Nahverkehr München - Augsburg

[patch21]

Ich wohne in Althegnenberg und arbeite in München direkt am Hauptbahnhof (Arebtisbeginn: 7:45 Uhr) muss aber bereits um 5:20 Uhr aufstehen, damit ich den Bus um 6:15 und dann die S-Bahn ab Mammendorf um 6:44 erwische, weil kein Zug um diese Zeit fährt. Daher bin ich heil froh, wenn die Taktverbesserung wirklich kommt. Bisher halten ganze 4 Züge in Richtung München am Tag, davon 2 Stück zu unsinnigen zeiten. Ich bin froh wenn Dezember 2008 ist.

Grüße

ein Althegnenberger

[Daniel-Würzburg]

Neues Fahrplanangebot bringt klare Verbesserungen ab Dezember (Pressemeldung StMWIVT)
Während Augsburg beim Fernverkehr immer mehr in der Versenkung verschwindiet, blüht der Nahverkehr geradezu auf. Ganztägiger Halbstundentakt von Augsburg nach München, Dinkelscherben und Meitingen, in der HVZ Viertelstundentakt nach Mering und Gessertshausen.
Es sollen "fast" ausschließlich moderne Triebwagen zum Einsatz kommen, was wohl heißt, dass zu den Stoßzeiten nicht komplett auf Dosto-Züge verzichtet wird...

[josuav]

Nicht schlecht!

[Iarn]

Neues Fahrplanangebot bringt klare Verbesserungen ab Dezember (Pressemeldung StMWIVT)
Während Augsburg beim Fernverkehr immer mehr in der Versenkung verschwindiet, blüht der Nahverkehr geradezu auf. Ganztägiger Halbstundentakt von Augsburg nach München, Dinkelscherben und Meitingen, in der HVZ Viertelstundentakt nach Mering und Gessertshausen.
Es sollen "fast" ausschließlich moderne Triebwagen zum Einsatz kommen, was wohl heißt, dass zu den Stoßzeiten nicht komplett auf Dosto-Züge verzichtet wird...

Das sind ja mal satte Änderungen. Und zum Fernverkehr: Solange Augsburg zwischen München und Stuttgart liegt, brauchen, die sich keine Sorgen um ihren Fernverkehr machen.

[146225]

Und zum Fernverkehr: Solange Augsburg zwischen München und Stuttgart liegt, brauchen, die sich keine Sorgen um ihren Fernverkehr machen.

Wenn es nach Provinzmetropolkellerbahnhöfle Herzinfarkt 21 in Stuttgart noch Platz dafür gibt, könnte, wenn die SFS Stuttgart-Ulm fertig ist, vielleicht sogar der eine oder andere Fernzug wieder dazukommen.

[Daniel-Würzburg]

Dennoch hätte ich es lieber gesehen, wenn auch weiterhin Dosto-Züge außerhalb der HVZ gefahren wären. Es ist nicht nötig jede Regionalbahn aus dem Augsburger Westen und Norden nach München durchzubinden. Besser wäre es meiner Meinung nach, die direkten Züge ab München mit Dostos zu fahren und halbstündlich abwechselnd Richtung Ulm bzw. Donauwörth zu führen, die Kurzpendel nach Dinkelscherben, Gessertshausen, Meitingen etc. könnten mit LIREX-Zügen gefahren werden und im Augsburger Haußtbahnhof enden. So gäbe es westlich bzw. nördlich von Augsburg immer noch eine stündliche Fahrtmöglichkeit, was derzeit nur alle zwei Stunden gegeben ist.
Die Bayerische Regiobahn soll nach BEG-Planung stündlich nach Weilheim fahren, und das ohne Standzeiten in Mering, eine deutliche Verbesserung gegenüber dem heutigen Fahrplan. Halbstündlich versetzt soll ein Kurzpendel zwischen Augsburg und Mering eingeschoben werden, der auch mit Diesel-LINTs der BRB gefahren wird, trotz vorhandener Oberleitung. Stattdessen hätte man nach meinem Modell die mit LIREX-Zügen gefahrenen Kurzpendel aus Dinkelscherben und/oder Meitingen nach Mering (bzw. bei Bedarf sogar bis Geltendorf) verlängern können und hätte die vorhandenene Infrastruktur optimal ausgenutzt.

[josuav]

Es ist ja geplant, nach Fertigstellung der ganzen NBS (alle ?) ICE M - Frankfurt über Augsburg und Ulm zu schicken.

Also, Augsburg :oiseasy:

[Daniel-Würzburg]

Es ist ja geplant, nach Fertigstellung der ganzen NBS (alle ?) ICE M - Frankfurt über Augsburg und Ulm zu schicken.

Bevor alle ICE von München nach Frankfurt die Südroute nehmen, müssten die NBS Mannheim--Frankfurt und Wendlingen--Ulm gebaut sowie zwischen Neu-Ulm und Augsburg zumindest durchgehend auf 200 bzw. 230 km/h ausgebaut werden.
Und selbst dann denke ich nicht, dass alle ICE von der Nordroute verschwinden, da Nürnberg doch nochmal eine andere Kategorie ist als Augsburg. Allenfalls wird der Stundentakt auf einen Zweistundentakt ausgedünnt, zugunsten eines Halbstundentaktes auf der Südroute...

[JeDi]

Allein mit der SFS [acronym title="TSOM: Stuttgart-Obertürkheim <Bf>"]TSOM[/acronym]-[acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] is man schneller als via [acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym]-[acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym]...

[josuav]

Ja, die wird ja auch gebaut.

Für die Strecke braucht man mindestens einen Halbstundentakt, ich würd die sinnlosen ICE München - Berlin Ostbahnhof bis Stuttgart zurücknehmen und zusammen mit IC und TGV einen 15 - Minutentakt im FV zwischen M und S herstellen.

[Daniel-Würzburg]

Der Großraum Nürnberg hat etwa 2,5 Millionen Einwohner und ist eine der wirtschaftsstärksten Regionen in Deutschland. Das ist eine andere Kategorie als Chemnitz, Augsburg oder Heilbronn. Die ICEs werden mit Sicherheit noch lange über Nürnberg fahren, und vor der Fertigstellung der NBS Mannheim--Frankfurt ist auf der aus allen Näthen platzenden Südroute ohnehin kein Platz.

[JeDi]

und zusammen mit IC und TGV einen 15 - Minutentakt im FV zwischen M und S herstellen.

Wenn du mir dann noch erzählst, wie man dann noch Nahverkehrs-, Güter und sonstige Züge unterbringen soll...

[FloSch]

ich würd die sinnlosen ICE München - Berlin Ostbahnhof bis Stuttgart zurücknehmen und zusammen mit IC und TGV einen 15 - Minutentakt im FV zwischen M und S herstellen.

Du hast den Sinn dieser ICE-Linie nicht verstanden. Die ist nämlich durchaus sehr sinnvoll. Es ist die umlaufmäßige Verbindung der ICEs München-Stuttgart-Frankfurt und Frankfurt-Fulda-Berlin. Das jetzt am einen Ende zu verkürzen macht nicht viel Sinn.

[146225]

Der Großraum Nürnberg hat etwa 2,5 Millionen Einwohner und ist eine der wirtschaftsstärksten Regionen in Deutschland. Das ist eine andere Kategorie als Chemnitz, Augsburg oder Heilbronn. Die ICEs werden mit Sicherheit noch lange über Nürnberg fahren, und vor der Fertigstellung der NBS Mannheim--Frankfurt ist auf der aus allen Näthen platzenden Südroute ohnehin kein Platz.

Ausnahmsweise geht es mal nicht um Heilbronn (für dessen freundliche Berücksichtigung ich danke) und schon gar nicht um Chemnitz, sondern tatsächlich um Augsburg, sowie um das Potenzial einer Verbindung Frankfurt - München über Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg verglichen mit der Verbindung über Würzburg und Nürnberg, wenn erstere gleich schnell oder schneller angeboten werden kann.

Und da bin ich mir eigentlich ziemlich sicher, daß der nördliche Teil von Baden-Württemberg, konkret die Metropolregion Rhein-Neckar und die Gegend um diese (scherzhaft so genannte) Großstadt im Tal nahe des Johannes' Wohnsitz in Degerloch wirtschaftlich einigermaßen mit Nürnberg mithalten kann.

Die vermutlich richtige Lösung ist gar nicht einmal so schwer, die verschmähte Behörde Bundesbahn kam anno 1979 mit dem InterCity bereits darauf, wie es geht: Stundentakt für alle !

[Fastrider]

Ausnahmsweise geht es mal nicht um Heilbronn (für dessen freundliche Berücksichtigung ich danke) und schon gar nicht um Chemnitz, sondern tatsächlich um Augsburg, sowie um das Potenzial einer Verbindung Frankfurt - München über Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg verglichen mit der Verbindung über Würzburg und Nürnberg, wenn erstere gleich schnell oder schneller angeboten werden kann.

Im Strassenverkehr haben Augsburg und vor allem Stuttgart und Mannheim das grössere Potential als Nürnberg oder gar Würzburg. Siehe auch hier (Vorsicht PDF, 3 MB):

http://www.autobahnatlas-online.de/Verkehr...enkarte2000.pdf

[goldberger]

Die Karte ist sehr interessant, zeigt Sie doch, wo gerade im Südwesten noch Potential für Bahn- Fernverkehr wäre:
- Stuttgart-Karlsruhe in 35min. über SFS im Stundentakt (derzeit ca. alle 2h).

Die derzeitigen 2-Stunden-Takt ICs mit 0:52 sind zwar von City zu City auch mindestens so schnell wie das Auto, bei der absolut staugeplagten A8 könnte man aber mit Stundentakt und 35min Fahrzeit auch noch einiges an Verkehr Region<->Region auf die Schiene holen. Da ist Haustür<->Haustür halt oft doch noch das Auto schneller

- Heilbronn hätte sowohl in Richtung Stuttgart als auch Mannheim, hier vor allem mit Durchbindung Rheintal oder Frankfurt ordentlich Potential . Der Abschnitt Heilbronn-Mannheim müsste in unter 45min gefahren werden.

[josuav]

Wegen den ICE München - Frankfurt - Berlin: viele Leute nehmen nach Berlin versehentlich den falschen Zug und wundern sich, dass sie so lange brauchen.

[Iarn]

Wegen den ICE München - Frankfurt - Berlin: viele Leute nehmen nach Berlin versehentlich den falschen Zug und wundern sich, dass sie so lange brauchen.

...und werden vom Schaffner zur Kasse gebeten. Meine Mutter und ich wurden einmal Zeuge, als ein des Deutschen kaum mächtiger Italiener von einem Schaffner, der widerum keinerlei Fremdsprachen sprach , gemaßregelt und zur Kasse gebeten wurde, weil er in einem solchen ICE nach Berlin fahren wollte (was sein Fahrschein natürlich nicht hergab). Wenigstens konnten wir über Französisch etwas übersetzen helfen. Der Mann wurde per CC zur Kasse gebeten und erhielt nen Wisch, mit dem er in Berlin zur Beschwerdestelle gehen sollte. Ich bin sonst kein Fremdschämer, aber ich habe mich in dem Moment ein wenig für mein Land geschämt.

[A380]

Ausnahmsweise geht es mal nicht um Heilbronn (für dessen freundliche Berücksichtigung ich danke) und schon gar nicht um Chemnitz, sondern tatsächlich um Augsburg, sowie um das Potenzial einer Verbindung Frankfurt - München über Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg verglichen mit der Verbindung über Würzburg und Nürnberg, wenn erstere gleich schnell oder schneller angeboten werden kann.

Und da bin ich mir eigentlich ziemlich sicher, daß der nördliche Teil von Baden-Württemberg, konkret die Metropolregion Rhein-Neckar und die Gegend um diese (scherzhaft so genannte) Großstadt im Tal nahe des Johannes' Wohnsitz in Degerloch wirtschaftlich einigermaßen mit Nürnberg mithalten kann.

Die vermutlich richtige Lösung ist gar nicht einmal so schwer, die verschmähte Behörde Bundesbahn kam anno 1979 mit dem InterCity bereits darauf, wie es geht: Stundentakt für alle !

Eben - mir stellt sich die frage nach dem N ODER S erst gar nicht. BEIDE Verbindungen werden benötigt. N/IN braucht über WÜ eine stündliche Anbindung an F. Allein aus dieser Relation lässt sich bereits heute eine Verbindung rechtfertigen.

Gleiches gilt natürlich auch für S.....

Und übrigens wird ja auch die Route über den spessart ja schneller gemacht: Es wird ja eine neue Lösung für den Tunel gesucht!

[Daniel-Würzburg]

Eben - mir stellt sich die frage nach dem N ODER S erst gar nicht. BEIDE Verbindungen werden benötigt.

Genau das meine ich auch, beide Routen bieten Potenzial. Die Südroute ist zwar mit Augsburg, Ulm/Neu-Ulm, Stuttgart und Mannheim weit aufkommenssärker als Nürnberg und Würzburg, aber auf beiden lohnt sich ohne Zweifel ein dichter Taktverkehr. Von daher: Stundentakt für die Nordroute, Halbstundentakt für die Südroute.

Und übrigens wird ja auch die Route über den spessart ja schneller gemacht: Es wird ja eine neue Lösung für den Tunel gesucht!

Ist das nicht sogar schon beschlossene Sache? Der Schwarzkopftunnel wird meines Wissens durch vier oder fünf neue kurze Tunnels ersetzt.

[Chemin de fer]

Ist das nicht sogar schon beschlossene Sache? Der Schwarzkopftunnel wird meines Wissens durch vier oder fünf neue kurze Tunnels ersetzt.

Das ist doch alles ein Tropfen auf den heißen Stein.
Zusätzlich zu den geplanten Strecken, schlage ich folgendes vor:
NBS Aschaffenburg - Lohr und NBS-Abschnitte bei Rottendorf - Fürth.
Für die Augsburger Strecke zusätzlich eine NBS/ABS Augsburg - Ulm. Bei einer
NBS Wendlingen - Ulm, wäre Augsburg - Ulm das Stück das typisch für dt.
HGV-Politik im Vergleich zu Frankreich ist.
Gut wäre auch eine Umfahrung von Ulm für schnelle Sprinterzüge.

[josuav]

Gut wäre auch eine Umfahrung von Ulm für schnelle Sprinterzüge.

Genau, oder fuer die, die in Darmstadt halten sollen.

[Woodpeckar]

Und Fernverkehr, ICE, IC, TGV, die Verbindung München-Frankfurt-Berlin, Darmstadt, Sprinterzüge, Aschaffenburg, Nürnberg, Darmstadt und Ulm-Umfahrungen auf all den schönen Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeitsfahrten, ICE-Nordstrecke und ICE-Südstrecke haben extrem viel mit dem Nahverkehr München-Augsburg und den dazu angekündigten Verbesserungen zu tun.

[Daniel-Würzburg]

Danke Woodpeckar!! Manchmal passiert es eben, dass sich eine Forengemeinde in ein Thema vergallopiert, das mit dem eigentlichen Thema gar nichts zu tun hat. Also back to topic!

Ich habe mich mal mit der Anzahl der Sitzplätze von den jetzigen Dostos und den LIREX-Zügen beschäftigt und sehe mich eindeutig in meiner Meinung bestätigt, dass zumindest langlaufende Kurse für Triebwagen das falsche Revier sind. Die heutigen Dosto-Garnituren, die zwischen München und Donauwörth bzw. Ulm verkehren bestehen üblicherweise aus einer BR 111, vier Hocheinstieg-Mittelwagen und einem Tiefeinstieg-Steuerwagen. Zusammen kommt ein solcher Zug auf 685 Sitzplätze, davon 21 in der 1. Klasse und 35 Klappsitze (hauptsächlich im Steuerwagen). Außerdem verfügt ein solcher Zug über vier konventionelle und eine behindertengerechte Toilette.
Ein vierteiliger LIREX hat 240 Sitzplätze, davon 12 in der 1. Klasse und 28 Klappsitze. Außerdem zwei behindertengerechte Toiletten. Wenn man nun eine Dreifachtraktion einsetzt (und darauf wird es nicht selten hinauslaufen, wenn man den Fahrgastandrang bewältigen will), so kommt man auf 720 Sitzplätze, also mehr als ein Fünf-Wagen-Dosto-Zug. Der Haken dabei ist: Nur in der 1. Klasse und bei den Klappsitzen werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen, während die Sitzplatzanzahl in der stark nachgefragten 2. Klasse sinkt. Die 1. Klasse, die im Regionalverkehr ohnehin kaum einer nutzt wächst von 21 auf 36 Sitzplätze (über 70% mehr). Die Anzahl der Klappsitze, auf denen mangels Komfort niemand sitzen will, steigt von 35 auf 84 (140% mehr). Nicht zu vergessen, man fährt 6 behindertengerechte Toiletten, 6 Mehrzweckbereiche und 6 Führerstände durch die Gegend. Die Menschen können zudem nicht den ganzen Zug begehen und sich gleichmäßig verteilen...

[sbahnfan]

@Daniel-Würzburg: Gute Analyse, dem ist nichts mehr hinzuzufügen...

[MAM]

Danke Woodpeckar!! Manchmal passiert es eben, dass sich eine Forengemeinde in ein Thema vergallopiert, das mit dem eigentlichen Thema gar nichts zu tun hat. Also back to topic!

Ich habe mich mal mit der Anzahl der Sitzplätze von den jetzigen Dostos und den LIREX-Zügen beschäftigt und sehe mich eindeutig in meiner Meinung bestätigt, dass zumindest langlaufende Kurse für Triebwagen das falsche Revier sind. Die heutigen Dosto-Garnituren, die zwischen München und Donauwörth bzw. Ulm verkehren bestehen üblicherweise aus einer BR 111, vier Hocheinstieg-Mittelwagen und einem Tiefeinstieg-Steuerwagen. Zusammen kommt ein solcher Zug auf 685 Sitzplätze, davon 21 in der 1. Klasse und 35 Klappsitze (hauptsächlich im Steuerwagen). Außerdem verfügt ein solcher Zug über vier konventionelle und eine behindertengerechte Toilette.
Ein vierteiliger LIREX hat 240 Sitzplätze, davon 12 in der 1. Klasse und 28 Klappsitze. Außerdem zwei behindertengerechte Toiletten. Wenn man nun eine Dreifachtraktion einsetzt (und darauf wird es nicht selten hinauslaufen, wenn man den Fahrgastandrang bewältigen will), so kommt man auf 720 Sitzplätze, also mehr als ein Fünf-Wagen-Dosto-Zug. Der Haken dabei ist: Nur in der 1. Klasse und bei den Klappsitzen werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen, während die Sitzplatzanzahl in der stark nachgefragten 2. Klasse sinkt. Die 1. Klasse, die im Regionalverkehr ohnehin kaum einer nutzt wächst von 21 auf 36 Sitzplätze (über 70% mehr). Die Anzahl der Klappsitze, auf denen mangels Komfort niemand sitzen will, steigt von 35 auf 84 (140% mehr). Nicht zu vergessen, man fährt 6 behindertengerechte Toiletten, 6 Mehrzweckbereiche und 6 Führerstände durch die Gegend. Die Menschen können zudem nicht den ganzen Zug begehen und sich gleichmäßig verteilen...

Da hat halt die BEG geschlafen. In Großbritanien gibt es Triebzüge, wo man den Führerstand wegklappen kann und so durch den ganzen Triebzug durchgehen kann. Und da ja die Triebzüge auch noch geflüglet werden, wäre diese auch bei uns sehr sinnvoll, so können auch die Leute die im falschen Triebzug sind viel schneller in den richtigen Triebzug gehen und müssen nicht über den Bahnsteig (was ja Zeit im Fahrplan kostest) dann in anderen Triebzug einsteigen wenn sie im falschen Triebzug sind.

[josuav]

Wohin kann man denn dann den Fuehrerstand klappen? Ausserdem muessten das dann so haessliche Zuege wie die daenischen ICs sein (plattgedrueckt).

[Rohrbacher]

Wie immer bei dem Thema Durchgängigkeit und Flexibilität bei der Zugbildung mit Triebwagen die Standardbilder aus CH:

http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CF...70-540-a-mt.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CF...tstetten_rr.jpg

[KBS 855]

Da hat halt die BEG geschlafen. In Großbritanien gibt es Triebzüge, wo man den Führerstand wegklappen kann und so durch den ganzen Triebzug durchgehen kann.

Erstens entwickelt die BEG keine Züge, das macht die Fahrzeugindustrie. Wieso soll sie geschlafen haben? Die BEG
verschläft eher bei anderen Dingen (Mindesttarif bei Ausschreibungen usw.).

Zweitens wirst du ja nicht ernsthaft solche hässlichen Züge wie in GB oder DK wollen? Abgesehen davon hat der Tf
einen beengten Arbeitsplatz, der nicht ergonomisch sein kann und den ich für menschenunwürdig halten würde.
Man kann auch ohne solche hässlichen Entleinzüge flügeln und man könnte sogar mit Dosto-Zügen flügeln,
z. B. bietet Siemens sowas an, siehe S-Bahn Zürich.

[Daniel-Würzburg]

Erstens entwickelt die BEG keine Züge, das macht die Fahrzeugindustrie. Wieso soll sie geschlafen haben?

Sie kann als Aufgabenträger eine durchgehende Begehbarkeit des Zuges fordern, was dann zwangsläufig auf die Kombination Lok+Wagen hinausliefe. Das wäre meiner Meinung nach ohnehin der beste Weg für stark frequentierte Linien gewesen. Leider scheint die BEG einem notorischen und nicht mehr zu bremsenden Triebwagenwahn verfallen.

Die BEG
verschläft eher bei anderen Dingen (Mindesttarif bei Ausschreibungen usw.).

Das ist zwar ein anderes Thema, aber du hast recht, dass es hier eine Regelung braucht, die Unternehmen mit Dumpingpreisen ausbremst.

Zweitens wirst du ja nicht ernsthaft solche hässlichen Züge wie in GB oder DK wollen?

Der LIREX ist auch nicht viel schöner :ph34r: