[M] Variobahn Sammelthema

[Lazarus]

Gab es nicht gerade von Seiten der CSU in letzter Zeit ein paar positive Signale Richtung Tram? Mir war es so, dass sich jüngst die CSU für eine bestimmte Münchner Trambahnstrecke ausgesprochen hat, kann mir jemand auf die Sprünge helfen?

Wenn das Schule macht, verbucht die CSU sogar eines Tages die Gartentram als ihren Erfolg

abwarten, die Meinung der CSU ändert sich in solchen Dingen sehr rasch. Vorallem dann, wenn sich herrausstellt, das die Meinung der Bevölkerung eine andere ist

[TramPolin]

abwarten, die Meinung der CSU ändert sich in solchen Dingen sehr rasch. Vorallem dann, wenn sich herrausstellt, das die Meinung der Bevölkerung eine andere ist

Selnbt wenn die Bevölkerung gegen die Tram wäre - in der Vergangenheit hat die CSU demonstriert, dass sie eben nicht genau das macht, was die Bevölkerung will (der Transrapid ist am Geld gescheitert, nicht am Widerstand der Bevölkerung; das Rauchverbot in der Gastronomie wurde gegen die Raucher durchgedrückt, um nur einige zu nennen). Aber langsam wird's OT hier.

[Sendlinger]

Ganz einfach: Es soll möglichst wenig bis idealerweise gar keine Bremsernergie  als Wärme "verloren" gehen.

Die Möglichkeit zum Überbrücken oberleitungsloser Teilstücke ist nichts anderes als ein NEBENEFFEKT ! Und wenn das primäre Ziel der Energieeinsparung auch nur ansatzweise das erfüllt, was man sich davon verspricht, bekommen das nicht nur alle Varios, sondern man wird auch versuchen, das beim Bestand so gut wie möglich nachzurüsten.

Wieviel Prozent der benötigten Energie eines Fahrzeugs (Antrieb, Beleuchtung, etc) lassen sich denn aus rückgespeister Bremsenergie/wärme gewinnen? Bewegt sich das etwa im einstelligen Prozentbereich? :blink:

Und was für eine "Stromrechnung" fährt ein Wagen überhaupt in einem Monat oder einem Jahr zusammen?

Da hatte ich mich vielleicht etwas mißverständlich ausgedrückt:
Die "normale" Rückspeisung von Bremsenergie ins Netz funktioniert ja bekanntlich nur dann richtig, wenn in sinnvoller Entfernung ein anderes Fahrzeug diese auch entgegennehmen kann, idealerweise entweder zur Konstantfahrt oder gar zur Beschleunigung. Wenn kein anderes Fahrzeug in relativer Nähe ist, hat das bremsende Fahrzeug ja gar keine andere Möglichkeit, als die überschüssige Energie in Bremswiderständen zu "verheizen", da ansonsten im Endeffekt die Stabiltät der Versorgung leiden könnte.
Die Idee hinter den Supercaps ist einfach nur die, das in solchen Fällen, in denen das Oberleitungsnetz de facto nicht aufnahmefähig ist, egal aus welchem Grund auch immer, die Energie eben lokal im Fahrzeug gespeichert und beim nächsten Anfahren/Beschleunigen wieder genutzt wird.
Was nichts anderes bedeutet, das die insgesamt über z.B. einen Tag aus dem Netz zugeführte Energie um einiges geringer sein müsste als bei einem vergleichbaren/gleichen Fahrzeug ohne Supercaps-Ausrüstung. Wäre der Unterschied nur minimal, würde man vermutlich nicht diesen Aufwand treiben - er würde sich nicht rechnen.

[Sendlinger]

Selnbt wenn die Bevölkerung gegen die Tram wäre - in der Vergangenheit hat die CSU demonstriert, dass sie eben nicht genau das macht, was die Bevölkerung will (der Transrapid ist am Geld gescheitert, nicht am Widerstand der Bevölkerung; das Rauchverbot in der Gastronomie wurde gegen die Raucher durchgedrückt, um nur einige zu nennen). Aber langsam wird's OT hier.

Womit wir wieder bei meiner Aussage von vorhin wären: http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=8...ndpost&p=242968

[Oliver-BergamLaim]

Die Idee hinter den Supercaps ist einfach nur die, das in solchen Fällen, in denen das Oberleitungsnetz de facto nicht aufnahmefähig ist, egal aus welchem Grund auch immer, die Energie eben lokal im Fahrzeug gespeichert und beim nächsten Anfahren/Beschleunigen wieder genutzt wird.
Was nichts anderes bedeutet, das die insgesamt über z.B. einen Tag aus dem Netz zugeführte Energie um einiges geringer sein müsste als bei einem vergleichbaren/gleichen Fahrzeug ohne Supercaps-Ausrüstung. Wäre der Unterschied nur minimal, würde man vermutlich nicht diesen Aufwand treiben - er würde sich nicht rechnen.

Soweit okay, das hatte ich alles verstanden.
Durch einen Supercap kann eine Straßenbahn die von ihr selbst produzierte Bremswärme/-energie zum Anfahren bzw. Beschleunigen nutzen, und, wie Du schreibst, braucht dadurch weniger Energie aus der Fahrleitung.

Daher eben genau meine Frage, um wie viel Prozent weniger Strom ein solcher Wagen aus der Fahrleitung dann braucht. 0,2% auf den Tag gesehen? 4% weniger, gar 25% weniger? Ich hab keine Ahnung, kann es größenmäßig nicht mal ansatzweise einordnen. Würde mich aber sehr interessieren.

[A380]

Die Idee hinter den Supercaps ist einfach nur die, das in solchen Fällen, in denen das Oberleitungsnetz de facto nicht aufnahmefähig ist, egal aus welchem Grund auch immer, die Energie eben lokal im Fahrzeug gespeichert und beim nächsten Anfahren/Beschleunigen wieder genutzt wird.
Was nichts anderes bedeutet, das die insgesamt über z.B. einen Tag aus dem Netz zugeführte Energie um einiges geringer sein müsste als bei einem vergleichbaren/gleichen Fahrzeug ohne Supercaps-Ausrüstung. Wäre der Unterschied nur minimal, würde man vermutlich nicht diesen Aufwand treiben - er würde sich nicht rechnen.

Soweit okay, das hatte ich alles verstanden.
Durch einen Supercap kann eine Straßenbahn die von ihr selbst produzierte Bremswärme/-energie zum Anfahren bzw. Beschleunigen nutzen, und, wie Du schreibst, braucht dadurch weniger Energie aus der Fahrleitung.

Daher eben genau meine Frage, um wie viel Prozent weniger Strom ein solcher Wagen aus der Fahrleitung dann braucht. 0,2% auf den Tag gesehen? 4% weniger, gar 25% weniger? Ich hab keine Ahnung, kann es größenmäßig nicht mal ansatzweise einordnen. Würde mich aber sehr interessieren.

Im S-Bahn-Verkehr habe ich mal Zahlen von 20 - 30% Einsparung durch die Einspeisung der Bremsenergie gehört. WEnn nun die Supercaps die ganze Energie sagen wir mal ab 60km/h bis zum Stillstand speichern kann, dann denke ich, kommt diese auch in diese Größenordnung!

Ich kenne natürlich die Speichermenge selbiger nciht!

[Oliver-BergamLaim]

Im S-Bahn-Verkehr habe ich mal Zahlen von 20 - 30% Einsparung durch die Einspeisung der Bremsenergie gehört. WEnn nun die Supercaps die ganze Energie sagen wir mal ab 60km/h bis zum Stillstand speichern kann, dann denke ich, kommt diese auch in diese Größenordnung!

Also doch in der Größenordnung um 25%... hätt ich ehrlich nicht gedacht, dass das so viel bringt.

Eine Frage noch: die Energie aus dem Supercap müßte ja dann im Falle des Englischen Gartens die Anfahr- und Beschleunigungskraft der Variobahn speisen.
Zusätzlich aber auch die Energie für Lüftung, Fahrscheinautomaten, Beleuchtung und Haltestellenanzeigen/TFTs, oder? Was ist denn jetzt, wenn ein Zug warum auch immer z.B. etwas länger an der Haltestelle Chinesischer Turm stehen muß. Kann es sein, dass dann die gesamte Supercap-Energie für diese "Nebensysteme" draufgeht oder der Supercap-Speicher am Ende 10 Meter vor dem Ende des Englischen Gartens schlappmacht?

[Sendlinger]

Die Idee hinter den Supercaps ist einfach nur die, das in solchen Fällen, in denen das Oberleitungsnetz de facto nicht aufnahmefähig ist, egal aus welchem Grund auch immer, die Energie eben lokal im Fahrzeug gespeichert und beim nächsten Anfahren/Beschleunigen wieder genutzt wird.
Was nichts anderes bedeutet, das die insgesamt über z.B. einen Tag aus dem Netz zugeführte Energie um einiges geringer sein müsste als bei einem vergleichbaren/gleichen Fahrzeug ohne Supercaps-Ausrüstung. Wäre der Unterschied nur minimal, würde man vermutlich nicht diesen Aufwand treiben - er würde sich nicht rechnen.

Soweit okay, das hatte ich alles verstanden.
Durch einen Supercap kann eine Straßenbahn die von ihr selbst produzierte Bremswärme/-energie zum Anfahren bzw. Beschleunigen nutzen, und, wie Du schreibst, braucht dadurch weniger Energie aus der Fahrleitung.

Daher eben genau meine Frage, um wie viel Prozent weniger Strom ein solcher Wagen aus der Fahrleitung dann braucht. 0,2% auf den Tag gesehen? 4% weniger, gar 25% weniger? Ich hab keine Ahnung, kann es größenmäßig nicht mal ansatzweise einordnen. Würde mich aber sehr interessieren.

An diesem Punkt kommen wir jetzt zusammen:

Ich kann da leider genauso wenig mit konkreten Zahlen dienen, bisher habe ich im Internet auch noch keine sinnvollen Aussagen dazu gesehen. Kurz, ich bin nicht anders als Du auf Vermutungen und Annahmen angwiesen.
Da m.E. die Ausrüstung der Fahrzeuge mit den Supercaps nicht gerade preisgünstig sein dürfte (Kapazitäten, wie sie für diese Anwendung benötigt werden, gelten als "ziemlich neu" und dementsprechend sozusagen noch "High-Tech"), ist meine Vermutung, das die erzielbare Energie- und damit Kosteneinsparung ganz erheblich sein muss, da sonst der Aufwand wie schon gesagt nicht lohnen würde. Von der Größenordnung denke ich an einen deutlich zweistelligen Prozentsatz, der aber wohl kleiner als 50% ist.
Sicher haben die unterschiedlichen Linien zu unterschiedlichen Zeiten auch unterschiedliche Profile - in der Dachauer Straße im Frühberufsverkehr findet ein bremsendes Fahrzeug sicher eher einen Abnehmer im Netz als im Spätverkehr in Grünwald.

Konkrete Fakten und/oder technische Daten würden mich ebenso interessieren. Wenn die entsprechend ausgerüstete "Prototyp"-Variobahn mal tatsächlich betriebsfähig in München ist und erste Erfahrungen vorliegen, wird es wohl auch Möglichkeiten geben, wenigstens die Größenordnung der Einsparung zur Kenntnis zu bekommen.

[Iarn]

Also doch in der Größenordnung um 25%... hätt ich ehrlich nicht gedacht, dass das so viel bringt.

Eine Frage noch: die Energie aus dem Supercap müßte ja dann im Falle des Englischen Gartens die Anfahr- und Beschleunigungskraft der Variobahn speisen.
Zusätzlich aber auch die Energie für Lüftung, Fahrscheinautomaten, Beleuchtung und Haltestellenanzeigen/TFTs, oder? Was ist denn jetzt, wenn ein Zug warum auch immer z.B. etwas länger an der Haltestelle Chinesischer Turm stehen muß. Kann es sein, dass dann die gesamte Supercap-Energie für diese "Nebensysteme" draufgeht oder der Supercap-Speicher am Ende 10 Meter vor dem Ende des Englischen Gartens schlappmacht?

Ich nehme stark an, dass die Haltestelle Chinesischer Turm ein wenig nach Osten verlegt wird. Meines Wissens ist die Straße bis zum Parkplatz städtisch. Also kann dort ohne Schikane der Regierung von Oberbayern Fahrdraht hängen.

[Sendlinger]

Also doch in der Größenordnung um 25%... hätt ich ehrlich nicht gedacht, dass das so viel bringt.

Eine Frage noch: die Energie aus dem Supercap müßte ja dann im Falle des Englischen Gartens die Anfahr- und Beschleunigungskraft der Variobahn speisen.
Zusätzlich aber auch die Energie für Lüftung, Fahrscheinautomaten, Beleuchtung und Haltestellenanzeigen/TFTs, oder? Was ist denn jetzt, wenn ein Zug warum auch immer z.B. etwas länger an der Haltestelle Chinesischer Turm stehen muß. Kann es sein, dass dann die gesamte Supercap-Energie für diese "Nebensysteme" draufgeht oder der Supercap-Speicher am Ende 10 Meter vor dem Ende des Englischen Gartens schlappmacht?

Ein solcher denkbarer Fall ist natürlich nie völig auszuschließen, von der Größenordnung des Verbrauchs sollten die Nebenaggregate aber wirklich nur eine untergeordnete Rolle spielen - anders gesagt, das Fahrzeug müsste schon sehr lange unterwegs im "stromlosen Abschnitt" aufgehalten werden. Und in diesem Fall könnten dann ja wirklich die externen Ladekabel zum Einsatz kommen ...

Aber ganz im Ernst:
Meiner Meinung nach ist dies in erster Linie eine Sache der Steuerungs-Software des Fahrzeugs. Diese kann ja messen, wie aktueller Stromverbrauch und der Ladezustand der Supercaps sind und recht frühzeitig zunächst dem Fahrer Hinweise geben, wenn sich die Situation nicht bessert, die weniger wichtigen Nebenaggregate (wie z.B. Lüftung) abschalten und wenn die Situation wirklich kritisch werden sollte, über das RBL bzw. über Funk selbstständig Alarm schlagen.
Die elementaren Nebenfunktionen wie die (Not-)-Innen- bzw. Außenbeleuchtung, Warnblinker, Türsteuerung und Funk kommen meines Wissens ohnehin mit reinem Batteriestrom aus. Ob letzteres den realen Tatsachen der Münchner Fahrzeuge entsprechen wird, kann ich allerdings nicht beurteilen. Insofern bitte mich auf diesen Satz nicht festzunageln. Wir werden sehen ...

[Hot Doc]

Ich nehme stark an, dass die Haltestelle Chinesischer Turm ein wenig nach Osten verlegt wird. Meines Wissens ist die Straße bis zum Parkplatz städtisch. Also kann dort ohne Schikane der Regierung von Oberbayern Fahrdraht hängen.

Ich gehe auch stark davon aus, dass man an der Haltestelle noch "unter Strom" halten wird. Hier können dann die Caps vollständig geladen werden, bevors ohne Draht weiter geht.
Am besten wäre es natürlich noch unter Draht anzufahren und erst bei Erreichen der Fahrtgeschwindigkeit den Bügel einzufahren.

[Boris Merath]

Ich denke dass noch keiner weiß wie viel man genau sparen kann - das wird sicher einer der Gründe sein warum man in München einen Testzug hat.

[Auer Trambahner]

Ich denke, das wird einfach ein Test, um zu beweisen das die Technik überhaupt grundsätzlich brauchbar ist.
Dazu kann man den Wagen z.B. aufm 19er zwischen Nationaltheater und Lenbachplatz abgebügelt fahren lassen,
und hat ein ähnliches Szenario. Wenns da funktioniert kann man eine Strategie aufbauen.

[Wildwechsel]

Meines Wissens ist die Straße bis zum Parkplatz städtisch.

Nein. Die Straße ist von der fahrbahnabgewandten Gehsteigkante Oettingenstraße bis zum Westufer an der Brücke über den Schwabinger Bach nichtstädtisch.

[Iarn]

Die Idee hinter den Supercaps ist einfach nur die, das in solchen Fällen, in denen das Oberleitungsnetz de facto nicht aufnahmefähig ist, egal aus welchem Grund auch immer, die Energie eben lokal im Fahrzeug gespeichert und beim nächsten Anfahren/Beschleunigen wieder genutzt wird.
Was nichts anderes bedeutet, das die insgesamt über z.B. einen Tag aus dem Netz zugeführte Energie um einiges geringer sein müsste als bei einem vergleichbaren/gleichen Fahrzeug ohne Supercaps-Ausrüstung. Wäre der Unterschied nur minimal, würde man vermutlich nicht diesen Aufwand treiben - er würde sich nicht rechnen.

Soweit okay, das hatte ich alles verstanden.
Durch einen Supercap kann eine Straßenbahn die von ihr selbst produzierte Bremswärme/-energie zum Anfahren bzw. Beschleunigen nutzen, und, wie Du schreibst, braucht dadurch weniger Energie aus der Fahrleitung.

Daher eben genau meine Frage, um wie viel Prozent weniger Strom ein solcher Wagen aus der Fahrleitung dann braucht. 0,2% auf den Tag gesehen? 4% weniger, gar 25% weniger? Ich hab keine Ahnung, kann es größenmäßig nicht mal ansatzweise einordnen. Würde mich aber sehr interessieren.

Bin gerade hierüber gestolpert, S.42 2. Artikel, dort ist von Erfahrungen in Köln um 20% die Rede.

[Hot Doc]

Interessant!
Ich denke mal in München könnte man - wegen der vielen Hügelstrecken am Isarhoufer - noch ein bisschen mehr rausholen.
Auch eine witzige Idee (ein paar Seiten vorher) ist es, den Strom nicht im Fahrzeug, sondern am Boden zu speichern. Hier braucht man aber wohl viele Kondensatoren entlang der Strecke und ein Fahren ohne Oberleitung ist auch nicht möglich (also nix für München )

[spock5407]

Ne ne , mit "Unterleitung" das lassen wir mal besser...

[ruhri]

Bin gerade hierüber gestolpert, S.42 2. Artikel, dort ist von Erfahrungen in Köln um 20% die Rede.

Nicht schlecht! Das könnte sogar das höhere Gewicht rechtfertigen.

Ne ne , mit "Unterleitung" das lassen wir mal besser...

Zustimmung! Man muss nun wirklich nicht die Diversität im Wagenpark künstlich erhöhen, denn das ist auch immer eine Kostenfrage.

[A380]

Nicht schlecht! Das könnte sogar das höhere Gewicht rechtfertigen.

Gewicht ist ja nur ein Problem, wenn die Energie beim Bremsen verlorengeht.

Da hier ja die Energie, die beim Beschleunigen benötigt wird, beim bremsen wieder gewonnen.... Beim stetigen fahren macht sich das Mehrgewicht ja (fast) nicht bemerkbar.

[ruhri]

Nun ja, „fast“ reicht oftmals nicht, vor allem, wenn die Stromaufnahme erheblich höher ist als bei einer Bahn ohne einen derartigen Speicher, der mit Sicherheit ein erhebliches Gewicht darstellt. Stromspeicher sind heutzutage eben noch immer ziemlich schwer. Ein vernünftiges Rückspeisesystem bietet dieselben Möglichkeiten ohne das zusätzliche Gewicht. Da werden die Zahlen-Jongleure ganz schön rechnen müssen, bevor sie wissen, was am wirtschaftlichsten ist.

[Boris Merath]

Ein vernünftiges Rückspeisesystem bietet dieselben Möglichkeiten ohne das zusätzliche Gewicht.

Aber dafür hat man halt die Übertragungsverluste, die auch nicht so einfach zu ignorieren sind. Und Speichern muss man die Energie in den ortsfesten Anlagen dann immer noch.

[ruhri]

Klar, wie ich schon sagte: Da muss man sehr viel rechnen, um auf die wirtschaftlichste Lösung zu kommen. Wobei diese Kondensatoren verlustfrei auch nicht arbeiten werden...

[A380]

Nun ja, „fast“ reicht oftmals nicht, vor allem, wenn die Stromaufnahme erheblich höher ist als bei einer Bahn ohne einen derartigen Speicher, der mit Sicherheit ein erhebliches Gewicht darstellt. Stromspeicher sind heutzutage eben noch immer ziemlich schwer. Ein vernünftiges Rückspeisesystem bietet dieselben Möglichkeiten ohne das zusätzliche Gewicht. Da werden die Zahlen-Jongleure ganz schön rechnen müssen, bevor sie wissen, was am wirtschaftlichsten ist.

Der Mehraufwand beim stetigen Fahren beschränkt sich auf etwas höhere Reibungsverluste. DAS wars dann auch!

Frage: welches Auto rollte bei einer definierten Geschwindigkeit weiter: das leichtere oder das schwere?
Welches Flugzeug bleibt länger in der Luft: das leichtere oder das schwerere?

[Boris Merath]

Klar, wie ich schon sagte: Da muss man sehr viel rechnen, um auf die wirtschaftlichste Lösung zu kommen. Wobei diese Kondesatoren verlustfrei auch nicht arbeiten werden...

Die Kondensatoren aufm festen Boden arbeiten aber auch nicht verlustfreier als die die im Fahrzeug.

[Iarn]

Wobei diese Kondensatoren verlustfrei auch nicht arbeiten werden...

Also Kondesatoren arbeiten tatsächlich nahezu verlustfrei, wenn man es innerhalb der passenden Parameter macht. Was Verluste gibt ist das Zeug drumrum. Und ich nehme stark an, dass dies im Boden aufwändiger ist als in der Tram, wo der Strom eh fliesst, also hat Boris mehr als recht.

[ropix]

Naja - das zweite Problem ist die Menge und die dazu nötige Steuerung (es wäre schwachsinn wenn sich Kondesnator/Akku oder Supercap einfach mit der vorhandenen Fahrspannung aufladen und dann voll sind )

Auch nicht zu vergessen - wärend bei der Tram die Spannung passend zu den Kondensatoren direkt von der Elektrik abgegeben werden kann muss für die feste Variante erst mal 750 Volt an die Fahrleitung abgegeben werden und dann wieder aufwendig zerhackstückselt - zumindest sofern man Supercops nimmt. Wenn man Kondensatoren nimmt, die die 1000 Volt direkt halten wird der Platzbedarf halt auch exorbitant

[Sendlinger]

Zum Thema gibt es eine Anfrage eines interessierten Stadtrats - siehe http://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/ANT...RAG/1479637.pdf

[Metrotram]

Im SM 08/08 ist in den Newsmeldungen ein Foto der Variobahn im Werk Stadler.

[Boris Merath]

Na, ne typische Quaas-Anfrage halt....

[spock5407]

Im SM 08/08 ist in den Newsmeldungen ein Foto der Variobahn im Werk Stadler.

Der Artikel da drin liest sich, dass da bald Optionen gezogen werden dürften....

Am besten her mit allen 19 Wagen... Ach ja. Am besten gleich den 17er damit ausrüsten.