 27 Apr 2008, 09:35 hat geschrieben:Aber wollte sich dieser Thread nicht eigentlich um rechtsrheinisch zukünftig verkehrende ET drehen ...?

Sicher, aber da es darüber noch keine weiteren Informationen zu geben scheint, können wir uns gegenwärtig noch nicht allzu viel darüber austauschen. Linksrheinisch fährt bald trans regio mit Desiro ML. Auf diese Fahrzeuge bin ich schon gespannt. Aufgrund der Erfahrungen mit den störungsanfälligen 642 und den meisten Neubaufahrzeugen allgemein bin ich skeptisch, lasse mich aber gern eines besseren belehren...

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 27 Apr 2008, 12:38

sbahnfan @ 27 Apr 2008, 11:09 hat geschrieben:Linksrheinisch fährt bald trans regio mit Desiro ML.

Bald ist gut! Wie das funktionieren soll, in knapp siebeneinhalb Monaten 16 Triebwagen auszuliefern, das Personal zu schulen und sich auf die Betriebsaufnahme vorzubereiten, ist mir schleierhaft. Zeugt aber zumindest von starken Nerven B)

sbahnfan @ 27 Apr 2008, 11:09 hat geschrieben:Auf diese Fahrzeuge bin ich schon gespannt.

Ich auch. Die Designstudien gefallen mir zumindest schon mal sehr gut.

sbahnfan @ 27 Apr 2008, 11:09 hat geschrieben:Aufgrund der Erfahrungen mit den störungsanfälligen 642 und den meisten Neubaufahrzeugen allgemein bin ich skeptisch, lasse mich aber gern eines besseren belehren...

Möglicherweise sind die Erfahrungen mit den 642ern auch von Nutzen in dem Sinne, dass Siemens eben jene Mängel beim Desiro Mainline vermeiden kann. Außerdem fahren schon seit einigen Jahren elektrische Desiro-Züge in England, ob die allerdings störungsanfällig sind, weiß ich nicht.

Aber um mal den Klagen von 146225 entgegenzuwirken, will ich mich mal stärker mit dem eigentlichen Thema befassen (Zitate aus der Pressemitteilung des RMV):

In Koblenz werden die Züge nicht nur am Hauptbahnhof halten, sondern auch den neuen Haltepunkt "Koblenz-Stadtmitte" bedienen, der sehr attraktiv zur Innenstadt liegt.

Sehr zu begrüßen! Das bedeutet wohl, dass die rechtsrheinischen Züge ab 2010 bis nach Koblenz-Lützel verlängert werden, da am neuen Haltepunkt Stadtmitte wohl kaum Platz für ein Wendegleis ist...

Die Züge werden auf der Linie im Stundentakt verkehren, montags bis freitags sollen in der Hauptverkehrszeit Verstärker fahren.

Dazu müsste man wissen, wie das aktuelle Betriebsprogramm aussieht, ich kann mir aber kaum vorstellen, dass momentan weniger als Stundentrakt gefahren wird. Von daher ist die wohl keine besondere Verbesserung bzw. Fahrplanausweitung, wie sie beispielsweise in Bayern mit nahezu jeder Ausschreibung einhergeht.

Zum Einsatz kommen künftig auf der Strecke neue Elektrotriebwagen. Bei der Ausstattung wurde besonderen Wert auf Barrierefreiheit gelegt.

Barrierefreie Fahrzeuge sind immer nur so gut wie die Bahnsteige, an denen sie halten. Im Grßraum Frankfurt sind die meisten Bahnsteige 76 cm hoch, entlang des Rheins aber möglicherweise (genaue Angaben hab ich nicht)´nur 55 cm hoch oder noch niedriger. Daher bleibt abzuwarten ob VIAS auf Triebwagen mit 76 cm Fußbodenhöhe setzt, um irgendwann im Zielzustand mal optimale Einstiegsverhältnisse zu erreichen, oder ob Triebwagen mit 55 cm Fußbodenhöhe beschafft werden, die den Einstieg an niedrigen Bahnsteigen zwar vereinfachen, an den stark frequentierten Stationen im Großraum Frankfurt den Fahrgastfluss jedoch bremsen könnten...

Weitere Ausstattungsmerkmale sind eine Klimaanlage, körpergerecht geformte Sitze in einem ausgewogenem Verhältnis von Reihen- und vis-á-vis-Bestuhlung, Steckdosen und ein großer Mehrzweckraum für Fahrgäste mit Kinderwagen, Fahrrad oder großem Gepäck.

Das meiste ist heutzutage Standard, Triebwagen ohne Klimaanlage und Mehrzweckraum gibt es gar nicht mehr. Körpergerecht geformte Sitze waren dagegen zu Zeiten der 425er ein Fremdwort und auch Steckdosen gehören nicht zur Grundausstattung.
BTW: Der Akzent auf dem a geht natürlich in die falsche Richtung, es muss "vis-à-vis" heißen.

Um mehr Sicherheit und Service für die Fahrgäste zu gewährleisten, ist im Rahmen der Ausschreibung eine Zugbegleiterquote von 100 Prozent vorgegeben worden.

Eine sehr gute und richtige Entscheidung der Aufgabenträger. Der Fahrgast wird es ihm danken!

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 27 Apr 2008, 14:21

Daniel-Würzburg @ 27 Apr 2008, 12:38 hat geschrieben: Dazu müsste man wissen, wie das aktuelle Betriebsprogramm aussieht, ich kann mir aber kaum vorstellen, dass momentan weniger als Stundentrakt gefahren wird. Von daher ist die wohl keine besondere Verbesserung bzw. Fahrplanausweitung, wie sie beispielsweise in Bayern mit nahezu jeder Ausschreibung einhergeht.

Momentan fahren im Zweistundentakt RE Frankfurt - Wiesbaden - Koblenz und im Zweistundentakt RB Wiesbaden - Koblenz.
Ich befürchte, daß man dann einheitlich mit Abklappern aller Halte im Stundentakt fahren wird. Für die Orte, die nicht vom RE bedient werden, eine Verbesserung. Für den Fahrgast der Gesamtstrecke jedoch eine Verschlechterung (die RB ist insgesamt deutlichst langsamer als der RE).

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 27 Apr 2008, 16:00

Daniel-Würzburg @ 27 Apr 2008, 12:38 hat geschrieben:Barrierefreie Fahrzeuge sind immer nur so gut wie die Bahnsteige, an denen sie halten. Im Grßraum Frankfurt sind die meisten Bahnsteige 76 cm hoch, entlang des Rheins aber möglicherweise (genaue Angaben hab ich nicht)´nur 55 cm hoch oder noch niedriger. Daher bleibt abzuwarten ob VIAS auf Triebwagen mit 76 cm Fußbodenhöhe setzt, um irgendwann im Zielzustand mal optimale Einstiegsverhältnisse zu erreichen, oder ob Triebwagen mit 55 cm Fußbodenhöhe beschafft werden, die den Einstieg an niedrigen Bahnsteigen zwar vereinfachen, an den stark frequentierten Stationen im Großraum Frankfurt den Fahrgastfluss jedoch bremsen könnten...

Die Haltepunkte an der rechtsrheinischen Strecke sind teilweise in einem desolaten Zustand. Die müssen alle mal gründlich modernisiert, barrierefrei ausgebaut und mit einheitlichen Hochbahnsteigen ausgestattet werden (wie z.B. entlang der S-Bahn Rhein-Neckar). Dann kann man die Fahrzeuge mit 76 cm Fußbodenhöhe bestellen. Attraktive und barrierefreie Züge allein reichen nicht, auch die Bahnhöfe müssen attraktiv und vor allem barrierefrei sein. Was nützt der barrierefreieste Zug, wenn der Bahnsteig, an dem er hält, nicht barrierefrei erreichbar ist?

Tequila @ 27 Apr 2008, 14:21 hat geschrieben:Momentan fahren im Zweistundentakt RE Frankfurt - Wiesbaden - Koblenz und im Zweistundentakt RB Wiesbaden - Koblenz.
Ich befürchte, daß man dann einheitlich mit Abklappern aller Halte im Stundentakt fahren wird. Für die Orte, die nicht vom RE bedient werden, eine Verbesserung. Für den Fahrgast der Gesamtstrecke jedoch eine Verschlechterung (die RB ist insgesamt deutlichst langsamer als der RE).

Das befürchte ich auch. Cantus und S-Bahn Rhein-Neckar lassen grüßen. Teilweise wird man den Zeitverlust durch das Abklappern aller Halte durch das höhere Beschleunigungsvermögen der ETs kompensieren können, aber nur teilweise. Aber man kann bei VIAS die Zugleistungen ja auch wie bisher bestellen, das fände ich besser. Züge im Studentakt, dabei immer abwechselnd Züge die überall halten (heute RB genannt) und Züge, die nur die größeren Halte bedienen (RE).

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 27 Mai 2008, 16:38

Der Wiesbadener Kurier schreibt wieder etwas zur rechten Rheinstrecke: "Die alten Wagen kommen alle weg"
Der gute Herr Sparmann (RMV-Geschäftsführer) erzählt, wie toll ab 2010 das Bahnfahren zwischen Wiesbaden und Koblenz wird. Hoffen wir mal, dass die Fahrgästen dort nicht die Inkompetenz seines Vereins zu spüren bekommen wie etwa im Odenwald.
Das Fahrplankonzept ist dann auch bekannt. Es wird im Stundentakt mit Halt an allen Stationen gefahren, in der HVZ jede halbe Stunde - und das ganze als Stadtexpress. Ich frage mich, warum der RMV immer noch an der Bezeichnung Stadtexpress festhält, der im übrigen Deutschland schon längst abgeschafft wurde. Da die Züge auf der rechten Rheinstrecke doch auch nach 2010 überall halten, könnte man sie doch auch weiterhin als Regionalbahn laufen lassen...

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 27 Mai 2008, 16:49

Da die VIAS & Co. diesmal die Fahrzeuge selbst anschaffen und nicht ein RMV-eigenes Unternehmen, ist zu hoffen, daß es nicht so wie im Odenwald abläuft. Abgesehen davon, daß der Zweckverband in RLP diesen Zustand wohl auch nicht dulden würde.

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 27 Mai 2008, 16:59

Tequila @ 27 May 2008, 16:49 hat geschrieben:Da die VIAS & Co. diesmal die Fahrzeuge selbst anschaffen und nicht ein RMV-eigenes Unternehmen, ist zu hoffen, daß es nicht so wie im Odenwald abläuft.

Wenn die Aufgabehträger trotzdem nur ein gewisses Sitzplatzkontingent pro Zug fordern, dann wird VIAS auch nicht mehr bieten, selbst wenn sie die Triebwagen selbst anschaffen.

Tequila @ 27 May 2008, 16:49 hat geschrieben:Abgesehen davon, daß der Zweckverband in RLP diesen Zustand wohl auch nicht dulden würde.

Auch der Zweckverband Rheinland-Pfalz Nord ist nur ein Aufgabenträger, der versuchen muss, Kosten zu senken wo immer es möglich ist. Selbst die BEG als flüssigster Aufgabenträger ist für ihre knappen Sitzplatzkalkulationen bekannt, was wir ab Dezember in Augsburg live miterleben dürfen.

612 hocker · Beitrag von **612 hocker** » 19 Sep 2008, 20:10

Die VIAS wird FLIRTs einsetzen.
http://www.eurailpress.de/article/view/55/...eingaunetz.html

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 19 Sep 2008, 23:55

612 hocker @ 19 Sep 2008, 20:10 hat geschrieben: Die VIAS wird FLIRTs einsetzen.

Damit hat sich meine Prognose, die ich bereits am 25. April in diesem Thread geäußert habe, als wahr herausgestellt. VIAS reiht sich nach Cantus, Abellio, der Westfalenbahn, DB Regio, der Eurobahn, der Regentalbahn und der Hessischen Landesbahn als mittlerweile achte Privatbahn in den Club der FLIRTer ein. Spannend werden die Einzelheiten, z.B. die Fahrzeugkompositionen, Einstiegshöhen, Sitzabstände, Anzahl der Toiletten etc.
Der FLIRT macht im Sektor der elektrischen Triebwagen mittlerweile eine ähnlich steile Karriere wie sie der Regioshuttle bei den Dieseltriebwagen schon seit über zehn Jahren macht.

146225 · Beitrag von **146225** » 20 Sep 2008, 07:01

Daniel-Würzburg @ 19 Sep 2008, 23:55 hat geschrieben: Der FLIRT macht im Sektor der elektrischen Triebwagen mittlerweile eine ähnlich steile Karriere wie sie der Regioshuttle bei den Dieseltriebwagen schon seit über zehn Jahren macht.

Qualität setzt sich durch.

KnutR · Beitrag von **KnutR** » 20 Sep 2008, 07:10

146225 @ 20 Sep 2008, 07:01 hat geschrieben: Qualität setzt sich durch.

... und sichert mitunter zugleich den Stadler-Standort Velten.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 20 Sep 2008, 10:52

Daniel-Würzburg @ 19 Sep 2008, 23:55 hat geschrieben: Damit hat sich meine Prognose, die ich bereits am 25. April in diesem Thread geäußert habe, als wahr herausgestellt. VIAS reiht sich nach Cantus, Abellio, der Westfalenbahn, DB Regio, der Eurobahn, der Regentalbahn und der Hessischen Landesbahn als mittlerweile achte Privatbahn in den Club der FLIRTer ein.

Was ist mit der SBB Deutschland GmbH?

MAM · Beitrag von **MAM** » 20 Sep 2008, 11:44

JeDi @ 20 Sep 2008, 10:52 hat geschrieben:Was ist mit der SBB Deutschland GmbH?

Das ist keine Privatbahn, sondern ein Ableger der Schweizerischen Bundesbahn und damit auch keine Privatbahn.

Ich schätze mal, wenn der Flirt schon so erfolgreich ist, dann wird es demnächst sicher auch so mit dem Doppelstocktriebzug von Stadler so sein, den die SBB hat für die S-Bahn Zürich diesen schon bestellt.

Der erste Einsatz von diesem Doppelstocktriebzug kann ich mir für die Verbindung Nürnberg-Jena mit Flügelung in Bamberg Richtung Würzburg vorstellen.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 20 Sep 2008, 11:57

MAM @ 20 Sep 2008, 11:44 hat geschrieben: Das ist keine Privatbahn, sondern ein Ableger der Schweizerischen Bundesbahn und damit auch keine Privatbahn.

Und DB Regio?