[M] Anpassungsnetze bei der Trambahn

[Fastrider]

Im Gegensatz zur Arnulfstraße war eine Wiederinbetriebnahme der Trambahn durch die Waisenhausstraße aber nie im Gespräch, weil die U-Bahn wirklich beschlossene Sache war.

Habe ich ja nicht behauptet. Mich hat nur der rechtliche Status der Strecke in der Waisenhausstrasse interessiert und was es mit dem "vorübergehend ausser Berieb" auf sich hatte. Im Gegensatz dazu wurden in der Nymphenburger Strasse die Anlagen sehr schnell abgebaut.


Gruss, Fastrider

[Fastrider]

Das Problem mit Steinhausen ist, dass die Fahrgäste aus Zamdorf - Riem dann zweimal umsteigen müssen: einmal in Steinhausen und einmal am MWP. Nachdem die 190+191 eh schon eine chronische Katastrophe sind. ist das wirklich keine gute Idee. Wahrscheinlich sogar noch teurer, falls insgesamt noch ein Umlauf mehr benötigt wird.

Ich hab ja auch eher gedacht, dass man da eine Tram auf einer fast vorhandenen Trasse einrichten könnte. Aber ich habe eigesehen, dass dies offenbar nicht so günstig ist, zumal man Richtung Effnerplatz oder Steinhausen vom Fahrgastaufkommen nur noch über die Osttangente fahren könnte.

Gruss, Fastrider

[Lazarus]

Ich hab ja auch eher gedacht, dass man da eine Tram auf einer fast vorhandenen Trasse einrichten könnte. Aber ich habe eigesehen, dass dies offenbar nicht so günstig ist, zumal man Richtung Effnerplatz oder Steinhausen vom Fahrgastaufkommen nur noch über die Osttangente fahren könnte.

Gruss, Fastrider

also so schlecht wär das auch net, zumal sich über die Osttangente einige neue umsteigemöglichkeiten ergeben würden

[Luchs]

Lange Zeit wäre ich ein Fahrgast auf dieser Verbindung gewsen - so musste ich in den Bus umsteigen. Na ja, inzwischen hat sich das an beiden Enden etwas verschoben ...

Eine Buslinie Daglfing - Messe bringt keinen Vorteil, weil er viel zu langsam ist und damit kaum einen Vorteil gegenüber der Umsteigeverbindung am Ostbahnhof bietet und von unwissenden Touristen nicht gefunden wird. Eine Tram/Stadtbahn ist da doch eine ganz anderes Kaliber und damit eine Alternative und Entlastung für die bekanntlich teilweise überlastete U2.

Es gab beim Bau der Messe durchaus Überlegungen zu einer solchen Linie (eventuell aber auch nur von den Grünen). Da aber anstelle der U2 - was dann doch *etwas* unterdimensioniert gewsen wäre.

Inzwischen gibt es ja Überlegungen, die S6 zu verschwenken. Da sehe ich keinen Vorteil zur U2 - und würde das Geld eher in eine schnelle Querverbindung investieren.

Luchs.

[mrj]

Ihr seid ja auch nicht besser als die CSU, die lange nach der Einführung der Busverbindung Studentenstadt - Frankfurter Ring über die Domagk-/ Milbertshofener Straße anstelle der 23 die Einrichtung genau dieser Busverbindung gefordert hat.

Zwischen Daglfing und Messestadt West verkehrt seit Top-Bus längst die Buslinie 189, Montag-Freitag mit Gelenkbussen ...

[Lazarus]

Inzwischen gibt es ja Überlegungen, die S6 zu verschwenken. Da sehe ich keinen Vorteil zur U2 - und würde das Geld eher in eine schnelle Querverbindung investieren.

die müsste man dann aber neu trassieren und net nur verschwenken

[Fastrider]

Ich hab ja auch eher gedacht, dass man da eine Tram auf einer fast vorhandenen Trasse einrichten könnte. Aber ich habe eigesehen, dass dies offenbar nicht so günstig ist, zumal man Richtung Effnerplatz oder Steinhausen vom Fahrgastaufkommen nur noch über die Osttangente fahren könnte.

Gruss, Fastrider

also so schlecht wär das auch net, zumal sich über die Osttangente einige neue umsteigemöglichkeiten ergeben würden

Also etwa so:

15/25 Grünwald/Grosshesseloher Brücke - Effnerplatz (- St. Emmeram)
18 Gondrellplatz - Isartor - Steinhausen
19 wie heute

2 Linien in der Maximilianstrasse halte ich für zu viel des Guten, weil die Tram dort sehr langsam ist und deshalb nur für die Feinerschliessung zuständig ist.


Gruss, Fastrider

[Lazarus]

jo, allerdings wenn, dann nur den 25er bis Effnerplatz. Einen 5er Takt halt ich da doch für zuviel

[Rathgeber]

Bei Steinhausen besteht mittlerweile wirklich das Problem, daß sich diese (End-)Station in einem undefinierbaren Nirwana befindet. Das wurde sicher mit der Einstellung der Trambahn dorthin forciert, allerings hat sich in den letzten 20 Jahren dort einiges verändert und wird sich noch verändern (u.a. der schon genannte SZ-Umzug). Inwieweit eine Verlängerung in Richtung Osten sinnvoll ist, vermag ich nicht zu beurteilen, weil ich auch die Fahrgastzahlen auf den Linien 190/191 nicht kenne.

Allerdings wäre das wieder ein Thema für die Grundsatzdiskussion...

[viafierretica]

Zum 58-er: Ebenso wie in der Barerstrasse war diese Strecke ab 1980 nur im Probebetrieb. Waren damals die Fahrgastzahlen wirklich so schlecht? Irgendeinen Grund muss es doch geben, dass der 18-er Nord überlebt hat, der 17-er Süd aber nicht.

Das Problem der gesamten 17 - Nord und Süd - war ja, dass sie nicht durch die Innenstadrt fuhr, sondern haarschaft daran vorbeigeschrammt ist. Sie fuhr weder zum Hauptbahnhof noch zum Stachus, nur zum - Holzkirchner Bahnhof als einzige zentrale Haltestelle.
Daher waren die Fahrgastzahlen wohl nicht berauschend und ist nicht vergleichbar mit der heutigen 17, die alle zentralen Punkte anbindet. Auch der 58 hat durch die Führung zum Hauptbahnhof bedeutend gewonnen. Es gab ja auch Pläne bzw. Vorschläge, die 15 von der Silberhornstraße über die 17 zum Hauptbahnhof zu führen, aber die waren im straßenbahnfeindlichen Klima Anfang der 80er Jahre nicht umsetzbar.

[Gwamperte 8er]

Nein. Denn es wurde schon recht bald nach Einführung des Beschleunigungsprogramms die Linie 58 als erste Buslinie vorgesehen, die der damalige Werkreferent Walter Layritz als wichtigste Buslinie Münchens bezeichnete

Mich würde mal interessieren, ob der damalige Werksreferent Walter Layritz mit dem Verschrottungsbetrieb Layritz in Penzberg, wo zahlreiche Lokomotiven u.a. auch die BR V200 zerlegt worden ist, verwandt ist? Weiß jemand darauf eine Antwort?

[spock5407]

Den 17Süd müsste man aus Ri Norden z.B. aus der 20er gewinnen, also Moosach-Bahnhofplatz-Silberhornstraße.

Dass am Bahnhofplatz statt Stachus gehalten wird, ist IMO verschmerzbar.

[viafierretica]

So hätte die 15 damals auch fahren sollen (Moosach oder Hanauer Str. - Großhesselohe).

da fällt mir ein, dass ab 1980 die 17 eh nur noch als Probebetrieb fuhr, zumal die Tram einem U-Bahnausgang an der Silberhornstraße im Weg war. (ich glaube, der wurde dann nie gebaut, obwohl die Gleise längst verschwunden sind....)

[Luchs]

ja. im Bereich der 17er Gleise gibt es keinen Ausgang

Luchs

[Rathgeber]

da fällt mir ein, dass ab 1980 die 17 eh nur noch als Probebetrieb fuhr, zumal die Tram einem U-Bahnausgang an der Silberhornstraße im Weg war. (ich glaube, der wurde dann nie gebaut, obwohl die Gleise längst verschwunden sind....)

Im Ernst? Interessant, was sich Jahre spätter immer noch für Details auftun...

[andreas]

auch hier hab ich Zweifel, ob die Fahrgastzahlen eine solche Investition rechtfertigen oder net doch eine Buslinie (gegebenfalls mit Gelenkern) reicht

wer will schon busfahren?

[Lazarus]

wer will schon busfahren?

mag sein, aber für ne Tramstrecke brauchts halt auch zumindest das Potienzial der neuen 23er. Das seh ich hier net

[andreas]

mag sein, aber für ne Tramstrecke brauchts halt auch zumindest das Potienzial der neuen 23er. Das seh ich hier net

findest du? es ist ja erwiesen, daß eine Trambahn mehr Fahrgäste zieht als ein Bus, von daher denk ich, daß in München fast das ganze 'Metro'busnetz trambahnwürdig wäre.
und eine Anbindung der Messe via eine Trambahn an S2 und S8 würde z.b. auch die S-bahnschleife unnötig machen und gleichzeitig das Gewerbegebiet Dornach gut erschließen, wenn die Gemeinde Aschheim das zuläßt

[Lazarus]

findest du? es ist ja erwiesen, daß eine Trambahn mehr Fahrgäste zieht als ein Bus, von daher denk ich, daß in München fast das ganze 'Metro'busnetz trambahnwürdig wäre.
und eine Anbindung der Messe via eine Trambahn an S2 und S8 würde z.b. auch die S-bahnschleife unnötig machen und gleichzeitig das Gewerbegebiet Dornach gut erschließen, wenn die Gemeinde Aschheim das zuläßt

gut überzeugt, aber trotzdem sind da andere Neubaustrecken wie die Westtangente erstmal deutlich wichtiger

[Sendlinger]

Freut mich, wenns Dir geholfen hat.

Die Verkürzung von 4er und 21er kann man allerdings auch als Vorgriff auf 1983 sehen - man konnte beide Linien einfach rausnehmen, ohne in der Innenstadt zwingend weitere Strecken ändern zu müssen.
Mit der Taktausdehnung meine ich auch so Dinge wie den zeitweisen abstrusen 12-Minuten-Takt auf dem damaligen 27er in der NVZ, aber auch sonst wurde bei eigentlich gut bis sehr gut ausgelasteten Linien in der HVZ "voll ins Fleisch geschnitten".

Mir sind einige der Gedankenspiele für die Anpassungen 1980 bekannt, die Größenordnung der Unterschiede zum dem was umgesetzt wurde, war nicht nur aus heutiger Sicht zum Teil erschreckend. Da konnte man erahnen, das der Weg damals eigentlich noch in Richtung auf das totale Aus ging. Und wäre das geplante auch so gekommen (was ohne den öffentlichen Druck auf die Politik durchaus denkbar gewesen wäre), der Schaden hätte später vermutlich kaum mehr ausgeglichen werden können.

Aber damit bin ich jetzt schon haarscharf am Rande des Thementitels.

[mrj]

Schade, dass man damals doch dem Druck nachgegeben hat. Ein Trambahnfreies München wäre schon eine deutliche Verbesserung gegenüber heute. Lenkungspolitisch wäre ein weiteres Konzentrieren auf die schnellbahnen sicher besser gewesen, man hätte heute zwar nur ein Rumpfangebot - das wäre aber ziemlich sicher hochprofitabel.

[Cloakmaster]

Schade, dass man damals doch dem Druck nachgegeben hat. Ein Trambahnfreies München wäre schon eine deutliche Verbesserung gegenüber heute. Lenkungspolitisch wäre ein weiteres Konzentrieren auf die schnellbahnen sicher besser gewesen, man hätte heute zwar nur ein Rumpfangebot - das wäre aber ziemlich sicher hochprofitabel.

Und weil die U-Bahn so hoch profitabel zu betreiben ist, wird sie im Nachtverkehr nach wie vor still gelegt - im Gegensatz zur Tram, die Nacht für Nacht ihre treuen, sicheren und relativ preisgünstigen Dienste leistet.

Wäre alles Geld, ws man für dne U-Bahn Bau verbuddelt hat, in die Tram geflossen, und nur dort, wo es absolut nicht anders geht, tiefer gelegt, dann hätten wir heute ein hervorragend ausgebautes, sehr kosteneffizientes ÖPNV-System mitsamt Stadt-Umlandbahn.

[Sendlinger]

Schade, dass man damals doch dem Druck nachgegeben hat. Ein Trambahnfreies München wäre schon eine deutliche Verbesserung gegenüber heute. Lenkungspolitisch wäre ein weiteres Konzentrieren auf die schnellbahnen sicher besser gewesen, man hätte heute zwar nur ein Rumpfangebot - das wäre aber ziemlich sicher hochprofitabel.

Eine vielleicht etwas provokante Meinung, aber eben Deine Meinung.

Um aber drauf zu antworten:
Darüber hätte man VIELLEICHT, aber auch nur VIELLEICHT nachdenken können, wenn man das ursprüngliche vorgesehene U-Bahn-Netz mit den vier Stammstrecken realisiert hätte. Gerade eine U1, die vom HBF aus einfach gerade die Dachauer Straße raus nach Moosach gefahren wäre, hätte eine der heutigen Kernstrecken mit Recht überflüssig gemacht.
Aber ein Preisunterschied, der mach meinem Kenntnisstand beim Preisniveau von 1967 (!) schon 500 Millionen DM ausgemacht haben soll, war wohl das gewichtigere Argument in der Tagespolitik.

Was z.B. gemäß dem ersten ÖV-Gutachten von Beginn der 80er-Jahre (nicht das sogenannte Dorsch-Gutachten von 84/85) übrig geblieben wäre, wäre aber meiner Ansicht nach weit entfernt von Rentabilität einfach nur ein Feigenblatt gewesen im Stil von "Wir haben doch gar nicht alles stillgelegt !". Und selbst das hätte vermutlich anders ausgesehen, wenn man den damaligen 22er mit leichten Modifikationen noch gehabt und nicht zugunsten der Donnersbergerbrücke geopfert hätte.

Ob das U-Bahn-Netz dann rentabler gewesen wäre ? Kaum, weil sich die tatsächliche Siedlungsentwicklung von den Annahmen der 60er-Jahre erheblich unterschieden hat. Das hat man dann versucht geradezubiegen, in dem man die U-Bahn-Aussenäste eben möglichst an die S-Bahn herangeführt hat. Die Netzwirkung mag gut bis sehr gut sein, aber mäßige bis dürftige Auslastung am Stadtrand bei Überlast im Zentrum hätte man m.E. trotzdem gehabt.

Aber das passt jetzt definitiv nicht mehr zum Thementitel, eher in Richtung Grundsatzdiskussion. Ist ggf. einer der Moderatoren so freundlich ? Danke !


Edit: Quote hinzugefügt

[Fastrider]

Darüber hätte man VIELLEICHT, aber auch nur VIELLEICHT nachdenken können, wenn man das ursprüngliche vorgesehene U-Bahn-Netz mit den vier Stammstrecken realisiert hätte. Gerade eine U1, die vom HBF aus einfach gerade die Dachauer Straße raus nach Moosach gefahren wäre, hätte eine der heutigen Kernstrecken mit Recht überflüssig gemacht.

Ich denke, dass selbst bei einem Vierstammstreckennetz die Tram noch eine Existenzberechtigung hätte. Ich glaube, dass man im Vierernetz auf die Aussenäste zur Amalienburgstrasse, Engelschalking, Blumenau und Grünwald verzichtet hätte, weil die Innenstadtstrecken schon heute völlig überlastet sind. Dann würde man wahrsceinlich auf allen Linien bis zur Endstation in der HVZ einen 3-er Takt fahren.

[Flo]

Mir sind einige der Gedankenspiele für die Anpassungen 1980 bekannt, die Größenordnung der Unterschiede zum dem was umgesetzt wurde, war nicht nur aus heutiger Sicht zum Teil erschreckend. Da konnte man erahnen, das der Weg damals eigentlich noch in Richtung auf das totale Aus ging. Und wäre das geplante auch so gekommen (was ohne den öffentlichen Druck auf die Politik durchaus denkbar gewesen wäre), der Schaden hätte später vermutlich kaum mehr ausgeglichen werden können.

Wie war denn da genau geplant? Ein größerer Kahlschlag, ist klar. Wie hätten denn die Liniennetze (Linienverläufe) der Entwürfe ausgesehen? Wäre interessant.

[ropix]

Und weil die U-Bahn so hoch profitabel zu betreiben ist, wird sie im Nachtverkehr nach wie vor still gelegt - im Gegensatz zur Tram, die Nacht für Nacht ihre treuen, sicheren und relativ preisgünstigen Dienste leistet.

Wobei der U-Bahn zugute gehalten werden muss dass man die Nacht unbedingt braucht um die nötigen Reparaturarbeiten durchführen zu können. Ein Millionentransportmittel braucht eben seine Wartung, was bei der Trambah naturgemäß nicht so schlimm ansteht. Signalanlagen, Rolltreppen und Bahnhöfe hat das Ding praktisch nicht.

Wäre alles Geld, ws man für dne U-Bahn Bau verbuddelt hat, in die Tram geflossen, und nur dort, wo es absolut nicht anders geht, tiefer gelegt, dann hätten wir heute ein hervorragend ausgebautes, sehr kosteneffizientes ÖPNV-System mitsamt Stadt-Umlandbahn.

Wir hätten defakto keinen benutzbaren ÖPNV mehr - nicht zehn Trambahnen ersetzen eine U-Bahn, produzieren aber in sich schon Stau ohne Ende.

[Fastrider]

Wie war denn da genau geplant? Ein größerer Kahlschlag, ist klar. Wie hätten denn die Liniennetze (Linienverläufe) der Entwürfe ausgesehen? Wäre interessant. 

Die Suchfunktion müsste die helfen. Mal ganz kurz:

Petuelring - Karlsplatz, Müllerstrasse - Ostfriedhof, Holzkirchner Bahnhof - Silberhornstrasse, St. Martins-Platz - Schwanseestrasse und Scheidplatz - Rotkreuzplatz ohne Linienverkehr. Damit zwei Inselnetzte (Hasenbergl, Grünwald), Barerstrasse, Fraunhoferstrasse und Zufahrt HW reine Betriebsstrecke. Erinnert irgendwie an die Kahlschlagzeit in Westberlin in den 1960ern.

[Oliver-BergamLaim]

Mal ganz kurz:

Petuelring - Karlsplatz, Müllerstrasse - Ostfriedhof, Holzkirchner Bahnhof - Silberhornstrasse, St. Martins-Platz - Schwanseestrasse und Scheidplatz - Rotkreuzplatz ohne Linienverkehr. Damit zwei Inselnetzte (Hasenbergl, Grünwald), Barerstrasse, Fraunhoferstrasse und Zufahrt HW reine Betriebsstrecke.

So habe ich das auch in Erinnerung. Es wäre alles eingestellt worden, was einen Bahnhof der neuen U8 direkt an die Innenstadt angebunden hätte. Und gerade die Strecke der heute überlasteten SL 27 Petuelring - Hohenzollernplatz - Sendlinger Tor - Giesing - Schwanseestr hatte halt nunmal das Pech, an 4 Punkten die U8 zu berühren, auch wenn sie zwischendrin natürlich völlig andere Erschließungsaufgaben erfüllt.

Ich möchte mal ein wenig spekulieren, was passiert wäre, wenn man sich der Tram in München wirklich entledigt hätte und 1980 wie geplant, sowie danach noch heftiger als geschehen Strecken eingestellt hätte:

Wenn 1980 das oben von Fastrider genannte wie geplant stillgelegt worden wäre, wären 1983 (wie erfolgt), auch noch die Linien in der Nymphenburger und Arnulfstr sowie zum Lorettoplatz eingestellt worden. 1984 wäre dann nach Eröffnung der U5 mit dem abgehängten Südwestnetz das dritte Inselnetz dazugekommen. Die Reaktivierung der Strecke zum Lorettoplatz wäre wohl ausgeblieben.

Verblieben wären dann ab 1984 neben den drei Inselnetzen Grünwald, Hasenbergl/Harthof und Südwestnetz nurmehr 2 von Westen her auf die Innenstadt zulaufende Strecken (Dachauer und Landsberger Str), sowie die 2 Hauptstrecken nach Osten (Maximilianstr und Isartor), die sich jeweils in 2 Außenästen aufgesplittet hätten (Steinhausen/Berg am Laim sowie Effnerplatz via Lehel/Ismaninger Str). Das Liniennetz von 1984 bis 1988 hätte dann so aussehen können:
12 Scheidplatz - Harthof
13 Scheidplatz - Hasenbergl
16 Fürstenried West - Gondrellplatz
19 Pasing - St. Veit-Str
20 Moosach Bf - Effnerplatz
25 St. Martins-Platz - Grünwald
27 Hanauer Str - Effnerplatz
29 Willibaldplatz - Steinhausen
(Linie 27 und 29 Hauptlinien, abends und sonntags evtl. eingekürzt bis/ab Sendlinger Tor).

Auch 1988 hätte man wohl etwas heftiger als geschehen eingestellt: Strecke durch die Maximilianstr wg. Parallelverkehr Karlsplatz - Max-Weber-Platz (U-Bahn nur wenige hundert Meter nördlich); Strecke nach Steinhausen; Strecke durch die Ismaninger Str (U-Bahn zur Richard-Strauß-Straße bzw. Arabellapark als Ersatz). Die Äste zur St. Veit-Straße und zum Effnerplatz übern Lehel hätte man evtl. beibehalten. Auch hätte man 1988 den Ast zum Gondrellplatz loswerden können, da ja nun die U-Bahn bis Laimer Platz fuhr und man dort in Busse Richtung Ammerseestr bzw. Kleinhadern (68er) umsteigen konnte. Die Verstärkung der Linie 19 in der Landsberger Str wäre ebenfalls wegen der nun bis Laimer Platz verkehrenden U5 entfallen, die Verstärkerfahrten in der Dachauer Str. unter der Liniennummer 20 integriert worden. Somit mal ein Szenario des Tramnetzes ab Winter 1988:

12 Scheidplatz - Harthof
13 Scheidplatz - Hasenbergl
16 Fürstenried West - Harras
19 Pasing - St. Veit-Str (via Isartor - Gasteig - Max-Weber-Platz, da Maximilianstr eingestellt)
20 Moosach Bf - Effnerplatz
25 St. Martins-Platz - Grünwald

1989 Einstellung der SL 16, bis 1991 noch Bus-ZUbringerbetrieb zur Forstenrieder Allee. 1993 Einstellung SL 12 und 13.

Restnetz ab 1993:
19 Pasing - St. Veit-Str
20 Moosach Bf - Effnerplatz
25 St. Martins-Platz - Grünwald

Worst Case Restnetz ab 1993 (falls 1988 auch Effnerplatz via Lehel und St. Veit eingestellt worden wären):
19 Pasing - Hauptbahnhof - Moosach (damit auch Stachus und Sendlinger Tor tramfrei außer Betriebsstrecke)
25 St. Martins-Platz - Grünwald

Als Betriebshof dann wohl eher Erhaltung Bf 3 statt Bf 2 wegen "Westlastigkeit" des Netzes.

Was wäre aus diesem Restnetz geworden? Ein Bedarf von etwa 25 bis 30 Kursen, d.h. ein Fuhrpark von etwa 30 bis 35 Großraumwagen wäre nötig gewesen. Dafür hätte ab 1993 der vorhandene P-Wagen-Bestand völlig ausgereicht.
Es gibt ja in Deutschland durchaus derart kleine Straßenbahnbetriebe, die sich auch dauerhaft bewähren. Hätte das Münchner "Worst Case"-Netz von 1993 bis heute überlebt? Selbst wenn die Tram ein Auslaufmodell gewesen wäre, kann ich mir die Stillegung dieser fahrgaststarken Strecken nicht so recht vorstellen. Andererseits, zum Jahr 2000 mal eben 50 neue Gelenkbusse statt 30 neuer Trambahnen gekauft, ein paar neue Zubringerlinien hier und da, vielleicht doch noch die U1 zum Krankenhaus Harlaching und im Norden die U1 ab Westfriedhof nach Moosach, die U5 nach Pasing - schon wäre das Münchner Tramnetz Geschichte gewesen.

[Lazarus]

das wär sogar noch schlimmer gekommen, da man in den 80er sogar mal plante, die Tram in der Landsberger Str einzustellen. Eine SL 19 Pasing - St-Veit wär also warschleinlich net zustandegekommen

[ChristianMUC]

Restnetz ab 1993:
19 Pasing - St. Veit-Str
20 Moosach Bf - Effnerplatz
25 St. Martins-Platz - Grünwald

Was wäre aus diesen drei, zugegebermaßen fahrgaststarken Linien geworden?

Beförderung auf unterster Stufe - Bus...