ICE auf der Rhein Brücke in Köln entgleist

[chris232]

Da sollte man abwägen ob man nicht lieber stehen will anstatt im TGV eingepfercht zu sitzen... :rolleyes:

[Rohrbacher]

Vmax 150.

140. Die 150 km/h fahren die Loks doch schon lange nicht mehr!? Aber egal, das ist Haarspalterei.

Tatsache ist doch, dass hier von höchster Stelle geschlampt wurde. Und das muss Konsequenzen haben.

Naja, es wurden fehlerhafte Teile verbaut. Das kennst du ja auch von jedem Autohersteller, da hatte jeder in den letzten 10 Jahren eine große Rückrufaktion mit sicherheitsrelevantem Hintergrund. Ist schlecht, kommt aber vor. Wer sagt eigentlich, dass die Achsen von Siemens sind? Die ICE-T-Drehgestelle sind doch von Fiat jetzt Alstom, oder? Und vielleicht hat Siemens die Teile auch nur eingekauft, man muss das Rad ja nicht immer neu erfinden. Und wer weiß, vielleicht hat die DB den Hersteller ja wieder mal im Preis gedrückt, der sagt dass man dafür nur billigere Teile verbauen kann und dass die mehr Risiko haben und vor lauter Börsengang wurde halt mal wieder an der falschen Stelle gespart? So wie's da zugeht, muss man sich ja nicht wundern.

Natürlich ist das alles saublöd für die Fahrgäste, keine Frage. Aber ich denke nicht, dass man von der DB verlangen kann, für jede Baureihe jederzeit 100% Ersatz zu haben. Das geht nicht.

Bimz und dergleichen wird man aber kurzfristig auch nicht zur Verfügung haben. Bis man die Massen aus Hamm, Karlsruhe, Mukran, usw. wieder einsatzfähig hat, dürften mehrere Wochen vergehen.

Genau, das meine ich auch. Da heißt ja nicht automatisch, dass die Dinger noch Frist haben, das ist ja meistens ein Abstellungsgrund.

Jetzt also auch der ICE-T. Damit sind nun schon 6 Baureihen von fehlerhaften Achsen betroffen: 403, 406, 411, 415 und nicht zu vergessen 611 und 612.

Die 611 und 612 haben meine ich überwiegend bereits neue Radsätze, dürfen teilweise schon seit einem Jahr wieder bogenschnell fahren und anscheinend funktioniert es jetzt.

Ich kann es nicht genau beziffern. Natürlich kostet es Geld, zusätzliche Wagen und Loks als Reserve betriebsbereit vorzuhalten. Das kostet aber nicht die Welt. Auf der anderen Seite kommt es die Bahn ziemlich teuer, wenn sie den Fahrgästen wegen ausgefallener Züge teure Entschädigungen zahlen muss.

Ich glaube, Entschädigungen kommen wegen ein paar Tagen doch billiger... :ph34r:

Das interessiert die Beförderungsflälle, ääh Kunden nicht.

Ich weiß, das sehe ich ganz genauso, aber was machst du bzw. sagt deine Firma den Kunden, wenn das Kraftfahrtbundesamt morgen alle Mercedes Sprinter stilllegt? Angenommen dieser Typ spielt in der Firma eine größere Rolle. Ihr könnt' Mietwagen anderer Typen anmieten, sofern noch welche verfügbar sind, aber bei der Bahn ist das eben nicht so einfach.

Zur BOB: Die hatte als zusätzliche Herausforderung ja auch noch die Suche nach einem Hersteller, nachdem die Jenbacher Werke (u.a. wegen den zahlreichen notwendigen Nachbesserungen am Integral, nur so nebenbei) Pleite gegangen sind.

Pleite? Man hat nach dem Verlust, den der Integral bis dahin verursacht hat, das Geschäftsfeld neu bewertet und sich aus dem Schienenfahrzeugbau zurückgezogen, den Rest gibt's doch noch und gehört heute zu General Electric. Der Integral funzt ja jetzt, möglicherweise hätte man aus der Verlustzone auch wieder rausfahren können.

Wo kommen plötzlich die ganzen Seifenblasen her, die aus meinem Bildschirm blubbern?

Keine Ahnung. Vielleicht was undicht hier...

[Autobahn]

Ich weiß, das sehe ich ganz genauso, aber was machst du bzw. sagt deine Firma den Kunden, wenn das Kraftfahrtbundesamt morgen alle Mercedes Sprinter stilllegt? Angenommen dieser Typ spielt in der Firma eine größere Rolle. Ihr könnt' Mietwagen anderer Typen anmieten, sofern noch welche verfügbar sind, aber bei der Bahn ist das eben nicht so einfach.

Genau hier ist der entscheidende Unterschied. Wir sind nicht das einzige Unternehmen, das diese Baureihe nutzt. Millionen anderer Firmen in aller Welt kaufen diese Fahrzeuge. Und als VIP-Kunde bekommen wir sofort Ersatz . Und richtig, der Sprinter ist zwar die Nummer 1 unter den Transportern, aber es gibt ja auch noch andere Hersteller. Durch Rahmenverträge mit Autovermietern sind wir sehr gut abgesichert. Wir bekommen europaweit selbst mitten in der Nacht noch Ersatz.

Die Bahn (nicht nur in Deutschland) leistet sich aber den Luxus, sich die Züge nach Wunsch schneidern zu lassen. Dann ist eine Nutzungsdauer von 30 Jahren vorgesehen, was für den Hersteller eine Serienproduktion unmöglich macht. Mir ist schon klar, dass man die Produktion von Zügen nicht mit der von Automobilen vergleichen kann. Aber wenn man von einer Kilometerleistung von 15 Millionen ausgeht, muss man schon vernünftig bauen. Auf den ersten Blick scheint es ein Problem der Hersteller zu sein. Doch ist die Bahn nicht VIP-Kunde? Auf den zweiten Blick muss sich die Bahn der Kritik stellen, beim Einkauf etwas falsch gemacht zu haben. Und wenn ich von Konsequenzen schreibe, dann meine ich personelle.

Jeder vernünftige und solvente Verkehrsunternehmer hat mit seinem Fahrzeughersteller einen Vertrag, der ihm schnellstmöglichen Ersatz bei Ausfällen liefert. So steht bei einer Niederlassung des Herstellers immer ein Neufahrzeug bereit, dass bei Bedarf abgerufen werden kann. Die Kosten gehen bis zur Zulassung zu Lasten des Herstellers

[sbahnfan]

Aber wenn man von einer Kilometerleistung von 15 Millionen ausgeht, muss man schon vernünftig bauen.

Mir fällt immer wieder auf, dass ICE 1 und 2 bisher trotz längerer Einsatzzeit viel weniger Schwierigkeiten gemacht haben als ICE 3, T und TD (von dem bösen Ausrutscher mit den Radreifen, die zum Eschede-Unglück geführt haben, abgesehen). Wieso konnte man früher mal vernünftig bauen und hat das dann wieder verlernt? Liegt das wirklich nur daran, dass die DB bei den ICE 3, T und TD einen so großen Kostendruck ausgeübt hat, dass ausgereifte Qualität nicht mehr möglich war? Oder liegt es daran, dass die DB zu viel Zeitdruck ausgeübt hat und langwierige, aber notwendige Tests unterbleiben mussten?

[Jörg.L.E.]

Der 14 h ICE von Lpz nach München fuhr heute nur einteilig. Mein lieber Scholli. Der Zug war brechend voll. Selbst in den Gängen standen die Leute. Hab grad noch mit Mühe ne Person vom bahn.comfort-Bereich wegloben können. Zum Sonntag eine Sauerei. Da muss die Bahn halt ne IC-Garnitur hinterherschicken. Ganz schlechtes Management. Nicht alles scheint so leicht zu gehen wie Fahrpreise erhöhen.

[ChristianMUC]

Die Ersatzzüge pendeln alle zwischen Frankfurt und München als ICE3-Ersatz...

[Larry Laffer]

Und so wie ich das mitgekriegt habe wurden für diese Ersatz-InterCity sogar 101er von regulären abgezogen. Angeblich sollen die Trierer Nordsee-InterCity deswegen mit 110ern fahren. Ist aber ohne Gewähr.

[ChristianMUC]

Durchaus möglich, deren Fahrplan ist auch mit 140 haltbar...

[Larry Laffer]

Das würde zumindest erklären, daß auf der Hellwegbahn (Dortmund - Unna - Soest) auf einmal 110er fehlten und die Linie mit 111ern gefahren wird.

[ChristianMUC]

Nachdem die Fernverkehrs-Tf wahrscheinlich eher 110/115 als 111 fahren können, durchaus vorstellbar...

[Autobahn]

Mir fällt immer wieder auf, dass ICE 1 und 2 bisher trotz längerer Einsatzzeit viel weniger Schwierigkeiten gemacht haben als ICE 3, T und TD (von dem bösen Ausrutscher mit den Radreifen, die zum Eschede-Unglück geführt haben, abgesehen). Wieso konnte man früher mal vernünftig bauen und hat das dann wieder verlernt? Liegt das wirklich nur daran, dass die DB bei den ICE 3, T und TD einen so großen Kostendruck ausgeübt hat, dass ausgereifte Qualität nicht mehr möglich war? Oder liegt es daran, dass die DB zu viel Zeitdruck ausgeübt hat und langwierige, aber notwendige Tests unterbleiben mussten?

Gute Frage, nächste Frage . Die ICE3-Flotte ist fehlerhaft. Was auch immer der Grund ist, die Verantwortlichen müssen ermittelt und zur Verantwortung gezogen werden. Und wenn am Ende Onkel Hartmut seinen Hut nimmt, soll es mir recht sein. Die ganzen Versuche, mit Ersatzzügen aus Altwagen Abhilfe zu schaffen, sind doch nur ein Tropfen auf den heißen Stein und ein Zeichen von Hilflosigkeit. Zumal sie erst eingesetzt wurden, nachdem die Presse die Missstände publik gemacht hat. Und welche Lok vor welchen Waggons gespannt ist, spielt doch in diesem Zusammenhang keine Rolle, jedenfalls nicht für den Fahrgast (Kunden!!!!)

[chris232]

Und, was willst du stattdessen machen? Vorschläge?

[Larry Laffer]

Ja, überlegen wir doch mal, wie lange der ICE 1 im Vorfeld getestet worden ist. Beim ICE3 ist anscheinend irgendwas schiefgelaufen. Und natürlich kann das Bereitstellen von Ersatzzügen nur eine Notmaßnahme sein, die Sicherheit hat jedoch Vorrang. Es muß mit politischen Mitteln dafür gesorgt werden, daß das Eisenbahnbundesamt die Sicherheit notfalls auch gegen den Willen der Bahn durchsetzen kann. Nachdem was da gelaufen ist, die Bahn hat über Monate systematisch Anweisungen des Eisenbahnbundesamtes mißachtet, sollte auch der letzte gemerkt haben, daß das Eisenbahnbundesamt nicht genügend Kompetenzen hat. Es ist ja nicht so, daß die Verantwortlichen in diesem Eisenbahnbundesamt schlichtweg unfähig wären, sondern es liegt daran, daß das Eisenbahnbundesamt nicht genügend Befugnisse hat. Nachdem in der letzten Woche aufgeflogen ist, daß hier monatelang Anweisungen mißachtet wurden, wäre eine sofortige Zwangsstillegung der Baureihen 403, 406, 411 und 415 die einzige Konsequenz gewesen, die diesen Namen verdient hätte. Daraufhin hätte das Eisenbahnbundesamt unabhängige Gutachter mit der Untersuchung beauftragen müssen und die Kosten der DB Fernverkehr AG in Rechnung stellen, unabhängig von einem möglichen Bußgeld wegen Mißachtung von Sicherheitsauflagen. Solange das Eisenbahnbundesamt nicht diese Kompetenzen hat, solange ist es nicht in der Lage, die Sicherheit auf der deutschen Schiene zu gewährleisten.

Und nun zu den Ersatzzügen: Es gibt nunmal Leute, und hier im Forum sind das zumindest ChristianMUC und ich, die sich dafür interessieren, welche Art von Ersatzzügen fahren.

[Autobahn]

Es muß mit politischen Mitteln dafür gesorgt werden, daß das Eisenbahnbundesamt die Sicherheit notfalls auch gegen den Willen der Bahn durchsetzen kann.

Genau das ist der Punkt, und der kommt in der Diskussion zu kurz. Ein weiterer Punkt sind offensichtliche Fehler bei der Beschaffung von neuen Zügen. Da gab es ja auch die Bremsprobleme (Herbstlaub) bei der Nachverkehrsbaureihe 423 und die Verzögerungen beim 422. So etwas kann nicht ohne personelle Konsequenzen bleiben. Bei einem nichtstaatlichen Unternehmen wäre diese Forderung schon längst erhoben worden.

P.S.: Der normale Kunde kann mit Baureihen nichts anfangen, das wollte ich damit ausdrücken.

[ChoMar]

Beim ICE1 gab es auch probleme. Ich sach mal rüttel-schüttel monobloc-räder und dann die Radreifen. (Was DA passiert ist, wissen wir ja alle noch)
Jede Baureihe hatte ihre Anfangsschwierigkeiten, ab und an vergessen wir sie nur, weil das ding so alt ist.

Es ist allerdings auch richtig, das die DB einen ziemlichen Kostendruck auf die HErsteller ausübt. Ob das nun Managementfehler sind oder notwendig ist, um im Wettbewerb konkurenzfähig zu bleiben, ist eine andere Frage. Kann ich nicht beantworten, so lange die DB das Quasimonopol vor allem im Fernferkehr hat. Und daran wird sich wohl nichts ändern.

[sbahnfan]

Beim ICE1 gab es auch probleme. Ich sach mal rüttel-schüttel monobloc-räder und dann die Radreifen. (Was DA passiert ist, wissen wir ja alle noch)
Jede Baureihe hatte ihre Anfangsschwierigkeiten, ab und an vergessen wir sie nur, weil das ding so alt ist.

Die Ausnahme mit den Radreifen habe ich schon erwähnt. Der ICE1 hatte anfangs auch noch andere Kinderkrankheiten, z.B. streikende Toiletten und Türstörungen. Wenn man aber von dem Radreifenproblem absieht, waren die Kinderkrankheiten vom ICE1 VIEL geringer als von ICE 3, T und TD. Noch geringer waren die Kinderkrankheiten beim ICE2, der nichts anderes als ein weiterentwickelter und verbesserter ICE1 ist.

Es ist allerdings auch richtig, das die DB einen ziemlichen Kostendruck auf die HErsteller ausübt. Ob das nun Managementfehler sind oder notwendig ist, um im Wettbewerb konkurenzfähig zu bleiben, ist eine andere Frage. Kann ich nicht beantworten, so lange die DB das Quasimonopol vor allem im Fernferkehr hat. Und daran wird sich wohl nichts ändern.

Es wäre mal interessant zu wissen, wie groß der Kostendruck bei Entwicklung, Beschaffung des ICE 1 war, und wie groß er beim ICE 3 war, zum Vergleich...

[Autobahn]

Es wäre mal interessant zu wissen, wie groß der Kostendruck bei Entwicklung, Beschaffung des ICE 1 war, und wie groß er beim ICE 3 war, zum Vergleich...

Die Zahlen werden mit Sicherheit nicht öffentlich gemacht. Aber es scheint mir ein grunsätzliches Problem zu sein, dass Rollmaterial für den Schienenverkehr anderen Kriterien unterworfen ist, als Serienprodukte (z. B. Busse, die sich z.B. fahrwerkstechnisch auf den Kraftfahrzeugbau stützen können).

Wie war es früher? Es gab nur eine Staatsbahn und eine Hand voll Hauslieferanten. Da kein Wettbewerb gefragt war, zahlte die Deutsche Eisenbahn als Behörde fast klaglos jeden Preis. Wenn es technische Revulotionen gab (z.B. Dampf -> E-Lok), dann war es die Industrie, die für eine Weiterentwicklung stand, aber nicht die Staatsbahn. Dabei mussten auch noch Widerstände altgedienter Dampfbahner überwunden werden.

[Boris Merath]

Wie war es früher? Es gab nur eine Staatsbahn und eine Hand voll Hauslieferanten. Da kein Wettbewerb gefragt war, zahlte die Deutsche Eisenbahn als Behörde fast klaglos jeden Preis.

Dabei mussten auch noch Widerstände altgedienter Dampfbahner überwunden werden.

Natürlich gabs Wettbewerb - und das sogar mit Einheitsloks. Die Bahn hat den Herstellern die Baupläne zugeschickt, und die Hersteller haben das dann gebaut. Musst ja nur mal lesen bei Wikipedia wer die 111er gebaut hat:

AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens

AEG, BBC und Siemens waren dabei die Elektroausrüster, der Rest der Waggonbau.

Wenn es technische Revulotionen gab (z.B. Dampf -> E-Lok), dann war es die Industrie, die für eine Weiterentwicklung stand, aber nicht die Staatsbahn.

Die Entwicklung neuer Fahrzeuge war zu Bundesbahnzeiten in der Verantwortung der Bahn, nicht in der Verantwortung der Industrie. Dabei wurden zwar Konstruktionaufträge einzelner Komponenten an verschiedene Firmen vergeben (z.B. "entwickelt uns einen Luftpresser"), aber an sich lag die Federführung bei der Bahn.

[Autobahn]

Meldungen von heute

Weitere Verzögerungen erwartet

Fahrgäste wütend

Ich will es mal vorsichtig formulieren: Ein Unternehmen, dass im Wettbewerb steht, hätte bei solchen Vorfällen keine Zukunft am Markt. Und dabei meine ich nicht die Fehler und Versäumnisse der jüngsten Zeit, sondern die, welche zu dem Disaster führten. Fraglich, ob der Eigentümer daraus lernt und die notwendigen (personellen) Konsequenzen ergreift.

[sbahnfan]

Ich will es mal vorsichtig formulieren: Ein Unternehmen, dass im Wettbewerb steht, hätte bei solchen Vorfällen keine Zukunft am Markt.

Die Frage ist: Handelt es sich um das Unternehmen, das die Züge betreibt, oder das Unternehmen, das die Züge baut? In der Bahnindustrie gibt es ja nach einem massiven Konzentrationsprozess in den letzten Jahren nur noch wenige Anbieter. Damit liegt ein Oligopol vor. Gäbe es da noch mehr Anbieter, bekämen Siemens Transportation und Bombardier durch diese Vorfälle weit größere Probleme.

Selbst wenn wir in Deutschland Wettbewerb im Fernverkehr hätten, und mehrere Anbieter konkurrierend Fernverkehrsleistungen anbieten würden, so wäre es nicht unwahrscheinlich, dass die konkurrierenden Anbieter Züge vom gleichen Hersteller betreiben und so alle Anbieter zugleich von den Problemen betroffen wären. Das wäre ungefähr so, als wenn Airbus bei seiner A320-Familie Murks machen würde. Dann wären alle konkurrierenden Fluggesellschaften, die diesen Flugzeugtyp betreiben, betroffen.

[Münchner Kindl]

Das wäre ungefähr so, als wenn Airbus bei seiner A320-Familie Murks machen würde. Dann wären alle konkurrierenden Fluggesellschaften, die diesen Flugzeugtyp betreiben, betroffen.

Machen sie aber nicht, weil die airlines so gute Verträge ausgehandelt haben, dass airbus bei Problemen mit dem Lfz zahlen muss, bis sie aus den Ohren bluten.
Man schaut sich zum Beispiel an was die Lieferschwierigkeiten beim A 388 Airbus gekostet hat...

[sbahnfan]

Machen sie aber nicht, weil die airlines so gute Verträge ausgehandelt haben, dass airbus bei Problemen mit dem Lfz zahlen muss, bis sie aus den Ohren bluten.

Die Frage ist, warum das nicht auch bei der Schienenfahrzeugindustrie funktioniert. Wahrscheinlich ist die DB allein da in einer zu schwachen Verhandlungsposition. Da müssten sich bei den Beschaffungen schon mehrere Bahnen zusammentun, um gegenüber der Schienenfahrzeugindustrie so etwas durchsetzen zu können...

[Autobahn]

Die Frage ist: Handelt es sich um das Unternehmen, das die Züge betreibt, oder das Unternehmen, das die Züge baut?

Aber was ist mit den ICE 3 der Holländer? Haben die keine Macken?

Wie ich dort berichtet habe, sah ich heute um ca. 09:00 h einen kompletten niederländischen ICE3

[ChoMar]

Die Frage, die mir heute morgen im Zug durch den Kopf ging:
Was ist mit dem Taurus? Hat der auch Probleme? Wurde ja für die ÖBB entwickelt und ist, soweit ich weiß, ein ziemlich gutes Fahrzeug aus dem hause Siemens.

[Larry Laffer]

Die Frage ist, warum das nicht auch bei der Schienenfahrzeugindustrie funktioniert. Wahrscheinlich ist die DB allein da in einer zu schwachen Verhandlungsposition. Da müssten sich bei den Beschaffungen schon mehrere Bahnen zusammentun, um gegenüber der Schienenfahrzeugindustrie so etwas durchsetzen zu können...

Ja, entweder die Bahn war in einer schlechten Verhandlungsposition oder sie hat sich schlicht über den Tisch ziehen lassen. Immerhin ist das kein kleiner Auftrag über ein Telefon oder eine Waschmaschine, sondern über Hochgeschwindigkeitszüge.

Oder war doch Korruption im Spiel? Das ist bei Siemens seit Jahren gang und gäbe gewesen.¹


¹ Sehr lesenswert dazu: Hans Leyendecker: Die große Gier. Berlin, 2007

[Wildwechsel]

:huh: ?

[ChristianMUC]

Die ICE-T 411/415 werden morgen, 23.10.08, 0:00 nur noch mit abgeschalteter Neigetechnik eingesetzt. Verspätungen je nach Linie bis zu 60 Minuten.

[Larry Laffer]

Ja, allem Anschein nach hat das Eisenbahnbundesamt, das sich wie üblich in Schweigen hüllt, die Neigetechnik abschalten lassen. Und wenn die Gerüchte stimmen, war zeitweise sogar eine komplette Zwangsstillegung der Baureihen 411 und 415 im Gespräch. Auch wenn das Eisenbahnbundesamt noch nicht die Durchsetzungkraft hat, die es haben müßte, die Zeiten, daß es sich nach Belieben herumschubsen läßt, scheinen vorbei.

[Autobahn]

Auch wenn das Eisenbahnbundesamt noch nicht die Durchsetzungkraft hat, die es haben müßte, die Zeiten, daß es sich nach Belieben herumschubsen läßt, scheinen vorbei.

In nomine dei.

[Larry Laffer]

Nein, nein, Du mußt dich schon an den Vorgesetzten vom lieben Gott wenden. Bahn-König Mehdorn der Viertel vor Zwölfte.

In nomine Mehdorn.