ICE-T auf Frankfurt - Wien ab 12/07

[Fastrider]

mein Vorschlag wär ja eine eingleise Strecke für 230 km/h von Allersberg nach Regensburg, da könnte man stündlich einen Zug je Richtung unterbringen und wär viel schneller unterwegs.

Rentiert sich nie. Vor allem weil im Abschnitt Nürnberg - Wels der Güterverkehr überwiegt.

[josuav]

Ja, halt nur für den Fernverkehr.

[JeDi]

Ja, halt nur für den Fernverkehr.

Eben drum rentierts sich ja net...

[ubahnfahrn]

Ja, den Anschlüssen in Regensburg... keine Ahnung, ob da irgendwer (DB/BEG) ein Ziel hat, aus Regensburg mal einen Taktknoten zu machen? Da gibt es ja jede nur erdenkliche Taktzeiten:
* Richtung München: an :12, ab :44
* Richtung Schwandorf/Hof: an: 36, ab :21 oder :30
* Richtung Nürnberg: RE: an :40, ab :20 RB: an :59, ab :53

Früher, als der gute alte IR noch fuhr, hatte der zumindest rundum-Anschluß an die EC-Züge. Wie der sonst in die anderen Knoten in Schwandorf, Weiden, Marktredwitz, Hof und sonstwo eingebunden war, weiß ich jetzt auch nicht mehr.

In Landshut ists ja genauso, da hats auch keinen ordentlichen Taktknoten, weil die Passauer Züge wiederum auf den Vollstunden-Taktknoten Plattling ausgerichtet sind.
Dann hats da noch Straubing, Neufahrn (Ndb) und dann wieder Regensburg, wo sich mehrere STrecken treffen. Versuch hier mal ordentliche Taktknoten hinzukriegen und das mit zum einen RBs für die Feinerschließung und RE, ALEX und EC für die weiterführenden Strecken und die Anbindung an die umliegenden Regionen und Zentren. Und den Güterverkehr darf man ja dabei auch nicht vergessen, der ja zwischen Regensburg und Passau mehr Trassen bindet, als der Regional- und Fernverkehr. :blink:

[ubahnfahrn]

Ja, halt nur für den Fernverkehr.

Für gerademal höchstens 1 EC pro Stunde und Richtung eine 70 km lange eingleisige Neubaustrecke gerademal so 5-10 km neben einer zweigleisigen und auch nicht gerade langsamen Bestandsstrecke ?

Da gibt es weißgott wichtigere Projekte.

Die Gesamtstrecke incl. Neubau wäre dann bei 99 km (mindestens), die jetzige hat auch nur 101, also wäre es auch keine Abkürzung. Die Fahrzeit für die ICE liegt jetzt schon bei nur noch 51 Minuten, auf der neuen Strecke dürften es dann immer noch 36 Minuten sein, die wiederum auch nicht Knotenfähig sind. Einen weiteren, fast noch wichtigeren Knoten hats dann noch in Plattling zur Waldbahn, den es dann auch zu treffen gilt.

Die vorhandene Strecke könnte man ja ggf an der einen oder anderen Strecke noch begradigen, ggf durch kurze Tunnelabschnitte, wenns denn wirklich noch soviel bringt.

Wichtiger als die Höchstgeschwindigkeit der einzelnen Züge ist wohl, wie sie in den Halten eingebunden sind. Es nutzt gar nichts, wenn der ICE mit 230 von Nürnberg nach Regensburg fährt und Du dann wieder 30 Minuten auf den Anschluß wartest, weil der Taktknoten nicht getroffen wird.

[josuav]

30 Minuten müssten hinzubekommen sein, der Grund warum ich auf den "Schmarrn" (der meiner Meinung nach sinnvoll ist) gekommen bin, ist dass man die ICEs Wien - Frankfurt - Ruhrgebiet auf die SFS F - K schicken könnte, dann müssten es aber ICE 3 sein, die haben keine Neigetechnik, also bremst N - R etwas, außerdem ist der Abschintt der langsamste ziwschen Würzburg und Passau.

[tobster]

Bleibt denn der Knoten Plattling noch lange so wie er jetzt ist?
Denn mit der Einführung des DIEX muss man ja zumindest irgendwas ändern, es können ja net DIEX und ICE beide zur vollen Stunde durch Plattling.

Ich denk auch nicht, dass die Strecke übermäßig Priorität hat bei der Bahn. Es wurde ja net mal die Umstellung auf ICE-T genutzt um großartig Kapazitäten zu erhöhen:
früher 2*14+11+10=49 Wagen (2*ICE1+EC22/23+EC24/25)
jetzt 6*7+1*5=47 Wagen (ICE-T, Di bis Do, Fr-Mo gibts noch den ein oder anderen Wagen mehr)

[KBS 855]

Mal rein theoretisch, wenn man einzelne Abschnitte Nürnberg - Regensburg begradigen wollen würde, wo haltet ihr das für sinnvoll?

[Wildwechsel]

Wenn ich mal so rein auf Google-Maps schaue, täte ich sagen:

• Tunnel östlich Postbauer-Heng
• Südumfahrung Parsberg
• Bündelung mit der Autobahn zwischen Laaber und Grafenried

[O 530 L]

Zwischen Regensburg und Straubing könnt ich was anbieten:
Wenn man die Trasse nördlich von Sünching und etwas südlicher von Moosham vorbei führt wärn sogar 200km/h möglich.

[josuav]

Das wär so wies ausschaut mit einigen kleinen Änderungen bis hinter Plattling möglich.

[tobster]

Was hat denn die Strecke allgemein für ne Höchstgeschwindigkeit? 160?
Zwischen Sünching und Plattling ist allgemein die Trasse recht gradlinig, das sollten auch 200 (oder gar 230) möglich sein mit entsprechenden Gleisen und Technik.

[O 530 L]

Was hat denn die Strecke allgemein für ne Höchstgeschwindigkeit? 160?

160 erst seit Sommer 07 und auch nur wenige Kilometer. Sonst 140 oder 90-120, wobei letzteres deutlich überwiegt.

[JeDi]

Für welches Jahr soll denn der Fahrplan sein?

[WorldOfPhysics]

Für welches Jahr soll denn der Fahrplan sein?

Der, den ich geschrieben hatte? Für dieses Jahr. Oder verstehe ich deinen Beitrag falsch?

[WorldOfPhysics]

30 Minuten müssten hinzubekommen sein, der Grund warum ich auf den "Schmarrn" (der meiner Meinung nach sinnvoll ist) gekommen bin, ist dass man die ICEs Wien - Frankfurt - Ruhrgebiet auf die SFS F - K schicken könnte, dann müssten es aber ICE 3 sein, die haben keine Neigetechnik, also bremst N - R etwas, außerdem ist der Abschintt der langsamste ziwschen Würzburg und Passau.

Na da bin ich ja gespannt, wie du die 30 Minuten erreichen willst für die 100 km Besonders wäre es immer noch Schmarr'n die Züge in D auf der SFS fahren zu lassen und dann spätestens in Österreich (realistisch aber ab Frankfurt...) wieder mit max. 230 zu fahren.

Ich denk auch nicht, dass die Strecke übermäßig Priorität hat bei der Bahn. Es wurde ja net mal die Umstellung auf ICE-T genutzt um großartig Kapazitäten zu erhöhen:
früher 2*14+11+10=49 Wagen (2*ICE1+EC22/23+EC24/25)
jetzt 6*7+1*5=47 Wagen (ICE-T, Di bis Do, Fr-Mo gibts noch den ein oder anderen Wagen mehr)

Wobei Fr - Mo auch die Tage sind, an denen am meisten Verkehr ist, also mir ist es lieber dann die Kapazität zu haben, wenn sie gebraucht wird...

Für gerademal höchstens 1 EC pro Stunde und Richtung eine 70 km lange eingleisige Neubaustrecke gerademal so 5-10 km neben einer zweigleisigen und auch nicht gerade langsamen Bestandsstrecke ?

Da gibt es weißgott wichtigere Projekte.
[..]
Wichtiger als die Höchstgeschwindigkeit der einzelnen Züge ist wohl, wie sie in den Halten eingebunden sind. Es nutzt gar nichts, wenn der ICE mit 230 von Nürnberg nach Regensburg fährt und Du dann wieder 30 Minuten auf den Anschluß wartest, weil der Taktknoten nicht getroffen wird.

Ganz genau, die einzige wichtige Neubaustrecke in der Oberpfalz ist für die Donau-Moldau-Bahn zwischen Regensburg & Roding! B)

Denke auch, dass es am wichtigsten wäre, hier Taktverkehr anzubieten, d.h. überall den ICE zu erreichen, in Regensburg auch die ALEX nach Nord und Süd. Dann könnten die RB/VBG/BeNEX-Züge, die auch auf dieser West-Ost- bzw. Nord-Süd-Achse fahren auch zur nächsten halben Stunde einen Takt bilden.

[JeDi]

Der, den ich geschrieben hatte? Für dieses Jahr. Oder verstehe ich deinen Beitrag falsch?

Der Fahrplan, wo der IR REGIO noch fuhr

[spock5407]

Was hat denn die Strecke allgemein für ne Höchstgeschwindigkeit? 160?

160 erst seit Sommer 07 und auch nur wenige Kilometer. Sonst 140 oder 90-120, wobei letzteres deutlich überwiegt.

zwischen Nürnberg und Feucht war vor dem ICE-T schon ein paar Km 150 oder 160 km/h möglich.

Beratzhausen - R-Prüfening alles 110 km/h.

R-Ost - Plattling 160 aber mit einigen kürzeren Einbrüchen. Dann ~ je weiter Ri Passau, desto langsamer.

Allerdings is Fürth>Neustadt/A. bis auf ein paar km auch net der Brüller.


Obertraubling-Plattling könnte man mit begrenztem Aufwand wohl 200 km/h herstellen, zwischen R und Feucht
is aber das Gelände (de facto Mittelgebirgsstrecke) super aufwendig auszubauen. Die gute alte Bayr. Ostbahn
hat halt zu sehr gespart.

[josuav]

Na da bin ich ja gespannt, wie du die 30 Minuten erreichen willst für die 100 km Besonders wäre es immer noch Schmarr'n die Züge in D auf der SFS fahren zu lassen und dann spätestens in Österreich (realistisch aber ab Frankfurt...) wieder mit max. 230 zu fahren.

Österreich müsste natürlich schon mitmachen.

bis Allersberg ist die Vmax theoretisch 300, ab Allersnerg am Abzweig 230.
Die Streckenlänge wäre bei ca. 110 km.
Vdurchschnitt: 220 km/h
Vdurchschnitt zwischen Hamburg und Berlin bei Vmax 230 ca. 192 km/h oder so.
Wenn man also zwischen N und Allersberg 300 hinbekommt, wäre man bei ca. 205 - 210 km/h Durchschnitt, entspricht 31 - 32 Min Fahrzeit.

(zugegeben sehr optimistisch)

[ubahnfahrn]

Der Fahrplan, wo der IR REGIO noch fuhr

Wer oder was ist das ?
:unsure: :blink:

[JeDi]

Wer oder was ist das ?
:unsure: :blink:

Der Interregio als Produkt der DB BAHN

@josuav: mit was für nem Fahrzeug willst das fahren?

[Naseweis]

Mir ist auf der Fahrt mit den ICE-T Frankfurt-Wien aufgefallen, das der Zug nicht auf direktem Wege nach Frankfurt Süd fährt sondern über Frankfurt-Niederrad. Hab dann mal den Schaffner drauf angesprochen, der meinte, das ist fahrplanmäßig so. Und nun frage ich mich: Wieso? Machen das noch mehr Fernverkehrszüge so?
Außerdem ist mir aufgefallen, dass die Hinfahrt zwischen Hanau und Frankfurt Süd über Frankfurt Ost ging, die Rückfahrt über Offenbach. Ist das fahrplanmäßig, dass verschiedene ICE-T verschiedene Routen fahren da?

Also dass zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof und umgekehrt über Oberforsthaus und Niederrad gefahren wird, ist für einige Züge so. Das machen Zusatz-ICs über Fulda und Hannover Richtung Hamburg oder Berlin, das machen RE64 der Vias von Wiebelsbach über Hanau. Die RB55, also die Züge der nordmainischen Strecke fahren seit Einführung der stündlichen ICE-Linie München-Nürnberg-Frankfurt-Köln sogar nur noch stündlich bis Frankfurt Hbf, die andere Hälfte der Züge endet am Südbahnhof. Gründe: Südbahnhof-Hauptbahnhof ist zwischen Stresemannallee und nördlichem Brückenkopf der Main-Neckar-Brücke nur zweigleisig, davor und danach aber auch nur bei Mitbenutzung anderer Strecken viergleisig. Von der Main-Neckar-Brücke, direkt von der Strecke vom Südbahnhof erreicht man nur Gleis 6 bis 9 mit ca. 400 m langen Bahnsteigen. Desweiteren nur noch Gleis 4 und 5. Wechselt man am nördlichen Brückenkopf der Main-Neckar-Brücke auf die Gleise der Main-Neckar-Bahn, erreicht man noch Gleis 10 bis 14, die aber weder richtig fernverkehrstauglich, noch zu wenig belastet sind (Main-Neckar-/Main-Weser-Verkehr). Vorallem aber fahren die meisten durchgebundenen ICEs nach Süden und Westen von Gleis 6 bis 9 über die Strecke der Main-Neckar-Bahn, über gleichnamige Brücke, über Louisa, Oberforsthaus und Stadion in Richtung Flughafen oder Riedbahn. Und die queren dann auch die Zufahrt der Strecke vom Südbahnhof. Dagegen erreicht man über Niederrad die 400-Meter-Bahnsteig-Gleise 1 bis 3, 6, 18 und 19. So oder so ähnlich seiht die Problematik mit den zu schwachen Zufahrten von Frankfurt(Main) Hbf aus!

Och und zwischen süd- und nordmainischer Strecke gen Hanau wird gerne hin und her gewechselt, vorallem Richtung Aschaffenburg. Die Gesetzmäßigkeiten, die dazu führen kenne ich nicht, nur sollte die nordmainische ca. 2 min langsamer sein.

[josuav]

@josuav: mit was für nem Fahrzeug willst das fahren?

ICE 3 oder Nachfolger.

[WorldOfPhysics]

In Landshut ists ja genauso, da hats auch keinen ordentlichen Taktknoten, weil die Passauer Züge wiederum auf den Vollstunden-Taktknoten Plattling ausgerichtet sind.
Dann hats da noch Straubing, Neufahrn (Ndb) und dann wieder Regensburg, wo sich mehrere STrecken treffen. Versuch hier mal ordentliche Taktknoten hinzukriegen und das mit zum einen RBs für die Feinerschließung und RE, ALEX und EC für die weiterführenden Strecken und die Anbindung an die umliegenden Regionen und Zentren. Und den Güterverkehr darf man ja dabei auch nicht vergessen, der ja zwischen Regensburg und Passau mehr Trassen bindet, als der Regional- und Fernverkehr.  :blink:

Ja, ist schon klar dass ein ITF schwer zu realisieren ist, aber wenn man es wirklich will, klappt es; wie ja auch in der Schweiz zu sehen ist. Auf der Strecke Nürnberg-Passau schaut es im Moment so aus mit den ICE-Fahrzeiten:

• Nürnberg-Regensburg 0:51h
• Regensburg-Plattling 0:32h
• Plattling-Passau 0:28h

Das ist ja gar nicht so schlecht - gut, zwischen Rbg und Plattling wären ein paar Minuten Einsparung schön; dann könnte man in Regensburg vor ca. :28 ankommen und :32 abfahren. Rbg bis Nürnberg wird wohl so bleiben, weil eine Reduzierung auf 30 Minuten ist schlicht absurd und außerdem ist der 30er-Knoten in Nürnberg zu treffen.

[spock5407]

N-R scheinen mir noch ein paar Min luft zu sein, durch Neitech sind nicht mal 10min rausgekommen.
aber bringt für nen ITF nix.

[ubahnfahrn]

Die ICE müssen ja dann eigentlich Ende 2009 mit Einführung des DIEX, der zur vollen Stunde (von MLA um :58 an, nach MLA um :00 ab) in Plattling eintrifft bei gleicher Abfahrtszeit in Nürnberg nochmals etwa 10 Minuten rausholen, um dann in Plattling um :50 nach Passau und um :10 nach Regensburg fahren zu können. Oder wie weit ist die nächste Blockstelle von Plattling entfernt ?
Damit bestünde auch Anschluß vom ICE aus Regensburg an die Waldbahn. Wie das dann allerdings mit den RB nach Regensburg gehen soll, die jetzt um :04 abfahren :unsure:

[tobster]

Wird das so kommen mit den ICEs?
Da würden ja etliche Anschlüsse verloren gehen in Plattling:
Richtung Wien: aus Bayrisch Eisenstein, aus München
Richtung Nürnberg: alle Anschlusszüge weg
RB nach Regensburg: die könnte man sowohl in Straßkirchen (3 Gleise) als auch Straubing (viele Gleise) überholen.
Aber allgemein erscheint mir dieses Konzept sehr suboptimal, das würde ja ziemlich den Taktknoten zerreißen. Und damit den ICE-Halt erübrigen, der lebt ja net von den 15000 Plattlingern, sondern eben genau von den Anschlusszügen.
Oder wie leicht/schwer ließe sich die Waldbahn verschieben zu früherer Ankunft und späterer Abfahrt in Plattling? Selbst damit währen dann aber immer noch die Umsteigezeiten deutlich verlängert im Vergleich zur jetzigen Situation.

[JeDi]

ICE 3 oder Nachfolger.

Naja - der müsste dann aber mindestens so motorisiert sein, wie ein ET10 der Montafonerbahn...

[Fastrider]

160 erst seit Sommer 07 und auch nur wenige Kilometer. Sonst 140 oder 90-120, wobei letzteres deutlich überwiegt.

Da da viel Güterverkehr ist, braucht man nicht so hohe Geschwindigkeiten. Sonst behindern sich die Züge nur.