agilis - Betrieb im Regensburger Stern

[JeDi]

Was ist das denn für ein billiger Spruch? Laufend werden irgendwelche Behauptungen verbreitet und nicht belegt. Kaum macht sich jemand die Mühe, nach gesicherten Fakten zu suchen und veröffentlich diese, wird er beleidigt. Wir können uns gerne über Tatsachen und Fakten unterhalten, aber dummes Rumgeblubber ist mir ehrlich gesagt zu blöd.

Weißt du, aber in den Berichten sind doch sicher auch die Vorstandsgehälter usw drin... Das kann dann ja auch heißen, dass die NWB einfach ihre Vorstände schlechter bezahlt...

[612 hocker]

Das kann dann ja auch heißen, dass die NWB einfach ihre Vorstände schlechter bezahlt...

Oder weil sie einfach weniger Vorstände hat. Überleg doch nur mal wie viele Lobbyisten Harti hat. Wir könnten ja auch mal Hartis Gahalt mit dem von Martin Meyer-Luu (NWB-Geschäftsführer) vergleichen.

[KBS 855]

Oder weil sie einfach weniger Vorstände hat. Überleg doch nur mal wie viele Lobbyisten Harti hat. Wir könnten ja auch mal Hartis Gahalt mit dem von Martin Meyer-Luu (NWB-Geschäftsführer) vergleichen.

Das kannst du eben nicht! Du kannst nicht die DB-Führung mit einer Tochtergesellschaft von Veolia vergleichen. Wenn dann musst du schon die DB-Spitze mit der Veolia-Führung in Paris vergleichen.
Die NWB kannst du dann mit einzelnen Regio-Tochterfirmen, wie Regio NRW vergleichen.

Mal was anderes, wie gehts eigentlich Babcock & Brown Public Partnerships? Momentan straucheln ja einige Finanzinvestoren. Hoffen wir doch dass es auch mal die "richtigen" erwischt, ohne jetzt Namen nennen zu wollen.

[autolos]

Wer brutto weniger verdient, hat auch netto weniger.

Kommt drauf an wie du das siehst. Beim Bruttogrundlohn muss ich dir widersprechen, wenn du die steuerpflichtigen Zuschläge mit einbeziehst, dann ok, aber dann dürfte das steuerpflichtige Brutto der NWB höher als das der DB sein, wenn netto mehr rauskommt.

Es gibt einige NE-Bahnen die deutlich bessere Zuschläge haben als die DB, sogar bis hin zu industriemäßigen Zuschlägen.

Offenbar hast Du es nicht verstanden. Die Werte, die der veröffentlichte Jahresabschluß beinhaltet, sind das Arbeitnehmerbrutto (inklusive aller Zulagen) und der Arbeitgeberbeitrag zur Sozialversicherung. Damit ist offenbar, daß das steuerpflichtige Brutto bei der NWB im Durchschnitt deutlich niedriger ist als bei der DB Regio AG. Auf die Tatsache, daß der Wert der Regio AG etwas überzeichnet ist, hatte ich schon hingewiesen, allerdings dürften die vielleicht 100 oder 200 Verwaltungsmitarbeiter in Frankfurt den Durchschnitt nicht wesentlich anheben.

[autolos]

Oder weil sie einfach weniger Vorstände hat. Überleg doch nur mal wie viele Lobbyisten Harti hat. Wir könnten ja auch mal Hartis Gahalt mit dem von Martin Meyer-Luu (NWB-Geschäftsführer) vergleichen.

Die Personalkosten der Holding sind im Jahresabschluß der DB Regio AG nicht enthalten. Die Vorstandsgehälter der DB Regio AG mag sich aus dem Jahresabschluß der interessierte Leser heraussuchen. Gesellschaften wie die NWB sind meines Wissens nicht zur Veröffentlichung der Geschäftsführerbezüge verpflichtet.

[Larry Laffer]

Oder weil sie einfach weniger Vorstände hat. Überleg doch nur mal wie viele Lobbyisten Harti hat. Wir könnten ja auch mal Hartis Gahalt mit dem von Martin Meyer-Luu (NWB-Geschäftsführer) vergleichen.

Die Nordwestbahn ist zwar keine Tochtergesellschaft von Veolia, sondern ein Joint Venture von Veolia und den Stadtwerken Osnabrück, aber richtig ist, daß man sicherlich weniger Hartmut Mehdorns Gehalt, sondern z.B. eher das von Heinrich Brüggemann mit dem eines Martin Meyer-Luu oder eines Rainer Blüm (Westfalenbahn) vergleichen kann. Und dann muß man natürlich diesen gewaltigen Wasserkopf mit einrechnen, den leerzupumpen die DBAG endlich wieder wettbewerbsfähig machen würde. Bei der Westfalenbahn arbeiten sechs Leute in der Verwaltung, bei Abellio ist es eine ähnliche Größenordnung und der Anteil der Verwaltung gemessen am Gesamtpersonal ist bei einem hocheffizienten Privatunternehmen nunmal wesentlich geringer als bei der DBAG, bei der das unternehmerisch notwendige Leerpumpen des Wasserkopfes mit politischen Mitteln verhindert wird. Dadurch wird die eigene Staatsbahn schachmatt gesetzt und ausländische Unternehmen, sei es aus Frankreich oder aus Großbritannien, verdienen im deutschen SPNV gutes Geld.

[Chemin de fer]

und ausländische Unternehmen, sei es aus Frankreich oder aus Großbritannien, verdienen im deutschen SPNV gutes Geld.

Und saugen die traditionellen dt. NE-Bahnen aus, holen raus was geht, investieren so gut wie gar nicht und am Ende zerstören sie noch die hervorragenden Strukturen.

Ich sag nur A....a go home!!!
Türkis ist out!

[Daniel-Würzburg]

Und saugen die traditionellen dt. NE-Bahnen aus, holen raus was geht, investieren so gut wie gar nicht und am Ende zerstören sie noch die hervorragenden Strukturen.

Hast du schon mal daran gedacht, dass kleine NE-Bahnen in der heutigen Zeit ohne eine starke Muttergesellschaft im Rücken keine Überlebenschance mehr hätten? Der Wettbewerb ist knallhart und wer da nicht mithalten kann, der geht eben den gleichen Weg wie etwa die FLEX AG.

Außerdem sind die Besteller mittlerweile dazu übergegangen, fast nur noch große Streckennetze auszuschreiben, da mittelstandsfreundliche Kleinnetze mehr Aufwand und Geld erfordern. Kleine NE-Bahnen sind da schnell überfordert und brauchen entweder Partner für ein Joint Venture oder gehen leer aus. Unternehmen wie die Nord-Ostsee-Bahn, die Nordwestbahn, die Eurobahn oder die Regentalbahn können nur expandieren, weil hinter ihnen Veolia, Arriva oder Keolis steht. Unternehmen, die diesen Weg nicht gehen, müssen sich eben mit kleinen Aufträgen begnügen oder verlieren irgendwann sogar diese.

[ChristianMUC]

NOB und NWB sind ja ohnehin Neugründungen von Kannix zur Teilnahme an SPNV-Ausschreibungen...

[Daniel-Würzburg]

NOB und NWB sind ja ohnehin Neugründungen von Kannix zur Teilnahme an SPNV-Ausschreibungen...

Das ist zwar richtig, aber in dem Fall irrelevant. Worum es geht ist die Notwendigkeit eines kapitalstarken Partners im Rücken.
Das beste Beispiel ist die Prgnitzer Eisenbahn. Es ging alles los mit einem ehemaligen DB-Lokführer, der mit aufgemöbelten Schienenbussen in der brandenburgischen Provinz Nahverkehr anbot. Das Unternehmen wuchs, neue Regioshuttles lösten die antiquierten Fahrzeuge ab und man expandierte sogar nach Nordrhein-Westfalen. Doch irgendwann war die Grenze der Belastung erreicht, vor allem die Kosten für die Fahrzeugbeschaffung überstiegen die Möglichkeiten der PEG. Nun stand das Unternehmen vor der Wahl, entweder aus dem Wettbewerb auszusteigen oder sich einen Partner zu suchen und aus unternehmerischer Sicht hat die PEG das einzig richtige getan...

[KnutR]

Das ist zwar richtig, aber in dem Fall irrelevant. Worum es geht ist die Notwendigkeit eines kapitalstarken Partners im Rücken.
Das beste Beispiel ist die Prgnitzer Eisenbahn. Es ging alles los mit einem ehemaligen DB-Lokführer, der mit aufgemöbelten Schienenbussen in der brandenburgischen Provinz Nahverkehr anbot. Das Unternehmen wuchs, neue Regioshuttles lösten die antiquierten Fahrzeuge ab und man expandierte sogar nach Nordrhein-Westfalen. Doch irgendwann war die Grenze der Belastung erreicht, vor allem die Kosten für die Fahrzeugbeschaffung überstiegen die Möglichkeiten der PEG. Nun stand das Unternehmen vor der Wahl, entweder aus dem Wettbewerb auszusteigen oder sich einen Partner zu suchen und aus unternehmerischer Sicht hat die PEG das einzig richtige getan...

Genau so ist es leider auch gewesen.

Als man seinerzeit die ODEG für die mecklenburgische Südbahn gründete, waren schon die Anschaffungen der RS1 für da Prignitz-Netz getätigt. Diese wurden zwar vom VBB gefördert, aber nicht komplett finanziert. Somit musste man sich einen starken Partner (hier die Hamburger Hochbahn) suchen, um überhaupt noch an Ausschreibungen teilnehmen zu können.

Außerdem lag zu diesem Zeitpunkt auch schon der Zuschlag für die Strecken in NRW (Oberhausen-Netz) vor, sodass die Finanzkraft für Fahrzeuge da schon ziemlich erschöpft gewesen sein dürfte. Die 7 ODEG-Fahrzeuge mussten ja auch noch besorgt werden.

Warum man sich, gerade auch im Hinblick auf die ab 2012 drohende Abbestellung der Prignitz-Strecken, allerdings nicht auf das Lausitz-Netz als PEG (man hat ja nun Arriva im Hintergrund) beworben hat, ist mir ein Rätsel.

[Chemin de fer]

Warum man sich, gerade auch im Hinblick auf die ab 2012 drohende Abbestellung der Prignitz-Strecken, allerdings nicht auf das Lausitz-Netz als PEG (man hat ja nun Arriva im Hintergrund) beworben hat, ist mir ein Rätsel.

Warum wohl, die ODEG ist sicher günstiger (ich denke da an Personalkosten). Was würde sonst gegen die PEG sprechen?

Hast du schon mal daran gedacht, dass kleine NE-Bahnen in der heutigen Zeit ohne eine starke Muttergesellschaft im Rücken keine Überlebenschance mehr hätten? Der Wettbewerb ist knallhart und wer da nicht mithalten kann, der geht eben den gleichen Weg wie etwa die FLEX AG.

Außerdem sind die Besteller mittlerweile dazu übergegangen, fast nur noch große Streckennetze auszuschreiben, da mittelstandsfreundliche Kleinnetze mehr Aufwand und Geld erfordern. Kleine NE-Bahnen sind da schnell überfordert und brauchen entweder Partner für ein Joint Venture oder gehen leer aus. Unternehmen wie die Nord-Ostsee-Bahn, die Nordwestbahn, die Eurobahn oder die Regentalbahn können nur expandieren, weil hinter ihnen Veolia, Arriva oder Keolis steht. Unternehmen, die diesen Weg nicht gehen, müssen sich eben mit kleinen Aufträgen begnügen oder verlieren irgendwann sogar diese.

NE-Bahnen benötigen vielleicht einen Partner, aber keinen der so viel Geld wie möglich aus dem Unternehmen rausziehen will, kaum investiert und das Personal immer weiter drücken will. Das sind aber die Realitäten, irgendwann wacht auch der letzte auf, wer nicht betroffen ist, will das nicht wahr haben!
Auch kleine NE-Bahnen könnten größere Netze stemmen, wenn sie in starker Hand sind, ohne dass dort ein Finanzinvestor oder ein Großkonzern steht, der nur Geld schaufeln will, egal womit. Breit gefächerter Besitz, möglichst auch Landkreise, Bezirke usw. beteiligen.
Die Regentalbahn AG z. B. hat jährlich Gewinne abgeworfen, wurde also ohne Not verkauft und hätte auch aus eigener Kraft expandieren können. Eine Konzentration auf Bayern/Sachsen/Thüringen hätte ja durchaus gereicht.
Irgendwann werden sich die großen Konzerne die Strecken aufteilen, jeder bekommt etwas ab, damit kann man die Preise hochschnellen lassen und bei den Aufgabenträgern mehr rausholen.

Den Wettbewerb in dieser Form kann man nicht gut finden, denn das Personal wird gedrückt, die Qualitätsansprüche sinken und unter dem Deckmantel der Wettbewerbsfähigkeit fordert man trotz Rekordgewinnen bei den Mitarbeitern verzicht oder gewährt minimale Lohnzuwächse die dann einen Reallohnverlust bedeuten. Wie weit soll das gehen? Bis man von der Arbeit nicht mehr richtig leben kann?

Wettbewerb mag gut sein, aber nicht wenn er auf Kosten der Mitarbeiter ausgetragen wird und dagegen muss man sich wehren und kämpfen.

[Daniel-Würzburg]

NE-Bahnen benötigen vielleicht einen Partner, aber keinen der so viel Geld wie möglich aus dem Unternehmen rausziehen will, kaum investiert und das Personal immer weiter drücken will. Das sind aber die Realitäten, irgendwann wacht auch der letzte auf, wer nicht betroffen ist, will das nicht wahr haben!

Gegenbeispiel: Arriva steigt in den deutschen Markt ein und investiert in ein neues Bahnbetriebswerk in Schwandorf.

Auch kleine NE-Bahnen könnten größere Netze stemmen, wenn sie in starker Hand sind, ohne dass dort ein Finanzinvestor oder ein Großkonzern steht, der nur Geld schaufeln will, egal womit. Breit gefächerter Besitz, möglichst auch Landkreise, Bezirke usw. beteiligen.

Ich kenne da ein Unternehmen, das befindet sich zu 100 Prozent im Besitz der Freien und Hansestadt Hamburg, und sobald dieses Unternehmen einen Auftrag gewinnt, schreit man allerorten, man solle doch diese Dumpingbahn stoppen.

Die Regentalbahn AG z. B. hat jährlich Gewinne abgeworfen, wurde also ohne Not verkauft und hätte auch aus eigener Kraft expandieren können. Eine Konzentration auf Bayern/Sachsen/Thüringen hätte ja durchaus gereicht.

Die Regentalbahn ist ein Fall für sich. Dort hatte man die prekäre Situation, dass der Freistaat Bayern größter Anteilseigner war und er sich von dieser "Belastung" lösen wollte. Zudem war er im Regentalbahn-Netz Auftragnehmer und (durch die BEG) Auftraggeber zugleich. Dass so etwas nicht gerne gesehen ist, kann man ja bei der "niedersächsischen Staatsbahn" Metronom und dem Auftraggeber LNVG beobachten, die sich den Vorwurf der Mauschelei gefallen lassen müssen.

[JeDi]

Dass so etwas nicht gerne gesehen ist, kann man ja bei der "niedersächsischen Staatsbahn" Metronom und dem Auftraggeber LNVG beobachten, die sich den Vorwurf der Mauschelei gefallen lassen müssen.

Interessanterweise wird bei der BaWü-"Staatsbahn" SWEG wenig geschrien...

[Chemin de fer]

Gegenbeispiel: Arriva steigt in den deutschen Markt ein und investiert in ein neues Bahnbetriebswerk in Schwandorf.

Das ist doch nicht A****a zu verdanken. Das Bw in Neumark wurde auch in Vor-A....a-Zeiten gebaut und auch in Schwandorf wäre es ohne A....a gebaut worden. Wenn man das alte PFA-Werk in Weiden übernommen hätte, wäre man sogar noch billiger davongekommen und man hätte keine Anwohner um sich gehabt.
Es gibt kein Gegenbeispiel, denn die Länderbahn könnte weitaus mehr investieren, wenn sie ihren Gewinn dafür hernehmen könnte, statt das meiste nach London überweisen zu müssen.
Wir müssen sparen, sparen, sparen. (Gewinn maximieren)

Die Regentalbahn ist ein Fall für sich. Dort hatte man die prekäre Situation, dass der Freistaat Bayern größter Anteilseigner war und er sich von dieser "Belastung" lösen wollte. Zudem war er im Regentalbahn-Netz Auftragnehmer und (durch die BEG) Auftraggeber zugleich. Dass so etwas nicht gerne gesehen ist, kann man ja bei der "niedersächsischen Staatsbahn" Metronom und dem Auftraggeber LNVG beobachten, die sich den Vorwurf der Mauschelei gefallen lassen müssen.

Was ist denn so schlimm daran, wenn man seine eigene Bahn hat und Leistungen an sie vergibt? Die Länderbahn bietet eine einzigartige Qualität, wie sie auch Metronom in Niedersachsen bietet. Nur weil die EU in ihrer wirtschaftsliberalen Haltung andere Vorstellung hat, müsst ihr doch nicht immer Beifall klatschen.
Die Mitarbeiter bleiben auf der Strecke. Das Ausschreibungssystem in seiner heutigen Form ist nicht gerecht und muss geändert werden.
Man kann Baden-Württemberg nur beglückwünschen, das einzige Land dass scheinbar seine beiden Bahnen nicht privatisieren will.

[KnutR]

Warum wohl, die ODEG ist sicher günstiger (ich denke da an Personalkosten). Was würde sonst gegen die PEG sprechen?

Gegen die PEG würde sicherlich nichts sprechen, nur wenn man sich mit der ODEG bewirbt braucht sich die PEG im Endeffekt nicht zu bewerben, da diese ja - über die Kapitalgesellschaft PE Arriva AG - an der ODEG beteiligt ist.

Und soviel mehr wird die PEG ihrem Personal nicht zahlen.

[JeDi]

Man kann Baden-Württemberg nur beglückwünschen, das einzige Land dass scheinbar seine beiden Bahnen nicht privatisieren will.

Warum die beiden? die HzL gehört doch zu nem Viertel den Landkreisen (ex-Landeskommunalverband als Nachfolger Hohenzollerns)

[Chemin de fer]

Warum die beiden? die HzL gehört doch zu nem Viertel den Landkreisen (ex-Landeskommunalverband als Nachfolger Hohenzollerns)

Das ist doch noch besser, dann ist das Unternehmen regional noch verwurzelter. Dennoch bleibt es ein staatlich-kommunales Unternehmen, das nicht an irgendwelche Finanzinvestoren oder Konzerne verscherbelt wird, denen es rein um die Rendite geht.

[Daniel-Würzburg]

Das ist doch noch besser, dann ist das Unternehmen regional noch verwurzelter. Dennoch bleibt es ein staatlich-kommunales Unternehmen, das nicht an irgendwelche Finanzinvestoren oder Konzerne verscherbelt wird, denen es rein um die Rendite geht.

Dafür wächst die HzL aber auch nicht. Abgesehen von ihrem Stammnetz auf der Schwäbischen Alb und im Donautal war der letzte Erfolg die Übernahme der Ringzug-Verkehre vor fünf Jahren. Bei der Ausschreibung anspruchsvollerer Strecken wie der Schwarzwaldbahn ist die HzL leer ausgegangen.

[JeDi]

Dafür wächst die HzL aber auch nicht. Abgesehen von ihrem Stammnetz auf der Schwäbischen Alb und im Donautal war der letzte Erfolg die Übernahme der Ringzug-Verkehre vor fünf Jahren. Bei der Ausschreibung anspruchsvollerer Strecken wie der Schwarzwaldbahn ist die HzL leer ausgegangen.

Das hat aber andere Gründe... Bei der Waldibahn war die DB tatsächlich der billigste Bieter (aber auch mit grandioser unterkapazität) - ansonsten wurde ja nix mehr ausgeschrieben...

[Daniel-Würzburg]

Das hat aber andere Gründe... Bei der Waldibahn war die DB tatsächlich der billigste Bieter (aber auch mit grandioser unterkapazität) - ansonsten wurde ja nix mehr ausgeschrieben...

Und warum war die DB günstigster Bieter? Weil sie deutschlandweit im SPNV agiert und daher die gebotenen Doppelstockwagen kostengünstig aus einem bestehenden Rahmenvertrag abrufen konnte, die HzL hätte eine wesentlich teurere Einzelbestellung machen müssen. Und die grandiose Unterkapazität hat nicht die DB verschuldet, sondern das Innenministerium.
Und zu deinem Argument "sonst wurde ja nix ausgeschrieben": Die PEG stand in exakt der selben Situation. Auch Brandenburg hat einen langfristigen Verkehrsvertrag mit der DB abgeschlossen. Daher hat sich die PEG in einem wettbewerbsfreundlicheren Bundesland (NRW) ein zweites Standbein aufgebaut. Dieser Weg stand (und steht) der HzL auch offen, da alle Nachbarbundesländer laufend Strecken ausschreiben, teilweise sogar mittelstandsfreundliche kleinere Netze.

[KnutR]

Die PEG stand in exakt der selben Situation. Auch Brandenburg hat einen langfristigen Verkehrsvertrag mit der DB abgeschlossen. Daher hat sich die PEG in einem wettbewerbsfreundlicheren Bundesland (NRW) ein zweites Standbein aufgebaut.

Wobei man zu Brandenburg anmerken muss, dass hier nur die RE-Verkehre in einem langfristigen Vertrag gebunden sind. Die Regionalbahnen wurden und werden durch den VBB ausgeschrieben.

Folgende Strecken und Netze hat der VBB bereits ausgeschrieben:

- RB 53, 70, 73, 74 (Betreiber: PEG - seit Dezember 2003 - via Direktvergabe*)
- RB 65 (Betreiber: Lausitzbahn - seit Dezember 2003)
- Ostnetz mit RB 25, 36, 60, 63 (Betreiber: ODEG - seit Dezember 2004)
- RB 27 (Betreiber: NEB Betriebsgesellschaft - seit Dezember 2005)
- RB 26 (Betreiber: NEB Betriebsgesellschaft - seit Dezember 2006)
- RB 33 (Betreiber: Ostseelandverkehr - seit Dezember 2007) **
- RB 35 (Betreiber: ODEG - seit Dezember 2007) **
- RB 51 (Betreiber: Ostseelandverkehr - seit Dezember 2007) **
- RB 46 (Betreiber: ODEG - ab Dezember 2008)
- RB 65 (Betreiber: ODEG - ab Dezember 2008)


* - Hier hat der VBB den abgeschlossenen 10-Jahresvertrag für RB 53 und 70 vorzeitig beendet, wofür die PEG jetzt auf der RB 12 Kompensationsleistungen bekommen hat.
** - Diese Verkehre wurden nicht direkt ausgeschrieben, sondern im Rahmen eines Interessenbekundungsverfahrens vergeben.

[Daniel-Würzburg]

Wobei man zu Brandenburg anmerken muss, dass hier nur die RE-Verkehre in einem langfristigen Vertrag gebunden sind. Die Regionalbahnen wurden und werden durch den VBB ausgeschrieben.

Das ist richtig. Dabei handelt es sich um die dümmste Variante eines Verkehrsvertrags überhaupt, die wenig attraktiven Regionalbahnlinien mit hohem Zuschussbedarf auszuschreiben und das Hauptnetz mit wenig Zuschussbedarf langfristig zu binden. Solche Regelungen kommen dem Auftraggeber manchmal sogar teurer als ein Vertrag, der alle Verkehre bindet.

Folgende Strecken und Netze hat der VBB bereits ausgeschrieben:
[...]

Wenn man nun die Direktvergaben und Interessenbekundeungsverfahren aussortiert, bleiben nur noch das Ostnetz, die Heidekrautbahn, die Ostbahn und das Spree-Neiße-Netz. Macht zusammen vier Ausschreibungen - davon zwei Netze und zwei Einzelstrecken. Nicht gerade eine beeindruckende Wettbewerbsbilanz...

[KnutR]

Das ist richtig. Dabei handelt es sich um die dümmste Variante eines Verkehrsvertrags überhaupt, die wenig attraktiven Regionalbahnlinien mit hohem Zuschussbedarf auszuschreiben und das Hauptnetz mit wenig Zuschussbedarf langfristig zu binden. Solche Regelungen kommen dem Auftraggeber manchmal sogar teurer als ein Vertrag, der alle Verkehre bindet.

Naja, das hat man ja einem gewissen Verkehrsminister im Jahre 2002 zu verdanken. Ich finde das auch nicht besonders prickelnd.

Wenn man nun die Direktvergaben und Interessenbekundeungsverfahren aussortiert, bleiben nur noch das Ostnetz, die Heidekrautbahn, die Ostbahn und das Spree-Neiße-Netz. Macht zusammen vier Ausschreibungen - davon zwei Netze und zwei Einzelstrecken. Nicht gerade eine beeindruckende Wettbewerbsbilanz...

Der VBB ist ja auch nicht gerade bekannt für seinen Wettbewerb. Hier wurde erst im Jahre 2002 ernsthaft mit Ausschreibungen begonnen (davor gab es sicherlich einzelne Strecken, aber nichts besonderes) - 6 Jahre nach der Regionalisierung!!!

Desweiteren muss man ja sagen, dass der VBB leider! kaum noch was zum Ausschreiben hat, da alles abbestellt!
Brandenburg legt nach meiner Einschätzung mehr Wert auf den Autoverkehr - hier werden Umgehungsstraßen & Co gebaut. Ins Streckennetz und in die Zukunftsfähigkeit der Strecken wird nicht investiert.

[Daniel-Würzburg]

Der VBB ist ja auch nicht gerade bekannt für seinen Wettbewerb. Hier wurde erst im Jahre 2002 ernsthaft mit Ausschreibungen begonnen (davor gab es sicherlich einzelne Strecken, aber nichts besonderes) - 6 Jahre nach der Regionalisierung!!!

Das ist nicht unbedingt aussagekräftig. Auch in Bayern lief der Wettbewerb erst Anfang der 2000er richtig an. Vermutlich hatte die Staatsregierung nach dem Debakel mit der Oberlandbahn erstmal genug Erst seit 2004 der Verkehrsvertrag erneuert wurde gibt es Ausschreibungen am laufenden Band...

[Chemin de fer]

Dafür wächst die HzL aber auch nicht. Abgesehen von ihrem Stammnetz auf der Schwäbischen Alb und im Donautal war der letzte Erfolg die Übernahme der Ringzug-Verkehre vor fünf Jahren. Bei der Ausschreibung anspruchsvollerer Strecken wie der Schwarzwaldbahn ist die HzL leer ausgegangen.

Muss man in deiner neoliberalen Welt immer wachsen und expandieren? Die HzL ist ein regional verankertes Unternehmen und bemüht sich um alle in der Region ausgeschriebenen Verkehre, wie ich mir vorstellen kann. Wenn sie in Hessen oder Niedersachsen nicht mitbieten wollen, ist das doch nicht schlimm. Die Großkonzerne führen doch ein Klima der Gewinnmaximierung ein, das alles andere unterordnet und wo der Mitarbeiter immer weiter gedrückt wird. Reallohnverluste sind doch an der Tagesordnung.

Dein Argument mit der Schwarzwaldbahn ist falsch. Die HzL ist u.a. in einer Bietergemeinschaft mit der SBB angetreten, welche keine kleine Firma ist und von Eisenbahn mehr versteht als die DB. Oder hättest du gewollt dass die Bietergemeinschaft um jeden Preis (also auch Lohndumping) gewinnt?
Die Frage ist, ob du Gehaltssenkungen der Mitarbeiter in Kauf nehmen würdest? Es klingt mir schon so.

Beim Netz in der Lausitz, ist durchaus die Frage nach der Odeg zu stellen, denn mit der PEG hätte die PE Arriva 100% der Gewinne kassiert, so nur 50% und die Gewinne dürften sicher hoch sein, schließlich drückt man ja fleißig.
KIN - 1400 brutto der ODEG zu viel
Hier sind multinationale Konzerne am Werk und denen sind die eh schon niedrigen Ausbeutergehälter immer noch zu hoch, weil das ja den Gewinn senkt. So spielt die Musik und einige finden das noch toll.
A****a f. z. H.!

[JeDi]

Und warum war die DB günstigster Bieter? Weil sie deutschlandweit im SPNV agiert und daher die gebotenen Doppelstockwagen kostengünstig aus einem bestehenden Rahmenvertrag abrufen konnte, die HzL hätte eine wesentlich teurere Einzelbestellung machen müssen. Und die grandiose Unterkapazität hat nicht die DB verschuldet, sondern das Innenministerium.

Die Bietergemeinschaft (SWEG+SBB+HzL+AVG) wollte mit FLIRT fahren, Veolia mit Lirex (sogar teilweise eigenwirtschaftlich verlängert...) - beide haben mit Kapazitäten geboten, die die seitherigen Züge mit 5-6 flachen (Hallo Schwarzwälder) locker ersetzen konnten - die DB taucht mit dem absoluten Minimum auf...

[Chemin de fer]

Die Bietergemeinschaft (SWEG+SBB+HzL+AVG) wollte mit FLIRT fahren, Veolia mit Lirex (sogar teilweise eigenwirtschaftlich verlängert...) - beide haben mit Kapazitäten geboten, die die seitherigen Züge mit 5-6 flachen (Hallo Schwarzwälder) locker ersetzen konnten - die DB taucht mit dem absoluten Minimum auf...

Solche Bietergemeinschaften wären für kleinere NE-Bahnen auch etwas mit Zukunft und irgendwann sind auch kleinere NE-Bahnen dadurch groß genug um selbsständig größere Netze zu stemmen.
Dafür müsste man sich dann nicht an gewissenlose, herzlose, unsoziale Großkonzerne verkaufen lassen, die nichts anderes im Sinn haben, als auf Kosten der eigenen Mitarbeiter und später auf Kosten der Fahrgäste und der Sicherheit (ihr werdet es schon noch merken), ihren Profit machen wollen.
Eisenbahn ist kein Spekulationsobjekt sondern öffentliche Daseinsvorsorge.

Und die eigenwirtschaftlichen Verlängerungen von Veolia kennt man ja. Ist schon klasse, diese vielen Marschbahnzüge die man nach Berlin und ins Ruhrgebiet verlängert hat.

[Daniel-Würzburg]

Muss man in deiner neoliberalen Welt immer wachsen und expandieren? Die HzL ist ein regional verankertes Unternehmen und bemüht sich um alle in der Region ausgeschriebenen Verkehre, wie ich mir vorstellen kann. Wenn sie in Hessen oder Niedersachsen nicht mitbieten wollen, ist das doch nicht schlimm. Die Großkonzerne führen doch ein Klima der Gewinnmaximierung ein, das alles andere unterordnet und wo der Mitarbeiter immer weiter gedrückt wird. Reallohnverluste sind doch an der Tagesordnung.

Nein, du musst natürlich nicht wachsen. Aber die wirtschaftliche Überlegungen bestimmen nun mal unser Leben, sind Grundlage von jedem Handeln. Und jedes Unternehmen mit fähigen Leuten in den Führungsetagen strebt nach Gewinn, das war schon immer so und muss auch so sein. Wenn der HzL ihr kleines Netz auf der Alb und im Schwarzwald reicht, bitte! Sagt niemand etwas dagegen. Eine solche Strategie kann allerdings auch nach hinten losgehen. Die Kahlgrundbahn war auch ein regional verankertes Unternehmen (Anteilseigner Deutsche Bahn, Freistaat Bayern, Stadt Aschaffenburg), sie hatte offenbar keine Wachstumsambitionen sondern fuhr nur auf der Hausstrecke Hanau--Schöllkrippen. Dann kam eine Ausschreibung, die Kahlgrundbahn verlor, jetzt existiert sie nur noch im Busverkehr.
Gegenbeispiel ist die PEG. Sie hat sich nicht auf ihre vermeintlich sicheren Verkehre beschränkt, sondern wollte wachsen und dieser Weg war eben nur mit Arriva möglich.

Die Frage ist, ob du Gehaltssenkungen der Mitarbeiter in Kauf nehmen würdest? Es klingt mir schon so.

Wer redet denn davon? Ich bin auch für gerechte un angemessene Löhne, das ist gar keine Frage. Was mir aufstößt ist deine Stammtischansicht, die nur zwischen Gut (kleine Unternehmen) und Böse (Großkonzerne) unterscheidet. Die Großen beuten die Mitarbeiter aus, wollen nur Geld raffen und bringen nur Verderben. Bestes Gegenbeispiel: Die Veolia-Tochter Nordwestbahn ist für ihre guten Gehälter bekannt, während die in öffentlicher Hand befindliche Hessische Landesbahn eher weniger gut zahlen soll.

[Daniel-Würzburg]

Und die eigenwirtschaftlichen Verlängerungen von Veolia kennt man ja. Ist schon klasse, diese vielen Marschbahnzüge die man nach Berlin und ins Ruhrgebiet verlängert hat.

Schon mal überlegt, dass das auch damit zu tun haben könnte, dass DB Netz einfach keine attraktiven Trassen anbietet? Veolia hat die Wagen und Lokomotiven sicher nicht aus Jux und Tollerei gekauft. Wenn es machbar ist, bietet Veolia durchaus eigenwirtschaftlichen Fernverkehr an, der Interconnex läuft von Jahr zu Jahr besser.