[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Iarn]

Und da mußte mir jetzt schonmal verraten, wo sich die Feldmochinger Wendeanlage befindet und zu welchem Anlaß diese verwendet wird?

Wie NicoFMuc schon schrieb, ich meinte die Wendeanlage östlich unterhalb des Bahnhofs, wo die Konkurrenz ihre kleinen Maulwurfszügelchen wendet-

[Iarn]

Ich denke er meint die U-Bahn....ist meiner Schwester auch schon passiert

Leider nicht gleichzeitig mit mir, sonst hätte ich sie kennenlernen können

[ET 423]

Also ich habs schon erlebt, dass es an Gleis 5 gemacht wurde. Kann mich aber weder an Datum noch Linie erinnern.

Möglich schon, v.a. bei endenden Zügen in den Morgen- und Abendstunden. Dies geschieht dann aber meist durchn Tf, nicht durch Aufsicht odern Info.

wo die Konkurrenz ihre kleinen Maulwurfszügelchen wendet-

Das ist keine Konkurrenz für uns. Im Gegenteil, das ist eine willkommene und gewollte Ergänzung. Ich bin immer froh, wenn ich bei Störungen auf eine U-Bahnlinie verweisen kann.

[Wildwechsel]

422er sind in 3er Traktion bissi lang und wären ne Splittergattung. Klar gehts zur Not.

Was genau ist bei einem 208,2 m langen Langzug an einem 210,0 m langen Bahnsteig zu lang? :blink:

[Froschkönig]

Was genau ist bei einem 208,2 m langen Langzug an einem 210,0 m langen Bahnsteig zu lang? :blink:

Schau dir die Lage der Haltetafeln und Signale auf der Stammstrecke an, dann verstehst du es.
Weiter oben habe ich ja schon geschildert, welche Probleme ein 423-Langzug im LZB-Betrieb hat.
Jedenfalls ist der 422 aus diesen Gründen nicht für den Münchner S-Bahn-Tunnel zugelassen und wird somit in München wohl nicht in Erscheinung treten.

[josuav]

Vielleicht kommen sie ja in zweite Stammstrecke, wenn sie denn endlcih mal gebaut wird. Ich hab vor ein paar Tagen eine alte "S-Takt" gefunden, da stand was von Fertigstellung 2010. :ph34r:

[eltrevisor]

Vergeßt die zweite Stammstrecke, die wird m.E. niemals mehr gebaut, da sie aufgrund der Baukostenexplosion keinen volkswirtschaftlichen NKF > 1 mehr erreichen kann.

cu

eltrevisor

[Iarn]

Vergeßt die zweite Stammstrecke, die wird m.E. niemals mehr gebaut, da sie aufgrund der Baukostenexplosion keinen volkswirtschaftlichen NKF > 1 mehr erreichen kann.

cu

eltrevisor

Angeblich soll ja innerhalb des nächsten Monats das Ergebnis der Umplanungen kommen. Ist der NKF deutlich über 1 (was ich ehrlich gesagt bezweifele) dann zieht man es hoffentlich ohne weiteres Zetern durch. Wenn nicht game over. Die Baukosten steigen zur Zeit recht schnell. Wenn der Tunnel sich jetzt nicht rechnet, wann dann....

[rob74]

Vergeßt die zweite Stammstrecke, die wird m.E. niemals mehr gebaut, da sie aufgrund der Baukostenexplosion keinen volkswirtschaftlichen NKF > 1 mehr erreichen kann.

Das ist auch meine Befürchtung, zumindest was den zweiten Stammstreckentunnel betrifft. Nur gibt es wie beim Transrapid immer noch genug Politiker, die das nicht wahrhaben wollen und stur das Projekt zu retten versuchen, statt realistischere Alternativen in Betracht zu ziehen. z.B. den Südring - Auch wenn es wohl unrealistisch ist, noch mehr Züge durch die jetzige Stammstrecken schicken zu wollen, wie es dieses Konzept vorsieht, tritt dieses Problem erst auf, wenn man einen 10-Minuten-Takt auf allen Aussenstrecken hat. Und davon sind wir noch Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, entfernt. Außerdem könnte man ein paar Verstärker von Pasing Richtung Flughafen oder von Giesing Richtung Leuchtenbergring schicken, und nicht alle stur durchs Zentrum.

[eltrevisor]

Hallo nochmal,

ich kenne dieses Konzept für den Südring, aber die politische Großwetterlage ist halt mal auf den zweiten Tunnel festgefahren. Nur hierfür sind überhaupt Planungsmittel vorhanden. Alles andere startet ja wieder bei Null und es ist ein weiter Weg bis zu einer Planfeststellung. Ehrlicherweise muß man auch sagen, dass man mit dem Südring keine vollwertige zweite Stadtquerungsmöglichkeit gewinnt (z. B. im Störfall).

Vielleicht müßte man heute auch nochmal ganz von vorne anfangen und das ausschließlich radiale Konzept der Münchener S-Bahn in Frage stellen. Es lebe die Vermaschung!

cu

eltrevisor

[elba]

Hallo nochmal,
ich kenne dieses Konzept für den Südring, aber die politische Großwetterlage ist halt mal auf den zweiten Tunnel festgefahren. Nur hierfür sind überhaupt Planungsmittel vorhanden. Alles andere startet ja wieder bei Null und es ist ein weiter Weg bis zu einer Planfeststellung.

Also genau das ist ja der Punkt: man legt sich überwiegend aus politischen Gründen auf ein Konzept fest, und um Gesichtsverlust zu vermeiden, zementiert man das dann so, dass man auch, wenn die Durchführbarkeit unwahrscheinlicher wird, nicht mehr davon wegkann. Das ist einfach schlechte Politik. Und damit soll man sich abfinden?

Ehrlicherweise muß man auch sagen, dass man mit dem Südring keine vollwertige zweite Stadtquerungsmöglichkeit gewinnt (z. B. im Störfall).

Auch der zweite Tunnel kann das nicht. Keine der beiden Tunnels könnte im Störfall den Gesamtverkehr übernehmen. Richtig ist, dass die Motive für den Südring nicht mit denen des zweiten Tunnels identisch sind. Während der eine die Erreichbarkeit von Hbf und Marienplatz/hof in den Vordergrund stellt, geht es beim anderen auch um Dezentralisierung und Verlagerung auf neue Verkehrsrelationen. Das kann man jeweils so oder so bewerten.

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach

[eltrevisor]

Also genau das ist ja der Punkt: man legt sich überwiegend aus politischen Gründen auf ein Konzept fest, und um Gesichtsverlust zu vermeiden, zementiert man das dann so, dass man auch, wenn die Durchführbarkeit unwahrscheinlicher wird, nicht mehr davon wegkann. Das ist einfach schlechte Politik. Und damit soll man sich abfinden?

Hallo nochmal,

Nein, damit soll man sich natürlich nicht abfinden. Unsere Herzen schlagen ja im gleichen Takt. Ich mein' ja nur, dass alle anderen Lösungen zum jetzigen Zeitpunkt erstmal um den Zeitrahmen länger dauern, der zur Projektausarbeitung mit dem Reifegrad Planfeststellung erforderlich ist.

Ich selber bin der Meinung, dass das standardisierte Kosten-Nutzenverfahren des Bundes im Falle Münchens zweiter Stammstrecke von Hause aus problematisch ist, da es nicht monetär bewertbare Vorteile (wie z.B. die Redundanz in einem sternförmigen System) nicht gebührend wertet. Aber es ist halt mal geltendes Recht.

Viele Grüße

eltrevisor

[elba]

Also genau das ist ja der Punkt: man legt sich überwiegend aus politischen Gründen auf ein Konzept fest, und um Gesichtsverlust zu vermeiden, zementiert man das dann so, dass man auch, wenn die Durchführbarkeit unwahrscheinlicher wird, nicht mehr davon wegkann. Das ist einfach schlechte Politik. Und damit soll man sich abfinden?

Hallo nochmal,

Nein, damit soll man sich natürlich nicht abfinden. Unsere Herzen schlagen ja im gleichen Takt. Ich mein' ja nur, dass alle anderen Lösungen zum jetzigen Zeitpunkt erstmal um den Zeitrahmen länger dauern, der zur Projektausarbeitung mit dem Reifegrad Planfeststellung erforderlich ist.

Klar. Nur: wenn das Ding nicht durch die NKU kommt, und da die "kreative" Gestaltung bereits ziemlich ausgeschöpft ist, droht ihm ein ähnliches Schicksal wie dem TR. Daher meine ich, es sollten rechtzeitig Alternativplanungen beauftragt werden, damit man am Ende nicht wieder ohne Plan B dasteht. Dann dauerts nämlich nochmal um Einiges länger.

Die pragmatische Haltung, dass beide Varianten ein Fortschritt sind, und das man deshalb seiner Lieblingsvariante zwar nachweinen darf, deshalb die andere aber nicht verhindern sollte, erwarte ich eigentlich von der Politik noch viel eher als im EF.

Ich selber bin der Meinung, dass das standardisierte Kosten-Nutzenverfahren des Bundes im Falle Münchens zweiter Stammstrecke von Hause aus problematisch ist, da es nicht monetär bewertbare Vorteile (wie z.B. die Redundanz in einem sternförmigen System) nicht gebührend wertet. Aber es ist halt mal geltendes Recht.

Die standardisierte Bewertung hat sicher mehrere Probleme. Sie ist aber besser als nichts. Und natürlich kann sie nicht objektiv sein - die Subjektivität steckt in der Verfahrensdefinition, in den Bewertungsparameter und ihrer Gewichtung - aber sie macht die Bewertung verschiedener Projekte vergleichbar und nachlesbar.
Jeder Änderungsversuch wird natürlich erhebliche Diskussion benötigen, weil auch dies ein subjektiver Eingriff ist (und man kann nicht von einem Projekt ausgehen, weil das dann für alle gilt - z.B. auch für Straßenbau etc.).

Edmund Lauterbach

[noebi]

Wenn man den Ast zum Leuchtenbergring einfach weglassen würde, würde man kaum Nutzen verlieren, aber die Kosten könnten wohl deutlich gesenkt werden.
Die (Express-)S-Bahnen aus dem Osten könnten genausogut durch die alte Stammstrecke fahren. Die Fahrzeit zum Marienplatz wäre zwar um 3 Minuten länger, dafür hätte man am Ostbahnhof bessere Anschlüsse als am Leuchtenbergring und am Marienplatz steigt man nicht so weit unten aus.
In Giesing bräuchte man halt noch eine Wendeanlage für 12 Züge pro Stunde. Die dürfte aber billiger sein als der Tunnelast zum Leuchtenbergring.

Sollte der Tunnel nicht finanzierbar sein, kann man die Expresszüge aus Pasing einerseits über eine neue Spange über Moosach zum Flughafen und über die Sendlinger Spange (die ausgebaut werden müsste) nach Deisenhofen fahren lassen. Expresszüge nach Petershausen könnten durch den Tunnel fahren. Expresszüge nach Freising und Geretsried müssen am Starnberger Flügelbahnhof enden. Alle nicht-Express-Züge fahren dann im 15-Minuten-Takt durch den Tunnel. Dazu wäre aber auch ein viergleisiger Ausbau bis Freising nötig. Der würde aber eh nicht schaden...
Alternativ könnte man auch alle Express-S-Bahnen am Starnberger Flügelbahnhof enden lassen. Aber da reichen die Gleise wohl nicht...

Schöne Grüße,
Nöbi.

[Fastrider]

ich kenne dieses Konzept für den Südring, aber die politische Großwetterlage ist halt mal auf den zweiten Tunnel festgefahren. Nur hierfür sind überhaupt Planungsmittel vorhanden. Alles andere startet ja wieder bei Null und es ist ein weiter Weg bis zu einer Planfeststellung. Ehrlicherweise muß man auch sagen, dass man mit dem Südring keine vollwertige zweite Stadtquerungsmöglichkeit gewinnt (z. B. im Störfall).

Würde der Südring nicht das Gefässgrössenproblem der U3/6 verschärfen?

[elba]

Wenn man den Ast zum Leuchtenbergring einfach weglassen würde, würde man kaum Nutzen verlieren, aber die Kosten könnten wohl deutlich gesenkt werden. [...]
Alternativ könnte man auch alle Express-S-Bahnen am Starnberger Flügelbahnhof enden lassen. Aber da reichen die Gleise wohl nicht...

Zwei Anmerkungen:

1. Man erhöht den Nutzen des Tunnels nicht dadurch, dass man weniger Züge durchfahren lässt.

2. Die Idee eines zweiten Tunnels wurde nicht aus Forderungen nach Expressbahnen abgeleitet, sondern die Expressbahn-Idee entstammt der Überlegung, wie man den zweiten Tunnel nun sinnvoll nutzt und begründet.


Die zweite Anmerkung ist zugegeben etwas ketzerisch.

Edmund

[elba]

Würde der Südring nicht das Gefässgrössenproblem der U3/6 verschärfen?

Die U3/U6 ist nördlich Marienplatz stärker ausgelastet als südlich.

Edmund

[noebi]

Zwei Anmerkungen:

1. Man erhöht den Nutzen des Tunnels nicht dadurch, dass man weniger Züge durchfahren lässt.

2. Die Idee eines zweiten Tunnels wurde nicht aus Forderungen nach Expressbahnen abgeleitet, sondern die Expressbahn-Idee entstammt der Überlegung, wie man den zweiten Tunnel nun sinnvoll nutzt und begründet.


Die zweite Anmerkung ist zugegeben etwas ketzerisch.

Edmund

Der Nutzen soll auch nicht erhöht werden, nur die Kosten gesenkt.
Außderdem können trotzdem genausoviele Züge durch den neuen Tunnel fahren, auch wenn der Leuchtenbergring-Ast weggelassen wird. Darum braucht man halt die Wendeanlage südlich von Giesing.
Beispiel:
Neuer Tunnel:
- S1 Flughafen 4 Züge/h
- S11 Freising 2 Züge/h
- S2 Dachau 4 Züge/h
- S12 Petershausen 2 Züge/h
- S22 Altomünster 2 Züge/h
- S13 Mammendorf 2 Züge/h
- S14 Geltendorf 2 Züge/h
- S15 Herrsching 2 Züge/h
- S16 Tutzing 2 Züge/h
Insgesamt 22 Züge/h, 12 Züge/h enden in Giesing, die anderen fahren weiter nach Deisenhofen, Holzkirchen bzw. Kreuzstraße/Aying

Alter Tunnel:
- S3 Maisach 4 Züge/h
- S4 Buchenau 4 Züge/h
- S5 Germering-U. 4 Züge/h
- S6 Gauting 4 Züge/h
- S7 Höllriegelskreuth 4 Züge/h
- S17 Geretsried 2 Züge/h
Insgesamt 22 Züge/h, 6 Züge/h enden am Ostbahnhof, 16 Züge/h fahren weiter zum Flughafen, nach Freising über Erding, Markt Schwaben, Grafing Bf. und Ebersberg.

Die Flughafenanbindung könnte man über die West- oder die Oststrecke realisieren, Platz in beiden Tunnels wäre.

Schöne Grüße,
Nöbi.

[Lazarus]

funktioniert net, da du in Giesing net soviel Platz hast, um ne Wendeanlage für soviele Züge zu realisieren. Die müsste nämlich ähnlich gross sein, wie die heute am Ostbahnhof

[noebi]

Ja, wird tatsächlich schwierig...dürfte aber möglich sein. Für 12 Züge/h sollten ja 6 Wendegleise reichen. Mit einem neuen östlichen Seitenbahnsteig in Giesing könnte man am Mittelbahnsteig schno mal 4 Züge/h wenden. Braucht man also noch 4 Wendegleise südlich von Giesing. Bis zur Chiemgaustraße sinds 300m. Da ist auf jeden Fall genug Platz. Man müsste nur evtl eine Unterführung bauen, damit sich die Züge nicht gegenseitig behindern. Oder ist auf dem Gelände schon was anderes geplant??
Man könnte doch auch genug weichen einbauen und zwischen St-Martin-Straße und Chiemgaustraße immer auf dem mittleren Gleis wenden. Südlich von Giesing könnte man sogar zwei Gleise zum wenden bauen und außen vorbei nach Holzkirchen und Kreuzstraße fahren. Ist auch aufwändig, aber man spart sich einen Tunnel...
Schöne Grüße,
Nöbi.

[Lazarus]

das Problem ist halt, wenn erst Grundstücke zukaufen muss, schlägt sich das wieder auf den KNF nieder. Der ist ja jetzt schon net besonders hoch und den Grund gibts nunmal net geschenkt

[ubahnfahrn]

Ja, wird tatsächlich schwierig...dürfte aber möglich sein. Für 12 Züge/h sollten ja 6 Wendegleise reichen. Mit einem neuen östlichen Seitenbahnsteig in Giesing könnte man am Mittelbahnsteig schno mal 4 Züge/h wenden. Braucht man also noch 4 Wendegleise südlich von Giesing. Bis zur Chiemgaustraße sinds 300m. Da ist auf jeden Fall genug Platz. Man müsste nur evtl eine Unterführung bauen, damit sich die Züge nicht gegenseitig behindern. Oder ist auf dem Gelände schon was anderes geplant??
Man könnte doch auch genug weichen einbauen und zwischen St-Martin-Straße und Chiemgaustraße immer auf dem mittleren Gleis wenden. Südlich von Giesing könnte man sogar zwei Gleise zum wenden bauen und außen vorbei nach Holzkirchen und Kreuzstraße fahren. Ist auch aufwändig, aber man spart sich einen Tunnel...
Schöne Grüße,
Nöbi.

Ob das soviel billiger wird, wie der gerademal 800 m kurze Ast des Tunnels zum Leuchtenbergring ?
Und wie fahren dann die 16 Züge im Osten ?
6 nach Zorneding, 6 nach Markt Schwaben und 4 nach Ismaning ?

[Iarn]

Ja, wird tatsächlich schwierig...dürfte aber möglich sein. Für 12 Züge/h sollten ja 6 Wendegleise reichen. Mit einem neuen östlichen Seitenbahnsteig in Giesing könnte man am Mittelbahnsteig schno mal 4 Züge/h wenden. Braucht man also noch 4 Wendegleise südlich von Giesing. Bis zur Chiemgaustraße sinds 300m. Da ist auf jeden Fall genug Platz. Man müsste nur evtl eine Unterführung bauen, damit sich die Züge nicht gegenseitig behindern. Oder ist auf dem Gelände schon was anderes geplant??
Man könnte doch auch genug weichen einbauen und zwischen St-Martin-Straße und Chiemgaustraße immer auf dem mittleren Gleis wenden. Südlich von Giesing könnte man sogar zwei Gleise zum wenden bauen und außen vorbei nach Holzkirchen und Kreuzstraße fahren. Ist auch aufwändig, aber man spart sich einen Tunnel...
Schöne Grüße,
Nöbi.

Ob das soviel billiger wird, wie der gerademal 800 m kurze Ast des Tunnels zum Leuchtenbergring ?
Und wie fahren dann die 16 Züge im Osten ?
6 nach Zorneding, 6 nach Markt Schwaben und 4 nach Ismaning ?

Ich denke auch nicht, dass das billiger kommt. man kann debatieren, ob die Auslassung des Ostbahnhofs dem Netz schadet aber der Tunnel scheitert nicht an den 800m zum Leuchtenbergring denke ich.

[noebi]

Naja, 1 km Tunnel kosten bei der U-Bahn schon 50 Mio. Bei der S-Bahn wohl noch etwas mehr. Dazu kommt der Umbau am Leuchtenbergring oder wurde der schon gestrichen?
Obs wirklich billiger ist, müsste man halt untersuchen, falls der Tunnel mit beiden Ästen scheitert...

Zu den Linien im Osten:
4 zum Flughafen, 4 nach Markt Schwaben, 4 nach Zorneding/Grafing Bf., 2 Express nach Freising ü. Erding, 2 Express nach Ebersberg. Wobei der MAEX auch durch die alte Stammstrecke fahren könnte. Damit würden dann halt 20 Züge im Osten weiterfahren und nur noch 2 am Ostbahnhof enden, und die evtl. kurz wenden auf Gleis 2 oder 3.

Wenn man auf dem mittleren Gleis wendet bis zur Chiemgaustraße und auf den beiden äußeren fährt, bräuchte man auch gar keine Grundstücke kaufen. Und jedes Wendegleis muss ja auch nicht für einen Langzug ausgelegt sein, weil manche Strecken nur Bahnsteige für Vollzüge haben. (Die Linie nach Altomünster z.B.)

Schöner wär's natürlich wenn der Tunnel komplett kommen würde.

Schöne Grüße,
Nöbi.

[Iarn]

Naja, 1 km Tunnel kosten bei der U-Bahn schon 50 Mio. Bei der S-Bahn wohl noch etwas mehr. Dazu kommt der Umbau am Leuchtenbergring oder wurde der schon gestrichen?
Obs wirklich billiger ist, müsste man halt untersuchen, falls der Tunnel mit beiden Ästen scheitert...

Zu den Linien im Osten:
4 zum Flughafen, 4 nach Markt Schwaben, 4 nach Zorneding/Grafing Bf., 2 Express nach Freising ü. Erding, 2 Express nach Ebersberg. Wobei der MAEX auch durch die alte Stammstrecke fahren könnte. Damit würden dann halt 20 Züge im Osten weiterfahren und nur noch 2 am Ostbahnhof enden, und die evtl. kurz wenden auf Gleis 2 oder 3.

Wenn man auf dem mittleren Gleis wendet bis zur Chiemgaustraße und auf den beiden äußeren fährt, bräuchte man auch gar keine Grundstücke kaufen. Und jedes Wendegleis muss ja auch nicht für einen Langzug ausgelegt sein, weil manche Strecken nur Bahnsteige für Vollzüge haben. (Die Linie nach Altomünster z.B.)

Schöner wär's natürlich wenn der Tunnel komplett kommen würde.

Schöne Grüße,
Nöbi.

Klar kostet der Abschnitt zum Leuchtenbergring einiges auch im oberidischen Anschluss. Aber er hat auch einen Nutzen der in die NKA eingeht. Und es wurde ja schon in einer Untersuchung festgestellt, dass ein Einsparen eines Astes sich nicht rechnet.

[Lazarus]

wenn der Tunnel mit beiden Ästen scheiteert brauch aber auch den Umbau in Giesing net. Weil dann hab ich garnet soviel Zugverkehr, der dort wenden kann

[ubahnfahrn]

wenn der Tunnel mit beiden Ästen scheiteert brauch aber auch den Umbau in Giesing net. Weil dann hab ich garnet soviel Zugverkehr, der dort wenden kann

Richtig, dann bleibts so wie es jetzt ist.
Auch wenn dann hilfsweise 6 S-Bahnen/h über den Südring geschickt werden, nach Giesing kommen die dann nicht

Jetzt könnte man ja mal alternative Linienkonzepte unter Zuhilfenahme des Südrings diskutieren - wobei der ohne Komplettausbau nie als 2. Stammstrecke bezeichnet werden kann, da mehr als 6 S-Bahnen/h im Takt10 nicht drin sind und somit nicht mehr, als auf einigen Strecken im Münchner Vorortbereich zur HVZ. Und auch für den Takt10 aufm Südring - der sogar laut Tunnelgegner von der Nachfrage her völlig ausreicht (!), muß schon a bisserl Geld in die Hand genommen werden, damit durch entsprechende Umbauten in Laim, am Heimeranplatz und am Ostbahnhof, zusammen mit den neuen Bahnsteigen an der Poccistraße und am Kolumbusplatz eine Netzwirkung erzielt werden kann. Dazu brauchts auch einige Überwerfungsbauwerke, die auch nicht billig sein dürften.

Dann könnte auch nach Buchenau und Starnberg ein Takt10 gefahren werden, wobei dann eine Linie im Takt 10 komplett über den Südring zu führen wäre, oder es bleibt beim 8/12-Takt auf einigen Linien und man führt dann die Züge aus zwei korresponierenden Linien im Takt10 über den Südring.

Für die S1 bleibt dann allerdings keine Trasse mehr übrig, wenn es bei den 30 Zügen/h im alten Tunnel bleiben sollte, und für die S7 wirds dann auch nicht mehr (Mit Tunnel2 und Takt15 wäre es immerhin eine Angebotssteigerung um 1/3 geworden - könnte auch durch den konsequenten Einsatz von Langzügen erreicht werden - wie auf allen anderen Strecken auch, wobei auf der S1 jetzt schon Langzüge verkehren und die wohl jetzt schon voll sind :unsure: )

[Iarn]

Bei der S1 tippe ich mal, dass die durch ne Express S-Bahn light entlastet werden soll. Und wenn der Flughafenverkehr weg ist, langt da Takt 20 völlig.
Die S7 wird ja in der HVZ im städtischen Bereich mit der S27 verstärkt. Da hat man ja de fakto Takt 10 ab Solln.

[ubahnfahrn]

Bei der S1 tippe ich mal, dass die durch ne Express S-Bahn light entlastet werden soll. Und wenn der Flughafenverkehr weg ist, langt da Takt 20 völlig.

Nicht zu vergessen, die Halte in Neufahrn, Feldmoching und Moosach. Für die letzten beiden ergibt sich dann sogar ein Takt10 zum Hauptbahnhof - und das ganztags - wo hat man das sonst noch
Das wäre dann neben der S2 Ost die einzige Linie mit S-Bahn-Expressverkehr, von dem dann die Fahrgäste von jenseits des Takt10-Radius auch was haben, nämlich eine um 10 Minuten kürzere Fahrzeit nach München. :rolleyes:

[Iarn]

Wenn der Takt 10 bis Markt Schwaben geht (4Gleise ist ja geplant mit Messeschwenk) dann wird der Erdinger Express wohl auch Geschichte sein.