[M] Anpassungsnetze bei der Trambahn

[Oliver-BergamLaim]

Ja, ich hab mal die Szenarien Einstellung des 19ers zur St. Veit-Straße 1988 und Umstellung des Rest"netzes" auf Busse in meinen Beitrag eingearbeitet. Schon erschreckend, wie relativ einfach und schnell man die Tram hätte loswerden können...

[Lazarus]

die SL 19 sollte via Siglstrass/Westendstrasse zum Gondrellplatz fahren, der Streckenabschnitt Siglstr - Hauptbahnhof Süd wäre stillgelegt worden

[Sendlinger]

Fastrider hat mit seinem Beitrag von heute 0:07 Uhr das wesentliche ja schon gesagt. Nicht genannt wurde eigentlich nur, das man den 17er eigentlich schon 1980 loswerden wollte mit der Argumentation, das die Sanierung der Wittelsbacherbrücke nicht mehr aufschiebbar sei. Nun, sie hat die drei Jahre dann bekanntlich ja doch noch ausgehalten.

Aber ich fand es schon erschreckend, das der gesamte Norden/Nordwesten ab 83 schon nur noch aus der 20er nach Moosach und der 13er bestanden hätte. Letztere ohnehin schon nur noch absehbar "auf Abruf" mit einer Betriebsstrecke Scheidplatz-Kurfürstenplatz-Leonrodplatz als einziger Anbindung. Und Westfriedhof-Moosach wäre auch sehr schnell durch den U-Bahn-Bau weg gewesen, wenn der Weiterbau der U1 so frühzeitig vonstatten gegangen wäre wie gedacht. Nur durch die Diskussion um die OEZ-Anbindung und das Scheitern der damaligen in Reaktion darauf geplanten "Amtslösung" U1 über OEZ nach Moosach blieb es hier beim StatusQuo.

Wer sich für Details der damaligen Abbaupläne interessiert, dem kann ich nur empfehlen, in irgend einem Archiv mal Einsicht in das sogenannte ÖV-Gutachten von 1981 zu nehmen. Das ergeht sich sowohl für den Fall der Beibehaltung als auch für die totale Stillegung der Trambahn in breiten Abbauszenarien.
Manchen Stillegungsmaßnahmen fehlt da ganz einfach eine Begründung, man wollte das dann einfach mal so machen. Bestes Beispiel ein Inselbetrieb Ostbahnhof - St.Veit-Str. der dann "mal eben" von einer Stufe zu nächsten verschwindet. Genauso abstruses Detail aus heutiger Sicht die darin angedachte Ersatzbedienung von Barer- und Landsberger Straße: Das hätte eine Buslinie 158 Scheidplatz - Stachus - Lautensackstraße machen sollen - mit Gelenkbussen im 3-Minuten-Takt. Sowas wie der SEV in der Dachauer Straße diesen Sommer wäre dann dort möglicherweise der Normalzustand gewesen.
Da ich in den 80ern mal eine ausführliche Gegenüberstellung dieses ersten Gutachtens mit dem sog. Dorsch-Gutachten von 1984/85 ausarbeiten durfte, konnte ich damals recht guten Einblick nehmen.

[Jean]

Und was ist eine der heute am meisten belasteten Buslinie? Die Linie 53... Als Fahrgastbefrager ein graus... Da wo Tram nötig ist, hat man die Straßen die letzen Jahre vollständig umgebaut. Zum Glück ist ein ausreichender Gründstreifen auf der Seite geblieben.

[Thomas089]

Ich kann mich noch dunkel erinnern, wie Anfang der Achtzigerjahre in der Süddeutschen Zeitung das von der CSU in Aussicht gestellte Restnetz vorgestellt wurde. Die Rede war von 3 verbleibenden Linien.

Ich kann mich noch an eine Strecke durch die Dachauer Straße bis Westfriedhof und eine Strecke durch die Barer Straße zum Petuelring erinnern.

Pasing und Grünwald waren nicht darunter. Ist ja auch plausibel: Pasing "Parallelverkehr" zur U5, Grünwald "Parallelverkehr" zur U1. Letztere war ja damals noch bis Großhesseloher Brücke geplant. So sah man damals den Parallelverkehr, wenn es um die Straßenbahn ging. Siehe damalige Linie 17, die wegen der U1 eingestellt wurde.

Tenor des Berichts war, dass sich ein solches Restnetz niemals wirtschaftlich vertreten ließe.

Viele Grüße,
Thomas

[Jean]

Die Graphik mit dem Restnetz hab ich schon mal in einer meiner Bücher gesehen...

[Cloakmaster]

Wir hätten defakto keinen benutzbaren ÖPNV mehr - nicht zehn Trambahnen ersetzen eine U-Bahn, produzieren aber in sich schon Stau ohne Ende.

Nimm alles Geld, welches für den U-Bahn bau verwendet wurde, und stecke es mit Sinn und Verstand in die kostentechnisch nuneinmal wesentlich billigere Tram, da kannst du wirklich viel erreichen, um die Linien Stadtbahnartig auszubauen. Ich glaube, daß Fürstenried West prinzipiell auch heute noch mit der Tram leben könnte, auch die SL12 war hervorragend ausgebaut. Darauf aufbauend ein System wie zB in Hannover, welches die ausgebauten Aussenstrecken lässt wie sie sind, und nur im Innenstadtbereich oder wo es Platzprobleme gibt, in die Tiefe verlegt, damit wäre das Stauproblem wohl weitesgehend aus dem Weg geräumt. Und dadurch wäre genug Geld vorhanden, daß man über die Verlängerungen nach St. Emmeram, Freiham, Englschalking, Nordtangente usw. nicht immer nur reden würde, sondern fahren.

Dennoch bitte nicht falsch verstehen Ich glaube, daß auch die "3-System-Lösung", die wir in München haben sicherlich nicht die allerschlechteste ist, da die U-Bahn gegenüber der Tram nunmal auch viele Vorteile bietet - nur eben haben die ihren Preis.

[Lazarus]

auch wenn es einige net begreifen wollen, eine U-Bahn zu bauen, war absolut richtig. Allenfalls hat man den Fehler begangen, das man glaubte, die Tram grösstenteils duch die U ersetzen zu müssen

Es wäre durchaus möglich gewesen, die U so zu planen, das man deutlich mehr Trams hätte erhalten können

[Iarn]

auch wenn es einige net begreifen wollen, eine U-Bahn zu bauen, war absolut richtig. Allenfalls hat man den Fehler begangen, das man glaubte, die Tram grösstenteils duch die U ersetzen zu müssen

Es wäre durchaus möglich gewesen, die U so zu planen, das man deutlich mehr Trams hätte erhalten können

Ich habe es an anderer Stelle schon einmal geschrieben: da der km UBahn mehr als das 10fache kostet, ist es sinnvoller die Ubahn zu optimieren und ggf neue Tramlinien zu bauen, als die Ubahn an die Tram anzupassen.

[Sendlinger]

Ich kann mich noch dunkel erinnern, wie Anfang der Achtzigerjahre in der Süddeutschen Zeitung das von der CSU in Aussicht gestellte Restnetz vorgestellt wurde. Die Rede war von 3 verbleibenden Linien.

Ich kann mich noch an eine Strecke durch die Dachauer Straße bis Westfriedhof und eine Strecke durch die Barer Straße zum Petuelring erinnern.

Pasing und Grünwald waren nicht darunter. Ist ja auch plausibel: Pasing "Parallelverkehr" zur U5, Grünwald "Parallelverkehr" zur U1. Letztere war ja damals noch bis Großhesseloher Brücke geplant. So sah man damals den Parallelverkehr, wenn es um die Straßenbahn ging. Siehe damalige Linie 17, die wegen der U1 eingestellt wurde.

Tenor des Berichts war, dass sich ein solches Restnetz niemals wirtschaftlich vertreten ließe.

Viele Grüße,
Thomas

Konkret waren das die folgenden drei:

12 Scheidplatz - Amalienburgstraße (wie sie 93-96 tatsächlich war)
18 Petuelring - Effnerplatz (über Lehel statt Max-Weber-Platz)
20 Westfriedhof - Stachus - Steinhausen über Maximilianstraße

Was besseres rauskommen konnte nicht, da nach der Ende der 70er gescheiterten Verlängerung Konwegerstraße - Max-Lebsche-Platz in Großhadern das Dogma galt "Kein Meter Neubau, weil nicht durchsetzbar". Zweites Manko war eine ausschließlich betriebswirtschaftliche Sichtweise aus der damaligen Rechtslage heraus - mit der sogenannten Gasölbetriebsbeihilfe gab es bis Anfang der 80er eine Erstattung eines Teils der Mineralölsteuer. Anders gesagt, Diesel war richtig günstig einzukaufen, anders als Strom, dort "Marktpreis". Es gab dabei sogar unterschiedlich angesetzte Strompreise für U-Bahn und Trambahn. Welcher mag nur höher gewesen sein ?

Das waren dann auch die wesentlichen Unterschiede in der Sichtweise zum Dorsch-Gutachten:
Dort wurden Neubauten unterstellt, wo sie ggf. sinnvoll waren. Dabei wurde angenommen, das alle Strecken zumindest so erfolgreich sein müssen, um in der HVZ einen 5-Minuten-Takt mit Fahrzeigen in der Größe der M-Züge zu rechtfertigen.
Außerdem hatten sich die juristischen Rahmenbedingungen geändert: Die Gasölbetriebsbeihilfe gab es nicht mehr, und mit der heute so selbstverständlichen "Standardisierten Bewertung" gab es statt der rein betriebswirtschaftlichen eine GESAMTwirtschaftliche Sicht auf das ganze Thema.

Interessant waren auch die Bände Zwei und Drei der Langfassung des Dorsch-Gutachtens:
Der zweite Band untersuchte, wie sich ein Liniennetz vergleichbar dem in Band Eins empfohlenen Trambahnnetz bei einem Betrieb mit DUO-Bussen (System wie in Essen zeitweise im Einsatz) rechnen würde und welche Vor- und Nachteile sich im groben ergeben würden. Außerdem waren allgemein Untersuchungen zur Marktreife sich damals abzeichnender alternativer Antriebstechnologien beim Bus (Stichwort "Magnet-Motor-Bus"). Sinngemäßes Ergebnis: Die gesamtwirtschaftlichen Vorteile der Trambahn überwiegen auch hier, und die Marktreife alternativer Technoligien wurde aus der damaligen Sicht vorsichtig kritisch beurteilt.
Im dritten Bande gab es die Gegenüberstellung, wie eben andere Städte, die verkehrliche Ähnlichkeiten mit München aufweisen, ihre Probleme lösen. Sozusagen der offizielle Blick über den Tellerrand.

[Sendlinger]

auch wenn es einige net begreifen wollen, eine U-Bahn zu bauen, war absolut richtig. Allenfalls hat man den Fehler begangen, das man glaubte, die Tram grösstenteils duch die U ersetzen zu müssen

Es wäre durchaus möglich gewesen, die U so zu planen, das man deutlich mehr Trams hätte erhalten können

Ich habe es an anderer Stelle schon einmal geschrieben: da der km UBahn mehr als das 10fache kostet, ist es sinnvoller die Ubahn zu optimieren und ggf neue Tramlinien zu bauen, als die Ubahn an die Tram anzupassen.

Ich würde es mal anders formulieren:

Das Problem am Münchner U-Bahn-Netz ist, dass man die Trambahn einerseits völlig ersetzen wollte, auf der anderen Seite aber noch vor der Eröffnung schon anfing, im Jahr 1967 u.a. aus KOSTENgründen es wieder zusammenzustreichen, so daß es kein echter Ersatz sein konnte.
Ein Entschluß, der Trambahn die Feinerschließung weiterhin zu überlassen und eine U-Bahn mit größeren Bahnhofsabständen als eine Art "Overlay-Netz" (das dann in der Gesamtreisezeit auf langen Strecken WIRKLICH was bringt) zu bauen, war damals eben einfach nicht denkbar.

Das zweite Problem hatte ich auch bereits angesprochen:
Es wurde in den 60er- und 70er-Jahren eine starke Zunahme der Siedlungsdichte am Stadtrand angenommen, die es tatsächlich nicht annähernd gegeben hat. Die Leute sind gleich raus in die Region gezogen und fuhren und fahren bis heute stattdessen S-Bahn oder eben Auto. Die Reaktion darauf war letztlich das sog. Dritte Mittelfristprogramm für den U-Bahn-Bau mit der Vorgabe, entweder zum nächsten S-Bahn-Verknüpfungspunkt oder allgemein "bis zur Stadtgrenze" zu bauen. Politisch festgezurrt hat man das mit den Beschlüssen von 1991.
Ergebnis: Es ist zu teuer, ein U-Bahn-Netz veränderten Rahmenbedingungen anzupassen. Grund: Gigantischer Aufwand.

Dass die Grundsatzentscheidung für die U-Bahn richtig war, ist in der heutigen Rückschau ohne Zweifel, dazu muss man nur morgens mit der U3/6 unterwegs sein. Die Fehleinschätzungen der damaligen Zeit gegenüber der realen Entwicklungen haben zu den heutigen Schwierigkeiten geführt.

[Iarn]

Ich würde es mal anders formulieren:

Das Problem am Münchner U-Bahn-Netz ist, dass man die Trambahn einerseits völlig ersetzen wollte, auf der anderen Seite aber noch vor der Eröffnung schon anfing, im Jahr 1967 u.a. aus KOSTENgründen es wieder zusammenzustreichen, so daß es kein echter Ersatz sein konnte.
Ein Entschluß, der Trambahn die Feinerschließung weiterhin zu überlassen und eine U-Bahn mit größeren Bahnhofsabständen als eine Art "Overlay-Netz" (das dann in der Gesamtreisezeit auf langen Strecken WIRKLICH was bringt) zu bauen, war damals eben einfach nicht denkbar.

Das zweite Problem hatte ich auch bereits angesprochen:
Es wurde in den 60er- und 70er-Jahren eine starke Zunahme der Siedlungsdichte am Stadtrand angenommen, die es tatsächlich nicht annähernd gegeben hat. Die Leute sind gleich raus in die Region gezogen und fuhren und fahren bis heute stattdessen S-Bahn oder eben Auto. Die Reaktion darauf war letztlich das sog. Dritte Mittelfristprogramm für den U-Bahn-Bau mit der Vorgabe, entweder zum nächsten S-Bahn-Verknüpfungspunkt oder allgemein "bis zur Stadtgrenze" zu bauen. Politisch festgezurrt hat man das mit den Beschlüssen von 1991.
Ergebnis: Es ist zu teuer, ein U-Bahn-Netz veränderten Rahmenbedingungen anzupassen. Grund: Gigantischer Aufwand.

Dass die Grundsatzentscheidung für die U-Bahn richtig war, ist in der heutigen Rückschau ohne Zweifel, dazu muss man nur morgens mit der U3/6 unterwegs sein. Die Fehleinschätzungen der damaligen Zeit gegenüber der realen Entwicklungen haben zu den heutigen Schwierigkeiten geführt.

Ich möchte nicht verneinen, dass das Münchner UBahn Netz teilweise etwas suboptimal geplant wurde und zu wenig auf Synthese mit der Tram gesetzt wurde. Statt die Strecke zum Vogelweideplatz für den Passagierbetrieb einzustellen, hätte man die Tram als Zubringer für die neue U4/5 verstärken sollen.

Das dritte Mittelfristprogramm steht sich selbst im Weg rum. Entweder es lohnt sich nach Englschalking eine UBahn zu bauen, unter anderem weil man Gebiete im Osten erschließt oder nicht. Wenn man sagt "oder nicht". Wenn man oder nicht sagt, dann muss man aber die Tram bauen, weil wenn man knapp unter der Ubahn-Würdigkeit verbleibt, dann reicht es für eine Tram locker. Welche ja der vorhanden U4 Passagiere zuführen würde.

[Hot Doc]

Hier gibts einfach das Problem mit der Unsicherheit was oder wann etwas an der S-Bahnstrecke dort passiert. Die U-Bahn lohnt sich erst, wenn die im Tunnel verschwindet und die Felder dort als Wohngebiete erschlossen werden. Solange da nix in trockenen Tüchern ist, passiert da wahrscheinlich garnix!

[Iarn]

Hier gibts einfach das Problem mit der Unsicherheit was oder wann etwas an der S-Bahnstrecke dort passiert. Die U-Bahn lohnt sich erst, wenn die im Tunnel verschwindet und die Felder dort als Wohngebiete erschlossen werden. Solange da nix in trockenen Tüchern ist, passiert da wahrscheinlich garnix!

Da hast wohl leider recht.

[Fastrider]

Das Problem am Münchner U-Bahn-Netz ist, dass man die Trambahn einerseits völlig ersetzen wollte, auf der anderen Seite aber noch vor der Eröffnung schon anfing, im Jahr 1967 u.a. aus KOSTENgründen es wieder zusammenzustreichen, so daß es kein echter Ersatz sein konnte.
Ein Entschluß, der Trambahn die Feinerschließung weiterhin zu überlassen und eine U-Bahn mit größeren Bahnhofsabständen als eine Art "Overlay-Netz" (das dann in der Gesamtreisezeit auf langen Strecken WIRKLICH was bringt) zu bauen, war damals eben einfach nicht denkbar.

[...]

Ergebnis: Es ist zu teuer, ein U-Bahn-Netz veränderten Rahmenbedingungen anzupassen. Grund: Gigantischer Aufwand.

Dass die Grundsatzentscheidung für die U-Bahn richtig war, ist in der heutigen Rückschau ohne Zweifel, dazu muss man nur morgens mit der U3/6 unterwegs sein. Die Fehleinschätzungen der damaligen Zeit gegenüber der realen Entwicklungen haben zu den heutigen Schwierigkeiten geführt.

Der grösste Fehler war, denke ich der Verzicht auf die vierte Stammstrecke. Auch die Verzweigung in den Aussenbereichen war ein Fehler. Damit hätte man mehr Kapazität im Innenstadtbereich und weniger überschüssige Kapazität im Aussenbereich. Dann würde man wahrscheinlich heute im 3 Minutentakt in der HVZ die Linien befahren. Selbst da wäre noch ausreichend Platz für Trambahnen.

Das mit den grösseren Haltabständen wäre wahrscheinlich nicht durchsetzbar gewesen bei den damaligen Verhältnissen, wor allem weil keiner die Siedlungsstruktur vorausahnen konnte.

Ich denke, dass wir in den nächsten Jahren eine Anpassung im Netzes erleben werden. Ich könnte mir eine Auftrennung der Stammstrecken von U3/6 und U1/2 vorsehen. U3 fährt dann durch die Barerstrasse und Thalkirchner Strasse und die U1 fährt dann auf der Strecke des Metrobus 58. Letzteres halte ich allerdings für unwahrscheinlich.

[spock5407]

Das glaubste doch selbst nicht. Die nächsten 30 Jahre wirds sicher keine neue Innenstadt-Strecke geben. Never. Wer soll das zahlen.

Eher fahren Variobahnen in Doppeltraktion durch die Barerstraße als das da ein neuer Tunnel kommt.

Die U-Bahnlinien haben noch etwas Reserve und notfalls kann man in den Zügen durch Verzicht auf Sitzplätze die Stehplatzkapazität deutlich
erhöhen. Bei der Tram besteht gewaltig Reserve mit längeren Zügen.
Und der 27Süd kann durchaus noch Verkehr aufnehmen; die Linie is ganz gut als U2-Verstärkung. Nicht umsonst würde ich eine 27er Ri Ständlerstraße
lieber sehen als Ri Harlaching. Entlang der Ständlerstraße ist i.w. Platz, ganz besonders dann wo die 2. Richtungsfahrbahn nicht gebaut wurde.

Die U4/5 Ri Westen und die 4 nach Norden haben hinreichend Reserve, die U1Süd auch. Auf dem kurzen Abschnitt Hbf<>Kolumbusplatz sollte ein
etwas dichterer Takt möglich sein, nochdazu wo der Hbf 4gleisig und Kolumbusplatz 3gleisig ist.

Und wenns wirklich is kann man aus Ri Stadtzentrum an der Martin-Greif-Straße jederzeit wieder Gleise zum Harras legen, die U3/6 Nord könnte
durch einen "irgendwie" Ri Kurfürstenplatz durchgebundenen 23er etwas entlastet werden.

=> Bedarf für neue U-Bahn-Tunnel im Innenstadtbereich sehe ich nicht. Eher wird man Bestandsstrecken sanieren müssen (an der Freiheit gehts eh schon los)
und ggf. etwas signaltechnisch aufrüsten.

[Oliver-BergamLaim]

Die U-Bahnlinien haben noch etwas Reserve und notfalls kann man in den Zügen durch Verzicht auf Sitzplätze die Stehplatzkapazität deutlich
erhöhen. Bei der Tram besteht gewaltig Reserve mit längeren Zügen.

Abgesehen von der U3/6 hat man im U-Bahn-Netz überall noch größere Kapazitäten. Selbst die Stammstrecken werden ja nicht voll ausgenutzt, so fahren dort auch im Stoß teilweise nur Vollzüge (U1-Verstärker, U4 schultags) oder nur 3 Züge binnen 10 Minuten (U4/5 in den Ferien, U1/2 Sendlinger Tor - Kolumbusplatz). Auf den Außenstrecken ist auch überall noch Platz. Allein Kolumbusplatz - Messestadt Ost könnte man schlagartig um 50% erweitern durch Verlängerung der U1-Verstärker und Umstellung derselben auf Langzüge. Gleiches gilt für Max-Weber-Platz - Neuperlach Süd, wenn man die U4 auch schultags auf 10 Minuten/Langzüge kürzt. Zum Laimer Platz wäre eine Steigerung um 100% möglich.

Die U3/6 sowie die U2 im Bereich Maxvorstadt sind dagegen "Problemzonen". Hier könnte man aber durch eine geschickte Fahrgastlenkung auf die Oberflächenverkehrsmittel entlasten.
Der 54er z.B. wurde ja früher rege als Querverbindung zwischen Ostbahnhof, Bogenhausen und Schwabing genutzt, als es U4/5 noch nicht gab. In den 80ern fuhren hier zur HVZ im 4-Minuten-Takt Gelenkbusse. Heute fahren die Leute vom Ostbahnhof bzw. Prinzregentenplatz lieber U4/5 und ab Odeonsplatz U3/6.
Die Politik der 70er und 80er, den Leuten das Benutzen der damals reichlich vorhandenen Bus-Tangentialverbindungen leidig zu machen und sie an das U-Bahn-Fahren durch die Innenstadt unter Benutzung der dortigen Umsteigeknoten zu gewöhnen, rächt sich eben langsam aber sicher.
Mein Vorschlag wäre z.B. im Stoßverkehr eine Linie X54 mit Gelenkbussen, die den Weg Ostbahnhof - Prinzregentenplatz - Herkomerplatz - Giselastraße - Münchner Freiheit befährt. Dabei 5-Minuten-Takt zusätzlich zum normalen 54er. Bei entsprechender Ampelbeschleunigung, Auslassen unwichtiger Halte wie Wehrlestraße und Galileiplatz sowie Weglassen der Tucherpark-Schleifenfahrt, könnte man in 15 Minuten vom Ostbahnhof zur Giselastraße fahren. Demgegenüber stehen etwa 12 Minuten bei Benutzung der U-Bahn (Umsteigen/Warten inkl.). Man müßte eben nur die Fahrgäste darüber informieren und daran gewöhnen.

Eine verstärkte Benutzung des 27ers ab Hohenzollernplatz Ri. Innenstadt könnte die U2 entlasten. Man muß halt in München den Mut haben, völlig neue Möglichkeiten in Betracht zu ziehen. Ein tangential ergänzendes Expreßbusnetz mit einem X54 und anderen Linien wäre eine Möglichkeit. Die Verbindung Schwabing - Bogenhausen - Ostbahnhof dürfte gut nachgefragt sein.

[Iarn]

Die U4/5 Ri Westen und die 4 nach Norden haben hinreichend Reserve, die U1Süd auch. Auf dem kurzen Abschnitt Hbf<>Kolumbusplatz sollte ein
etwas dichterer Takt möglich sein, nochdazu wo der Hbf 4gleisig und Kolumbusplatz 3gleisig ist.

Wenn man südlich des Hbf ein Wendegleis der Ubahn zwischen die Streckengleise zum Sendlinger Tor legen würde, könnte man die U2 im doppelten Takt fahren lassen. Insbesondere in Verbindung mit der U26 würde das deutliche Entlastung bringen. Und dann vielleicht die U6 bis Fröttmaning kürzen, damit die U26 mehr Last übernimmt und die U6 etwas entlastet wird.

[Iarn]

Abgesehen von der U3/6 hat man im U-Bahn-Netz überall noch größere Kapazitäten.

Die U3/6 sowie die U2 im Bereich Maxvorstadt sind dagegen "Problemzonen".

Also ich bin eher mit Deiner 2. Textstelle einer Meinung, die U2 Nord ist deutlich überlastet, allerdings bis Frankfurter Ring. Abgesehen davon ist die 27 auf dem Großteil des Streckenweges zu weit östlich. Insofern denke ich nicht, dass eine Verdichtung der SL27 Sinn macht. Vielleicht eine Reaktivierung der Straßenbahn die Augustenstraße lang bis Milbertshofen, aber die halte ich für nicht durchsetzbar.
Ich persönlich wäre ja ein Fan vom S-Bahn Nordring bis Frankfurter Ring, da hier ein extremer Fahrgastwechsel stattfindet. In der HVZ könnte man eine S Ostbahnhof über Johanniskirchen, "Freimann Süd" zum Frankfurter Ring/Knorrstraße laufen lassen, evtl sogar bis Dachau. Die S8 Ost kann nen Taktverstärker gebrauchen und das Fahrgastpotential am Frankfurter Ring ist im Berufsverkehr enorm. Zugegebenermaßen siehts im Schwachlastverkehr schlechter aus.

[Oliver-BergamLaim]

Bestes Beispiel ein Inselbetrieb Ostbahnhof - St.Veit-Str. der dann "mal eben" von einer Stufe zu nächsten verschwindet. Genauso abstruses Detail aus heutiger Sicht die darin angedachte Ersatzbedienung von Barer- und Landsberger Straße: Das hätte eine Buslinie 158 Scheidplatz - Stachus - Lautensackstraße machen sollen - mit Gelenkbussen im 3-Minuten-Takt. Sowas wie der SEV in der Dachauer Straße diesen Sommer wäre dann dort möglicherweise der Normalzustand gewesen.
Da ich in den 80ern mal eine ausführliche Gegenüberstellung dieses ersten Gutachtens mit dem sog. Dorsch-Gutachten von 1984/85 ausarbeiten durfte, konnte ich damals recht guten Einblick nehmen.

Das ist in der Tat interessant. Man wußte also, dass die Barer und Landsberger Str weiterhin fahrgaststarke Achsen bleiben würden, U-Bahn hin oder her. Alle 10 Minuten wollte man etwa 150 Sitzplätze anbieten. Aber gut, Gelenkbus-Linien im 3- oder 4-Minuten-Abstand waren ja in den 70ern und vor allem 80ern durchaus häufig.

Das Dorsch-Gutachten (alle 4 Teilbände) gibt's übrigens in der Staatsbibliothek, ich hab mir Band 1 bestellt und werd mir das nächste Woche mal genüßlich einverleiben Leider gibt es das Gutachten von 1981 nicht, oder es ist unter anderen Suchbegriffen versteckt.

Konkret waren das die folgenden drei:

12 Scheidplatz - Amalienburgstraße (wie sie 93-96 tatsächlich war)
18 Petuelring - Effnerplatz (über Lehel statt Max-Weber-Platz)
20 Westfriedhof - Stachus - Steinhausen über Maximilianstraße

Genau dieses Netz aus dem "ÖV-Konzept 2000" wird im MVV-telegraf Nr. 57 auf Seite 8 bis 10 vorgestellt. Buslinien (ohne genauere Nennung von Liniennummern oder Bedienungshäufigkeit) sind unter anderem in der Ismaninger Straße, in der Berg-am-Laim-Straße, entlang des 25ers zwischen Silberhornstr und Krankenhaus Harlaching und in der Landsberger Straße (allerdings nur bis zur Fürstenrieder Str, westlich davon nicht) eingezeichnet.
Etwas kurios teilweise die dort vorgestellten U-Bahn-Planungen: die U5 ab Laimer Platz zum Westkreuz (!) mit 4 Zwischenbahnhöfen (ohne Anbindung des Pasinger Bahnhofs); die U9 bis Englschalking und Blumenau; die U3 bis OEZ (aber nicht bis Moosach); die U1 ab Westfriedhof mit 1 Zwischenbahnhof nach Moosach.

[Iarn]

Etwas kurios teilweise die dort vorgestellten U-Bahn-Planungen: die U5 ab Laimer Platz zum Westkreuz (!) mit 4 Zwischenbahnhöfen (ohne Anbindung des Pasinger Bahnhofs); die U9 bis Englschalking und Blumenau;

Ich finde das nicht so kurios.
Sollte die U5 nach Freiham verlängert werden, dann denke ich ist es zu überlegen, ob man nicht Pasing auslässt, da in Pasing eh fast jeder in die SBahn einsteigt, und dafür die Strecke verkürzt und mit dem Pasinger Krankenhaus neue Gebiete erschliesst.

Die U4 (damals U9) nach Englschalking ist nicht so kurios und wenn sich ein eigener Westast für die U4 lohnen würde (was es leider nicht tut) dann die Blumenau,

[Oliver-BergamLaim]

Also ich bin eher mit Deiner 2. Textstelle einer Meinung, die U2 Nord ist deutlich überlastet, allerdings bis Frankfurter Ring.

Denkbar wären ja viele Entlastungsmöglichkeiten. Zur Not sogar ein "besonderes Betriebskonzept" für U1 und U2 für den Stoß.

U1: OEZ - Hauptbahnhof. Am Hbf alternierend Ankunft und Abfahrt auf Gleis 3 und 4 (im Zeitalter moderner Displays zur Fahrgastlenkung kein Problem). Bei Bedarf Wechsel zwischen Stiglmaierpl und Maillingerstr aufs "richtige" Gleis. 7,5-Minuten-Takt mit Langzügen, dadurch notwendige Gleiswechsel ohne größere Behinderungen möglich (=24 DT/h gegenüber heute 30 DT/h, Kürzung durch gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste auf die dann gleich langen und komplett am OEZ einsetzenden Züge möglich).
U2 Feldmoching - Messestadt Ost, alle 5 Minuten, Langzüge
U12 Harthof - Scheidplatz - Sendlinger Tor - Mangfallplatz, alle 10 Minuten, Langzüge
U22 Olympiazentrum - Sendlinger Tor, alle 10 Minuten, Vollzüge

[Iarn]

Denkbar wären ja viele Entlastungsmöglichkeiten. Zur Not sogar ein "besonderes Betriebskonzept" für U1 und U2 für den Stoß.

U1: OEZ - Hauptbahnhof. Am Hbf alternierend Ankunft und Abfahrt auf Gleis 3 und 4 (im Zeitalter moderner Displays zur Fahrgastlenkung kein Problem). Bei Bedarf Wechsel zwischen Stiglmaierpl und Maillingerstr aufs "richtige" Gleis. 7,5-Minuten-Takt mit Langzügen, dadurch notwendige Gleiswechsel ohne größere Behinderungen möglich (=24 DT/h gegenüber heute 30 DT/h, Kürzung durch gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste auf die dann gleich langen und komplett am OEZ einsetzenden Züge möglich).

Das mit den wechselnden Gleisen wird Lieschen Müller nie kapiern fürchte ich.

[Oliver-BergamLaim]

Ich finde das nicht so kurios.
Sollte die U5 nach Freiham verlängert werden, dann denke ich ist es zu überlegen, ob man nicht Pasing auslässt, da in Pasing eh fast jeder in die SBahn einsteigt, und dafür die Strecke verkürzt und mit dem Pasinger Krankenhaus neue Gebiete erschliesst.

Die U4 (damals U9) nach Englschalking ist nicht so kurios und wenn sich ein eigener Westast für die U4 lohnen würde (was es leider nicht tut) dann die Blumenau,

Auch bei einer Verlängerung bis Freiham würde ich die U5 über den Pasinger Bahnhof schicken. Es würde den Pendlern aus dem westlichen Umland und aus Ri. Augsburg deutlich kürzere Fahrzeiten Richtung Laim und Schwanthalerhöhe ermöglichen. Außerdem Anbindung der Freihamer, Neuaubinger und Laimer Bürger an wichtige Einkaufsmöglichkeiten (PasingArcaden etc.). Und nicht zuletzt natürlich eine gewisse Kapazität Richtung Innenstadt bei Störfällen der S-Bahn.
All das auszulassen, wäre doch recht schade.

Zur U9: die Blumenau ist ja, neben Neuaubing, die einzige Münchner "Großwohnsiedlung" der 60er und 70er Jahre, die bis heute keinen Schienenanschluß erhalten hat. Hasenbergl, Neuperlach, Parkstadt Bogenhausen, Fürstenried West etc. hatten/haben ja alle Tram oder U-Bahn. Insofern wäre es natürlich konsequent, der Blumenau das auch zugestehen. Ab Winter 2008 fahren aus der Blumenau an Schultagen morgens ja wieder Gelenkbusse im 2- bis 3-Minuten-Takt. Trotzdem ist aus heutiger Sicht eben der immense Kostenaufwand für die U-Bahn nicht mehr vertretbar.

[Boris Merath]

Ich bleib dabei, die City-SPange wärs schon. Würde nicht nur die U3/6 sondern auch teilweise die U2 im kritischen Bereich entlasten.

[Iarn]

Ich bleib dabei, die City-SPange wärs schon. Würde nicht nur die U3/6 sondern auch teilweise die U2 im kritischen Bereich entlasten.

In welcher Form? Es gab da ja mehrere Vorschläge zu...

[Oliver-BergamLaim]

Das mit den wechselnden Gleisen wird Lieschen Müller nie kapiern fürchte ich.

Naja, das schlimmste was passieren kann, ist eine 15-minütige Wartezeit auf den nächsten Zug Ansonsten hat das ja auch bei der Münchner U-Bahn schon in vielen Fällen geklappt, zuletzt bei der U3 am OZ während der Bauarbeiten für die Verlängerung. Am Hauptbahnhof (DB) klappt es täglich auch, dass die Pendler ihre Züge finden. Nicht jeder wird jeden Tag den gleichen Zug nehmen.

Ansonsten sind die Münchner in den 50ern und 60ern - soweit ich das weiß - prima mit den zahllosen Einsatz- und Verstärkerlinien der Tram zurecht gekommen. Das sollte auch bei einer U2/12/22 klappen.

[Iarn]

Auch bei einer Verlängerung bis Freiham würde ich die U5 über den Pasinger Bahnhof schicken. Es würde den Pendlern aus dem westlichen Umland und aus Ri. Augsburg deutlich kürzere Fahrzeiten Richtung Laim und Schwanthalerhöhe ermöglichen.

Laim hat ja auch eine S-Bahnstation und hoffentlich bald eine Westtangente für die Feinverteilung.

Für die Schwantalerhöhe ist es aus dem westlichen Umland und Augsburg wahrscheinlich egal, ob man zum Hbf fährt und dann mit der U4/5 zur Schwantaler Höhe. Die UBahn ist dort dichter getaktet und der Umweg wird durch die schnellere Durchschnittsgeschwindigkeit kompensiert.

Außerdem Anbindung der Freihamer, Neuaubinger und Laimer Bürger an wichtige Einkaufsmöglichkeiten (PasingArcaden etc.). Und nicht zuletzt natürlich eine gewisse Kapazität Richtung Innenstadt bei Störfällen der S-Bahn.
All das auszulassen, wäre doch recht schade.

Also die S5 wird wohl nach Fertigstellung Freiham auch tagsüber in einem recht dichten Takt verkehren, nehme ich an. Laim ist ja shcon anderweitig (Tram, S-Bahn) an Pasing angeschlossen.

Zur U9: die Blumenau ist ja, neben Neuaubing, die einzige Münchner "Großwohnsiedlung" der 60er und 70er Jahre, die bis heute keinen Schienenanschluß erhalten hat. Hasenbergl, Neuperlach, Parkstadt Bogenhausen, Fürstenried West etc. hatten/haben ja alle Tram oder U-Bahn. Insofern wäre es natürlich konsequent, der Blumenau das auch zugestehen. Ab Winter 2008 fahren aus der Blumenau an Schultagen morgens ja wieder Gelenkbusse im 2- bis 3-Minuten-Takt. Trotzdem ist aus heutiger Sicht eben der immense Kostenaufwand für die U-Bahn nicht mehr vertretbar.

Hat Neuaubing nicht eine S-Bahn Station *kopfkratz*?

[ropix]

Auch bei einer Verlängerung bis Freiham würde ich die U5 über den Pasinger Bahnhof schicken. Es würde den Pendlern aus dem westlichen Umland und aus Ri. Augsburg deutlich kürzere Fahrzeiten Richtung Laim und Schwanthalerhöhe ermöglichen.

Fragt sich nur - welcher Pendler würde denn diese deutlich kürzere Fahrzeit auch nutzen. Anmerkung - zum Heimeranplatz ist man schon über Hauptbahnhof schneller.

Das Problem an schönen Umsteigebeziehungen - solange sie niemand braucht muss man sie auch nicht haben

[Iarn]

Naja, das schlimmste was passieren kann, ist eine 15-minütige Wartezeit auf den nächsten Zug Ansonsten hat das ja auch bei der Münchner U-Bahn schon in vielen Fällen geklappt, zuletzt bei der U3 am OZ während der Bauarbeiten für die Verlängerung. Am Hauptbahnhof (DB) klappt es täglich auch, dass die Pendler ihre Züge finden. Nicht jeder wird jeden Tag den gleichen Zug nehmen.

Ansonsten sind die Münchner in den 50ern und 60ern - soweit ich das weiß - prima mit den zahllosen Einsatz- und Verstärkerlinien der Tram zurecht gekommen. Das sollte auch bei einer U2/12/22 klappen.

Ich denke trotzdem, ein Wendegleis zwischen den beiden Richtungsgleisen südlich des Bahnhofs würde sich lohnen.
Dann kann die U1 ihren Takt behalten, die U2 auch und die U26 (bzw ein U2 Verstärker Harthof- Hbf) fügt sich zwischen die U2. Und wenn es zu grösseren Stauungen kommt, ist ja noch eine Abstellanlage im Norden vorhanden.