DB bestellt neue Dieseltriebzüge für den Nahve
Der 640 ist im Gegensatz zum 650 einmotorig. Schwäche Beschleunigung, aber auch niedrigerer Kraftstoffverbrauch, siehe oben. Ich bezweifle, dass sich die schon ET-mäßige Beschleunigung des 650 auf vielen Nebenstrecken lohnt. Die Haltestellenabstände sind da einfach so groß, dass sich die Gesamtfahrzeiten dadurch kaum verkürzen lassen. Darüber hinaus kann der 640 sinnvoll sein, wenn im gleichen Einsatzgebiet auch 648 verkehren. Dann kann man 640 und 648 gemeinsam in Vielfachtraktion einsetzen, ggf. auch im Flügelzugbetrieb.
Dann kann ich das ganze billiger haben als mit einem neuen 640 - ich besorge mir einen 628/928.sbahnfan @ 7 Jul 2008, 21:31 hat geschrieben: Der 640 ist im Gegensatz zum 650 einmotorig. Schwäche Beschleunigung, aber auch niedrigerer Kraftstoffverbrauch, siehe oben. Ich bezweifle, dass sich die schon ET-mäßige Beschleunigung des 650 auf vielen Nebenstrecken lohnt. Die Haltestellenabstände sind da einfach so groß, dass sich die Gesamtfahrzeiten dadurch kaum verkürzen lassen.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Stimmt, und im Vergleich zum 650 brennt sowohl der 628 als auch der 640 nicht. Also mittlerweile sind beide wahre Nichtrauchertriebwagen. A propos Eigentümer, auch bei Privatbahn fackelt mal ne Schachtel ab, nicht an allem ist die RAB schuld. Wieso hat Alstom trotzdem den Erfolg mit dem LINT? Ganz einfach, weils immer was neues niederfluriges sein soll, so wollens die Besteller...146225 @ 26 Jul 2008, 15:22 hat geschrieben: Dann kann ich das ganze billiger haben als mit einem neuen 640 - ich besorge mir einen 628/928.
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guitar-hero
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Naja, dann kannste ja nur die Innenausstattung meinen, denn ein 628 Niederflur wäre ja in dem Sinne nix anderes als nen 642er. Und Niederflur wird bei neuen Ausschreibung zu nahezu 100% gefordert, weshalb ich auch nicht verstehe, dass in NRW zum größten Teil Dostos mit Hocheinstiegen verkehren. Die sind nicht 1% behintertengerecht. Die Niederflurfahrzeuge haben ja wenigstens im Unterdeck noch den 50%igen Anteil an Behindertenfreundlichkeit.guitar-hero @ 27 Jul 2008, 22:06 hat geschrieben:
Seh ich auch so
Man sollte sich beim Bau des neuen Teils mehr am guten 628 orientieren und bitte nicht am 612 oder am 64x.
Mit freundlichen Grüßen aus Berlin
Knut Rosenthal
Knut Rosenthal
Die Einstieghöhe bei den Dostos hängt mit den in NRW üblichen Bahnsteighöhen zusammen. Ein Tiefeinstieg bei 76-er Bahnsteigen ist nicht 1 % fahrgastfreundlich und genausowenig behindertengerecht. Zudem sind alle Dosto-Züge behindertengerecht, nur nicht jeder Wagen. Auch die VTs und ETs sind zumeist nicht durchgehend niederflurig.PEG 643.02 @ 28 Jul 2008, 00:35 hat geschrieben:Naja, dann kannste ja nur die Innenausstattung meinen, denn ein 628 Niederflur wäre ja in dem Sinne nix anderes als nen 642er. Und Niederflur wird bei neuen Ausschreibung zu nahezu 100% gefordert, weshalb ich auch nicht verstehe, dass in NRW zum größten Teil Dostos mit Hocheinstiegen verkehren. Die sind nicht 1% behintertengerecht. Die Niederflurfahrzeuge haben ja wenigstens im Unterdeck noch den 50%igen Anteil an Behindertenfreundlichkeit.guitar-hero @ 27 Jul 2008, 22:06 hat geschrieben:
Seh ich auch so
Man sollte sich beim Bau des neuen Teils mehr am guten 628 orientieren und bitte nicht am 612 oder am 64x.
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
Eine Übersicht habe ich auch nicht, aber ich tippe mal auf 0,0Oliver-BergamLaim @ 4 Jul 2008, 21:19 hat geschrieben: gibt's irgendwo eine Übersicht, wie viele Streckenkilometer sagen wir 1990 bis 2000 elektrifiziert wurden?
Es sei denn, man zählt die Strecken mit, die die DB vorher mit Dieseltriebwagen mit 5-10 Fahrten am Tag bedient hat, die dann von der AVG "übernommen", elektrifiziert und in dichterem Takt mit mehr Haltestellen (und natürlich mit viel mehr Fahrgästen) betrieben wurden...Zumindest in Bayern wurden die letzten Strecken meines Wissens Ende der 60er Jahre für die Münchner S-Bahn elektrifiziert.
OK, in letzter Zeit kommt wieder etwas Fahrt in die Sache: In Bayern wären da München-Lindau und Dachau-Altomünster zu nennen, und auch die Strecke nach Mühldorf ist irgendwann dran. Aber gefragt war ja nach 1990-2000JeDi @ 28 Jul 2008, 10:12 hat geschrieben: Eutingen-Freudenstadt wäre aber DB... Ansonsten - Schifferstadt-Germersheim - an Weiteren Strecken im Großraum Rheinneckar wird grad gearbeitet...
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Daniel-Würzburg
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Naja weng mehr sinds schon. Zum Beispiel die Murrbahn zwischen Backnang und Crailsheim.rob74 @ 28 Jul 2008, 09:09 hat geschrieben: Eine Übersicht habe ich auch nicht, aber ich tippe mal auf 0,0
Oder in Schleswig-Holstein die Strecken Hamburg--Kiel, Elmshorn--Itzehoe und Neumünster--Flensburg.
FÜR DEN AUSBAU DER WÜRZBURGER STRASSENBAHN
Wir brauchen neue Straßenbahnstrecken nach Versbach, Lengfeld, Gerbrunn und Höchberg!
Wir brauchen neue Straßenbahnstrecken nach Versbach, Lengfeld, Gerbrunn und Höchberg!
Da die S-Bahn erst 1972 in Betrieb ging, ist der Bezug möglicherweise falsch, aber das ist auch nicht entscheidend. Es ist logisch, daß in Bayern nach 1970, aber auch nach 1965, wenig elektrifiziert wurde. Da Bayern das einzige Bundesland ist, das nach dem Krieg über ein größeres elektrifiziertes Netz verfügte, wurde die bundesweite Elektrifizierung natürlich auch von hier aus begonnen, so daß die bayrischen Hauptstrecken bis Ende der 60er-Jahre elektrifiziert waren. Es gibt zudem Nebenstrecken in Bayern, wo vor dem Krieg bereits ein Fahrdraht hing, die aus heutiger Sicht niemals elektrifiziert würden.rob74 @ 28 Jul 2008, 09:09 hat geschrieben: Zumindest in Bayern wurden die letzten Strecken meines Wissens Ende der 60er Jahre für die Münchner S-Bahn elektrifiziert.
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Schaffhausen-Singen müsste Anfang der 90er gewesen sein...Daniel-Würzburg @ 28 Jul 2008, 12:28 hat geschrieben: Naja weng mehr sinds schon. Zum Beispiel die Murrbahn zwischen Backnang und Crailsheim.
Oder in Schleswig-Holstein die Strecken Hamburg--Kiel, Elmshorn--Itzehoe und Neumünster--Flensburg.
In der Tat, so ist es. Und das kommt leider gar nicht selten vor. Was Bahnsteighöhen betrifft, herrscht in Deutschland ein einziges Chaos. Es gibt die verschiedensten Bahnsteighöhen, und das Schlimmste ist: Es werden bei Bahnhofsmodernisierungen weiterhin munter Bahnsteige verschiedener Höhen gebaut. Anstatt da mal aufzuräumen und sich auf eine einzige, bundesweit verbindliche Bahnsteighöhe festzulegen.autolos @ 28 Jul 2008, 08:40 hat geschrieben:Ein Tiefeinstieg bei 76-er Bahnsteigen ist nicht 1 % fahrgastfreundlich und genausowenig behindertengerecht.
Am besten finde ich Hochflurfahrzeuge an Hochbahnsteigen, wenn Bahnsteighöhe und Fahrzeugbodenhöhe identisch sind. Wenn da Fahrzeuge und Bahnsteige zueinander passen, kann man auch einen niveaugleichen Einstieg ohne breiten Spalt realisieren. Dann können auch Rollstuhlfahrer ohne fremde Hilfe selbstständig in den Zug rein- und rausrollen, und das ohne teure und störungsanfällige Hublifte etc. Genauso ist das für Fahrgäste mit Fahrrädern oder Kinderwagen eine große Erleichterung.
Die Problematik unterschiedlicher Bahnsteighöhen hat mich auch schon gewundert. So hat z. B. letztes Jahr die BEG ein Konzept "Zielbahnsteighöhen in Bayern" veröffentlicht, das aber inkonsequent Bahnsteighöhen von 55 und 76 cm vorsieht. In Schleswig-Holstein ist man glaub´ ich konsequenter und baut 76 cm, während ich vor Urzeiten mal gehört habe, Rheinland-Pfalz würde konsequent 55 cm bauen...