[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Froschkönig]

Zum zweiten S-Bahn-Stammstreckentunnel gibt es keine Alternative, der wird also kommen.
Wann er kommt, ist natürlich eine andere Frage und hängt wesentlich von der Finanzierung ab.

Der Südring ist in absehbarer Zeit politisch nicht durchsetzbar und einen Mischverkehr mit dem Regional- und/oder Fernverkher in einem neuen Tunnel wird man sich ohne Not nicht antun, allein schon wegen der unterschiedlichen Bahnsteighöhen und der mangelnden Durchlassfähigkeit, sobald da was anderes als S-Bahn fährt.

Mehr Langzüge auf der bestehenden Strecke sind auch nur theoretisch machbar, denn die LZB verkraftet mehrere Langzüge hintereinander nur unter Schmerzen, die Bremskurven werden enger und das Anhalten am Bahnsteig wird zur Millimeterarbeit.
In der Konsequenz müsste man in der Stoßzeit wohl eine weitere Linie aus dem Tunnel nehmen, womit die Vorteile wieder weg wären.

[VT 609]

Mehr Langzüge auf der bestehenden Strecke sind auch nur theoretisch machbar, denn die LZB verkraftet mehrere Langzüge hintereinander nur unter Schmerzen

Ist das generell so oder nur jetzt mit den 110 Brh? (Ist zwar :offtopic: , aber es würde mich interessieren.)

[noebi]

München21 ist so gut wie tot, da das Projekt um die 20 Mrd € kosten würde. Auch den 2.Stammstreckentunnel sehe ich als gescheitert, da unsere lieben Politiker den ebenso solange zereden werden, bis auch der aufgrund den Kostenexplosion leider nimmer zu finanzieren ist.

Ich sehe eigendlich nur noch eine Alternative, nämlich den Südring schnellmöglichst für die S-Bahn viergleisig auszubauen.

20 Mrd € ???

Was ist daran so teuer? Ist doch auch nur ein 4-gleisiger Tunnel, dürfte also ca doppelt so teuer sein wie die 2. Stammstrecke.

Dass die 2. Stammstrecke nicht kommt befürchte ich auch...

Schöne Grüße,
Nöbi.

[Lazarus]

München21 ist so gut wie tot, da das Projekt um die 20 Mrd € kosten würde. Auch den 2.Stammstreckentunnel sehe ich als gescheitert, da unsere lieben Politiker den ebenso solange zereden werden, bis auch der aufgrund den Kostenexplosion leider nimmer zu finanzieren ist.

Ich sehe eigendlich nur noch eine Alternative, nämlich den Südring schnellmöglichst für die S-Bahn viergleisig auszubauen.

20 Mrd € ???

Was ist daran so teuer? Ist doch auch nur ein 4-gleisiger Tunnel, dürfte also ca doppelt so teuer sein wie die 2. Stammstrecke.

Dass die 2. Stammstrecke nicht kommt befürchte ich auch...

Schöne Grüße,
Nöbi.

wenn ich mich net ganz täusche, sehen die Planungen vier Mittelbahnsteige mit 8 Gleisen vor, sowie eben die 4 Gleise zum Ostbahnhof. Der oberirdische Bahnhof würde komplett verschwinden

[Iarn]

München21 ist so gut wie tot, da das Projekt um die 20 Mrd € kosten würde. Auch den 2.Stammstreckentunnel sehe ich als gescheitert, da unsere lieben Politiker den ebenso solange zereden werden, bis auch der aufgrund den Kostenexplosion leider nimmer zu finanzieren ist.

Ich sehe eigendlich nur noch eine Alternative, nämlich den Südring schnellmöglichst für die S-Bahn viergleisig auszubauen.

Der 4gleisige Ausbau des Südrings wird doch auch wieder nur zerredet fürchte ich. Und auf die Anwohnerproteste darf man sich auch gefasst machen. Auch wenn entlang des Südrings wohl weniger Anwälte wohnen als in Haidhausen.

[Lazarus]

München21 ist so gut wie tot, da das Projekt um die 20 Mrd € kosten würde. Auch den 2.Stammstreckentunnel sehe ich als gescheitert, da unsere lieben Politiker den ebenso solange zereden werden, bis auch der aufgrund den Kostenexplosion leider nimmer zu finanzieren ist.

Ich sehe eigendlich nur noch eine Alternative, nämlich den Südring schnellmöglichst für die S-Bahn viergleisig auszubauen.

Der 4gleisige Ausbau des Südrings wird doch auch wieder nur zerredet fürchte ich. Und auf die Anwohnerproteste darf man sich auch gefasst machen. Auch wenn entlang des Südrings wohl weniger Anwälte wohnen als in Haidhausen.

was wohl die U5 nach Pasing immer warscheinlicher werden lässt. Ohne zweite Stammstrecke kann man fast net darauf verzichten, weil die Tram sonst bei den diversen Störungen der S-bahn jedesnmal kollabiert

[Iarn]

Zum zweiten S-Bahn-Stammstreckentunnel gibt es keine Alternative, der wird also kommen.
Wann er kommt, ist natürlich eine andere Frage und hängt wesentlich von der Finanzierung ab.

Wenn der 2. Tunnel nicht bald kommt, werden die steigenden Baukosten den Nutzen Kosten Faktor weiter senken. Da weiter steigende Energie- und Rohstoffpreise absehbar sind, kann man davon ausgehen, dass alle Infrastrukturprojekte in den kommenden Jahren teurer werden. Das bedeutet entweder man ändert die Kriterien der standartisierten Bewertung oder alle Projekte die nur knapp über 1 liegen, werden in den nächsten Jahren auf unter 1 absacken.

Der Südring ist in absehbarer Zeit politisch nicht durchsetzbar und einen Mischverkehr mit dem Regional- und/oder Fernverkher in einem neuen Tunnel wird man sich ohne Not nicht antun, allein schon wegen der unterschiedlichen Bahnsteighöhen und der mangelnden Durchlassfähigkeit, sobald da was anderes als S-Bahn fährt.

Nun die Idee mit regionalzügen im neuen Tunnel stammt nicht aus Forumsphantasien sondern geht auf eine Äußerung von Christoph Grimm, Geschäftsleiter von DB Regio Oberbayern in der tz zurück.

[Froschkönig]

Ist das generell so oder nur jetzt mit den 110 Brh? (Ist zwar  :offtopic: , aber es würde mich interessieren.)

Ist etwas schwer zu erklären, ich versuche es aber mal:

Die LZB gibt dem Lokführer eine Entfernungsanzeige bis zum nächsten Halt läuft, die grafisch von 1000 Metern bis Null herunterläuft.
Die LZB-Halte liegen auf der Stammstrecke sehr knapp am Bahnsteigende, sodass der Lokführer wirklich bis auf Entfernung Null weiterfahren muss, da sonst der Langzug nicht an den Bahnsteig passt.
Wenn er zu weit fährt, hat er eine Signalverfehlung, also tastet sich jeder sehr vorsichtig an den Halt ran.
Ein Vollzug kann knackiger fahren, indem er einfach ein paar Meter früher hält, in einiger Entfernung zum LZB-Halt.
Das lässt sich am Isartor gut beobachten, wenn in der Stoßzeit die Langzüge Richtung Osten einfahren, denn durch den Zwei-Minuten-Takt ist die weitere Strecke fast immer belegt und man fährt auf einen Halt zu.

Die Mittlere Zugart verstärkt diesen Effekt noch etwas, da die Bremskurve früher herunterläuft, das Problem an sich besteht aber generell.

[Iarn]

was wohl die U5 nach Pasing immer warscheinlicher werden lässt. Ohne zweite Stammstrecke kann man fast net darauf verzichten, weil die Tram sonst bei den diversen Störungen der S-bahn jedesnmal kollabiert

Die U5 nach Pasing hatte vor Anstieg der Energiepreise (wichtig für Tiefbau) einen NKF von 1.06. Hier gilt das oben gesagte, dass die steigenden Preise den NKF wohl nur nach unten treiben. Sicherlich hat Freiman vielleicht noch positiven Einfluss aber wenn der eintritt, dürfte die Preise für Tiefbau jenseits von Gut und Böse sein.

[VT 609]

Die Mittlere Zugart verstärkt diesen Effekt noch etwas, da die Bremskurve früher herunterläuft, das Problem an sich besteht aber generell.

Genau das wollte ich wissen. Danke für die Erklärung!

[Iarn]

Ist etwas schwer zu erklären, ich versuche es aber mal:

Die LZB gibt dem Lokführer eine Entfernungsanzeige bis zum nächsten Halt läuft, die grafisch von 1000 Metern bis Null herunterläuft.
Die LZB-Halte liegen auf der Stammstrecke sehr knapp am Bahnsteigende, sodass der Lokführer wirklich bis auf Entfernung Null weiterfahren muss, da sonst der Langzug nicht an den Bahnsteig passt.
Wenn er zu weit fährt, hat er eine Signalverfehlung, also tastet sich jeder sehr vorsichtig an den Halt ran.
Ein Vollzug kann knackiger fahren, indem er einfach ein paar Meter früher hält, in einiger Entfernung zum LZB-Halt.
Das lässt sich am Isartor gut beobachten, wenn in der Stoßzeit die Langzüge Richtung Osten einfahren, denn durch den Zwei-Minuten-Takt ist die weitere Strecke fast immer belegt und man fährt auf einen Halt zu.

Die Mittlere Zugart verstärkt diesen Effekt noch etwas, da die Bremskurve früher herunterläuft, das Problem an sich besteht aber generell.

sehr schön erklärt, Chapeau

[Froschkönig]

Nun die Idee mit regionalzügen im neuen Tunnel stammt nicht aus Forumsphantasien sondern geht auf eine Äußerung von Christoph Grimm, Geschäftsleiter von DB Regio Oberbayern in der tz zurück.

Naja, der Herr vertritt eben die Interessen von Regio Oberbayern, das ist ihm ja auch nicht zu verdenken.
Er wird aber mit seinen Zügen nicht in den neuen Tunnel kommen!

[Iarn]

Naja, der Herr vertritt eben die Interessen von Regio Oberbayern, das ist ihm ja auch nicht zu verdenken.
Er wird aber mit seinen Zügen nicht in den neuen Tunnel kommen!

Ich bin in meinem jugendlichen Leichtsinn davon ausgegangen, dass zumindest die Führungskräfte des DB Konzerns eine einigermaßen einheitliche Außenmeinung abgeben.

[Lazarus]

Die U5 nach Pasing hatte vor Anstieg der Energiepreise (wichtig für Tiefbau) einen NKF von 1.06. Hier gilt das oben gesagte, dass die steigenden Preise den NKF wohl nur nach unten treiben. Sicherlich hat Freiman vielleicht noch positiven Einfluss aber wenn der eintritt, dürfte die Preise für Tiefbau jenseits von Gut und Böse sein.

der Berechnung des KNF liegen aber Zahlen zugrunde, die längst überholt sind. Soweit ich weiss, wurde das vor über 10 Jahren gemacht. Seither gab es einen enormen Fahrgastanstieg in Pasing und Freiham wird das noch verstärken

[Iarn]

der Berechnung des KNF liegen aber Zahlen zugrunde, die längst überholt sind. Soweit ich weiss, wurde das vor über 10 Jahren gemacht. Seither gab es einen enormen Fahrgastanstieg in Pasing und Freiham wird das noch verstärken

Ein Fahrgastwechsel von S zur U-Bahn wird aber in der standartisierten Bewertung nicht positiv verrechnet und das ist das Problem der U5 Pasing. Man würde Verkehrsströme eher verlagern und egal ob das sinnvoll ist oder nicht: Geld gibt es nur für neue Fahrgäste.

[Lazarus]

aber irgendwas wird man sich einfallen lassen müssen, sollte der 2. S-Bahn-Tunnel tatsächlich noch scheitern. Ansonsten wird das dazu führen, das man im Westen bei jeder Störung wieder aufs Auto umsteigt. Der gesamte Westen hängt dann nämlich in der Luft. wenn die S-Bahn wie so häufig mal net fährt

[Iarn]

aber irgendwas wird man sich einfallen lassen müssen, sollte der 2. S-Bahn-Tunnel tatsächlich noch scheitern. Ansonsten wird das dazu führen, das man im Westen bei jeder Störung wieder aufs Auto umsteigt. Der gesamte Westen hängt dann nämlich in der Luft. wenn die S-Bahn wie so häufig mal net fährt

Nicht nur der Westen (die U5 packt es auch nicht den Ostbahnhof abzuräumen). Ansonsten gebe ich Dir Recht.

[ET 423]

aber irgendwas wird man sich einfallen lassen müssen, sollte der 2. S-Bahn-Tunnel tatsächlich noch scheitern. Ansonsten wird das dazu führen, das man im Westen bei jeder Störung wieder aufs Auto umsteigt. Der gesamte Westen hängt dann nämlich in der Luft. wenn die S-Bahn wie so häufig mal net fährt

Nochmal, auch wenns im Forum an sich schon immer wieder durchgekaut wurde: Die U5 wird sicherlich nicht nach Pasing verlängert, nur um im Falle einer S-Bahn-Störung eine Alternativroute zu haben. Iarn hat vollkommen Recht - öffentliches Geld gibt es nur, wenn man neue Fahrgäste gewinnen kann. Und das sieht bei der U5 Pasing eher mau aus.
Freiham wird daran wenig ändern, denn in Freiham kommt ein neuer Haltepunkt für die S-Bahn. :rolleyes:

[Lazarus]

Freiham wird daran wenig ändern, denn in Freiham kommt ein neuer Haltepunkt für die S-Bahn. :rolleyes:

du glaubst doch net ernsthaft, das die meisten, die dort wohnen, ne halbe Stunde Fussweg auf sich nehmen, um den zu erreichen?

Der Haltepunkt ist ja durch aus sinnvoll, nutzt aber in erster Linie dem Gewerbegebiet Freiham

[Rohrbacher]

du glaubst doch net ernsthaft, das die meisten, die dort wohnen, ne halbe Stunde Fussweg auf sich nehmen, um den zu erreichen?

S-Bahnanwohner und Münchner scheinen extrem verwöhnt zu sein... tz... <_<

[FloSch]

du glaubst doch net ernsthaft, das die meisten, die dort wohnen, ne halbe Stunde Fussweg auf sich nehmen, um den zu erreichen?

Also wer 30 Minuten durch Freiham braucht, hat was falsch gemacht, sich verlaufen oder braucht einen E-Rolli. So groß wird das Wohngebiet nun auch wieder nicht.

[Iarn]

du glaubst doch net ernsthaft, das die meisten, die dort wohnen, ne halbe Stunde Fussweg auf sich nehmen, um den zu erreichen?

Der Haltepunkt ist ja durch aus sinnvoll, nutzt aber in erster Linie dem Gewerbegebiet Freiham

Der erste Bauabschnitt des Wohngebiets erfolgt zum Glück im Süden nah des Haltepunktes, so dass man etwas Zeit hat, um zu überlegen ob man den Norden per Tram oder U-Bahn erschließt. Und bis dahin sollte ein Müncher S-Bahn Konzept stehen.

Im Falle einer 2. Stammstrecke wird man wohl auf die Ubahn verzichten und statt dessen Bus und Tramzubringer zur S-Bahn forcieren. Auf der S5 wird man wohl das Angebot weiter erweitern müssen (9 Frequenzen pro Stunde?), das setzt eine 2. Stammstrecke vorraus.
Im Nichtfall 2. Stamm werden die Karten wohl komplett neu gemischt.

[Iarn]

Also wer 30 Minuten durch Freiham braucht, hat was falsch gemacht, sich verlaufen oder braucht einen E-Rolli. So groß wird das Wohngebiet nun auch wieder nicht.

Wer 30 Minuten durch Freiham braucht wohnt in Aubing

[Lazarus]

Also wer 30 Minuten durch Freiham braucht, hat was falsch gemacht, sich verlaufen oder braucht einen E-Rolli. So groß wird das Wohngebiet nun auch wieder nicht.

man sollte aber vielleicht auch an Leute denken, die vielleicht net so flink zu Fuss sind wie du. Oder haben nach deiner Meinung Menschen mit Einschränkung kein Recht auf ÖPNV in ereichbarer Nähe?

[Lazarus]

Im Falle einer 2. Stammstrecke wird man wohl auf die Ubahn verzichten und statt dessen Bus und Tramzubringer zur S-Bahn forcieren. Auf der S5 wird man wohl das Angebot weiter erweitern müssen (9 Frequenzen pro Stunde?), das setzt eine 2. Stammstrecke vorraus.
Im Nichtfall 2. Stamm werden die Karten wohl komplett neu gemischt.

da geb ich dir ja auch durchaus recht

mir gehts ja auch eher darum, was gemacht werden kann, wenn die net kommt

Edit: Eine Taktverdichtung dürfte net nur die 2.Stammstrecke vorraussetzen. Da bekommste schon in Westkreuz Probleme mit der S6

[FloSch]

Oder haben nach deiner Meinung Menschen mit Einschränkung kein Recht auf ÖPNV in ereichbarer Nähe?

Für die Feinerschließung gibt es Busse.

Der Raum zwischen S5 und S8 ist gerade mal zwei Kilometer breit. Wie man dort eine halbe Stunde braucht, entzieht sich meiner Kenntnis zumal im nördlichen Teil Freihams der Weg bis (S) Aubing schon kürzer ist.

Ich würde eine U-Bahn Richtung Freiham durchaus auch begrüßen, aber rein erschließungstechnisch ist der Bereich durch die S-Bahn und eine oder mehrere ergänzende Buslinien vorerst gut abgedeckt.
In Neuperlach gibt's auch einen S-Bahnhof am Südende und trotzdem ist die U5 mit den anderen drei/vier Bahnhöfen dort gut ausgelastet. Von daher halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass auch in Freiham ein weiteres schienengebundenes Verkehrsmittel seine Berechtigung hat. Allerdings weiß ich nicht, ob eine U-Bahn hierfür das richtige ist.

[ET 423]

du glaubst doch net ernsthaft, das die meisten, die dort wohnen, ne halbe Stunde Fussweg auf sich nehmen, um den zu erreichen?

Wie du auf deine Zahlen kommst, würde mich mal interessieren. So weit weg wird das Wohngebiet doch nicht gebaut. Da braucht man dann zukünftig zehn, maximal 15 Minuten zu Fuß und das ist eine Entfernung, die man meistern kann, auch zu Fuß (mach ich jeden Tag, wenns in die Arbeit geht).
Wenn wir aber dabei sind: Was bringt dann deiner Meinung nach eine U-Bahn in Freiham? Das wäre ja dann komplett am Thema vorbei.

Edit: Eine Taktverdichtung dürfte net nur die 2.Stammstrecke vorraussetzen. Da bekommste schon in Westkreuz Probleme mit der S6

Warum? Abfahrt S6 ist zu den Minuten .15, .35 und .55. S5 fährt .00, .20 und .40 und die S5-Taktverstärker zu den Minuten .11, .31 und .51. Man hat also noch eine gut nutzbare Lücke, z.B. zu den Minuten .05, .25 und .45. Inwieweit dies dann auf der S5 West durchzuführen wäre, müßte man sich dann natürlich noch anschauen. Aber machbar wäre es, was mich zum Nächsten führt:

Auf der S5 wird man wohl das Angebot weiter erweitern müssen (9 Frequenzen pro Stunde?), das setzt eine 2. Stammstrecke vorraus.

Nicht unbedingt; seit Einführung des Takt10 haben sich die Fahrgastmengen recht gut auf Grundtakt und Verstärker verteilt. Bei den Verstärkern ist sogar noch etwas mehr Kapazität ungenutzt, da diese meistens erst in Germering beginnen. Von daher bräuchte es für die Freihamer net unbedingt noch eine weitere Verstärkerlinie. Falls aber doch (man weiß ja nie), braucht man dafür auch nicht unbedingt die 2. Stammstrecke. Man kann sich der 0815-Methode bedienen und die Züge entweder in Pasing oder am Hauptbahnhof (ohne Stammstreckenbefahrung) enden lassen.

[spock5407]

Ähm, S5 und weitere 3 Züge/h? Wie wärs vor einer Taktverdichtung über Takt10 hinaus erstmal mit Lang- statt Vollzügen?

[Iarn]

Ähm, S5 und weitere 3 Züge/h? Wie wärs vor einer Taktverdichtung über Takt10 hinaus erstmal mit Lang- statt Vollzügen?

Froschkönig hat vor ein paar Stundne erklärt, warum mehr Langzüge im Tunnel Probleme bereiten. Ich wusste das vorher auch nicht.

[Iarn]

Nicht unbedingt; seit Einführung des Takt10 haben sich die Fahrgastmengen recht gut auf Grundtakt und Verstärker verteilt. Bei den Verstärkern ist sogar noch etwas mehr Kapazität ungenutzt, da diese meistens erst in Germering beginnen. Von daher bräuchte es für die Freihamer net unbedingt noch eine weitere Verstärkerlinie. Falls aber doch (man weiß ja nie), braucht man dafür auch nicht unbedingt die 2. Stammstrecke. Man kann sich der 0815-Methode bedienen und die Züge entweder in Pasing oder am Hauptbahnhof (ohne Stammstreckenbefahrung) enden lassen.

Bis zum Vollausbau Freiham dauert es noch ne Weile, aber Freiham dürfte wohl eine der aufkommenstärksten Außenstationen werden. Und der Rest der S5 wächst ja auch noch. Und gab es nicht mal Überlegungen, die S5 Verstärker bis Wessling rauszuziehen, weil es da auch noc gut Bedarf gibt?

Ich fürchte im 2. Stammstreckennichtfall wird man die 0815 Methode auf einigen Strecken anwenden müssen. Vielleicht auch schon als Übergangslösung vorher. Es gibt ja so einige Linien, die am Hauptbahnhof enden (S7, S27, einige S8 Verstärker, bald die A)