[M] Mögliche überregionale Angebotskonzepte

[Iarn]

Nachdem wir uns im Thread zur D Bevölkerungsentwicklung ein wenig auf die Erweiterung der Münchner S-Bahn eingeschossen haben, würde ich das Thema auch wenn ich kein Moderator bin zur Übersichtlichkeit auslagern.

Ich versuche den Diskussionsverlauf halbwegs sinnvoll zusammenzufassen:

Zur Münchner S-Bahn, diesmal etwas euphorischer:
Express-S-Bahn nach Ingolstadt, Landshut, Mühldorf, Rosenheim, ins 'Bayrische Oberland', nach Garmisch, ins Allgäu und nach Augsburg.
Und nicht solche Kinkerlitzchen, dass die Express-S-Bahn nur bis zu den heutigen Endbahnhöfen führt.

Express-S-Bahn nach Ingolstadt, Landshut, Mühldorf, Rosenheim, ins 'Bayrische Oberland', nach Garmisch, ins Allgäu und nach Augsburg.
Und nicht solche Kinkerlitzchen, dass die Express-S-Bahn nur bis zu den heutigen Endbahnhöfen führt.

Warum muss es denn eigentlich S-Bahn heißen? Die Express-S-Bahn nach Ingolstadt beispielsweise heißt MüNüX und ist wesentlich expressiger als alles, wo S-Bahn draufsteht. Es braucht nur endlich neue Kapazitäten, bevor sich die Fahrgastzahlen seit Einführung verdoppelt haben.

Nun die S-Bahn hat einfach neben dem ICE die beste Marke im deutschen Eisenbahngeschäft. Insofern würde ich versuchen, diese Welle möglichst konsequent zu fahren, ohne dafür die Kernmarke zu verwässern. Insofern bin ich auch froh, dass in München die Linie A keine "echte" S-Bahn ist, weil das Elend auf Rädern (628) die Kernmarke S-Bahn durchaus beschädigen könnte.

Da Problem von Konstrukten wie "MüNüX" ist, Leute wie meine Eltern können sich da spontan nichts drunter vorstellen. Die haben evtl mal in der SZ gelesen, es gibt nun auch schnelle Züge Richtung Ingolstadt- Nürnberg, das wars dann aber auch.  Den Münchner Schnellbahnplan kennt hingegen im Grossraum M jeder und wenn die Nummern nicht zu oft gewechselt werden, dann ist "an der S sowieso" schon fast ein Ortsbegriff.

Gerade das wäre doch ein Grund, die eingeführte Marke nicht zu "verwässern".

Nunja deutschlandweit gibt es ja auch unterschiedliche Standards des S-Bahn Verkehrs. Und da Nahverkehr Ländersache ist, wird das eher weiter auseinanderdriften. Zu der Gliederung des Nahverkehrs im Großraum München sollten wir vielleicht ein neues Thema aufmachen, wir werden hier schon stark  :offtopic:

Richtig - und zumindest bei der S-Bahn München ist der Standard nunmal "hält überall, bis auf wenige Ausnahmen" (und das auch nur im Berufsverkehr aus betrieblichen Gründen). Die Verwirrung wäre wohl sehr groß, wenn sich da auf allen Linien Express (S) Bahnen breit machen würden. Da wäre es weitaus sinnvoller, den eingeführten "10min-Takt" auf weitere Linien auszuweiten. :rolleyes:

Express-S-Bahn nach Ingolstadt, Landshut, Mühldorf, Rosenheim, ins 'Bayrische Oberland', nach Garmisch, ins
Allgäu und nach Augsburg. Und nicht solche Kinkerlitzchen, dass die Express-S-Bahn nur bis zu den heutigen Endbahnhöfen führt.

Warum muss es denn eigentlich S-Bahn heißen? Die Express-S-Bahn nach Ingolstadt beispielsweise heißt MüNüX und ist wesentlich expressiger als alles, wo S-Bahn draufsteht. Es braucht nur endlich neue Kapazitäten, bevor sich die Fahrgastzahlen seit Einführung verdoppelt haben.

Na klar, ich wollte ja darauf hinaus, dass die Express-S-Bahn, so wie sie bisher geplant ist, Käse ist. In der alten Stammstrecke sollten die bisherigen 7 Linien im 15-min-Takt Platz finden. Die zweite Stammstrecke fände ich dagegen als Regionalzugtunnel viel sinnvoller. Gerade eben da die Entwicklung so ist, dass das Wachstum nicht nur im Umkreis von 30 km um München herum, sondern eher im Umkreis von 70 bis 80 km stattfinden wird. Man kann die Regionalzüge ja trotzdem an einigen wichtigen Stationen im S-Bahn-Bereich halten lassen und somit auch dort das Angebot verbessern. Ein Problem sehe ich darin, dass sich wegen der Durchbindung in der Innenstadt monströse Zugläufe heraus bilden.

[spock5407]

Eigentlich würde sich der Stamm2 wirklich für Regionalzüge anbieten; allerdings müsste man dann die
Stationen am Hbf und Marienplatz 4gleisig auslegen, damit durch die längeren Aufenthaltszeiten von
Regionalzügen nicht sofort die Strecke zu ist.
Durch geeignete Linienläufe könnte man dann ggf. auf den Holzkirchner Flügelbf verzichten und könnte auch
Haupthalle und Starnberger Flügelbf entlasten.

Allerdings wird der Druck in die U-Bahn, besonders am Marienplatz problematisch, noch größer....

Der Flughafenexpress könnte dann dadrin mitschwimmen und über die Marzlinger Kurve dann Ri Landshut
fahren.

Das geht fast schon in Richtung "München21", aber die Haupthalle würd ich den FV weiternutzen.

[ubahnfahrn]

Der Flughafenexpress könnte dann dadrin mitschwimmen und über die Marzlinger Kurve dann Ri Landshut fahren.

Vergiß es, die sogenannte "Marzlinger Kurvenspange" (warum die so heißt, obwohl Marzling nicht mal berührt wird ?) kommt bestimmt nicht. Diese Planung ist viel zu schwer durchzusetzen und viel zu aufwändig und teuer, da sie einen massiven Berg (50 Höhenmeter) überwinden muß. Eher wird eine neue Flachland-Bahnstrecke etwa entlang der A92 und dann im Isartal bis Landshut gebaut - sozusagen rechts der Isar.

Berlin hatte ja damals, als das Ringbahnnetz gebaut wurde etwa die Einwohnerzahl und Ausdehnung, die der Großraum München in 10 bis 20 Jahren haben wird. Wenn man also konsequent denken würde und vom lieben Autoverkehr ml etwas mehr Abstand nehmen würde, wäre es an der Zeit, auch hier über einen (oder mehrere) Eisenbahnringe (nicht Stadt-Trambahn, sondern richtige Bahn) nachzudenken. Wie weit liegen denn in Berlin der S-Bahn-Ring und der äußere Bahnring vom Alexanderplatz (=Mitte) entfernt ?
Das könnte man doch mal auf eine Karte Münchens (mit den Hauptzuwachsgebieten, die im Nordosten etwa 70 km Luftlinie vom Marienplatz entfernt sind) projezieren und dann geeignete Verbindungen als Hauptentwicklungsachsen herausbilden. Die Verbindung Erding-Flughafen-Freising ist da ein gewisser Anfang.

[Autobahn]

Berlin hatte ja damals, als das Ringbahnnetz gebaut wurde etwa die Einwohnerzahl und Ausdehnung, die der Großraum München in 10 bis 20 Jahren haben wird. Wenn man also konsequent denken würde und vom lieben Autoverkehr ml etwas mehr Abstand nehmen würde, wäre es an der Zeit, auch hier über einen (oder mehrere) Eisenbahnringe (nicht Stadt-Trambahn, sondern richtige Bahn) nachzudenken. Wie weit liegen denn in Berlin der S-Bahn-Ring und der äußere Bahnring vom Alexanderplatz (=Mitte) entfernt ?
Das könnte man doch mal auf eine Karte Münchens (mit den Hauptzuwachsgebieten, die im Nordosten etwa 70 km Luftlinie vom Marienplatz entfernt sind) projezieren und dann geeignete Verbindungen als Hauptentwicklungsachsen herausbilden. Die Verbindung Erding-Flughafen-Freising ist da ein gewisser Anfang.

Nichts leichter als das



Edit: Darstellung verbessert. Schwarze Linien= Bahnnetz München, Weiße Linien= Bahnnetz Berlin

[Cloakmaster]

Bist du sicher, daß du den gleichen Maßstab verwendet hast? Mir kommt das Berliner Netz recht klein vor. Einie Punkte sind ja recht deutlich erkennbar: Bln-Südkreuz, Westkreuz, Friedrichstrasse (Der Nord/Südtunnel fehlt übrigens) , Schönefeld, ®ostkreuz, Gesundbrunnen/Bornholmer Str., Spandau, Nikolassee/Wannsee, das kommt mir alles viel zu nah beieinander vor.

Oder München ist flächenmässig grösser, als ich dachte...

[dragon46]

Ich habe ein Konzept im Kopf, bei dem der Verbindungstunnel von München 21 zum Ostbahnhof und die 2. Stammstrecke schlichtweg kombiniert werden. Dadurch liessen sich massiv Baukosten einsparen und der 2. Tunnel wäre genauso interessant für die Fahrgäste, wie die 1. Stammstrecke (was IMHO nicht wäre, wenn der zweite Tunnel abseits der jetzigen Stammstrecke geführt wird). Evtl. wäre ein 4-gleisiger Ausbau möglich, so könnte man S-Bahnen und Regionalzüge gleichzeitig betrieben und hätte entsprechend Kapazität für einen weiteren Zuwachs. Von dem Angebotsplus ganz abgesehen, dass man z. B. auch am Marienplatz in Regionalzüge umsteigen kann und so mehreres Umsteigen vermieden werden kann.

Bezgl. einer S-Bahn nach Garmisch bin ich eher skeptisch. Man sollte doch irgendwo zwischen ÖPNV und Regionalverkehr trennen. München hat ja jetzt schon das grösste S-Bahn-Netz in Deutschland

[Rohrbacher]

Find' ich auch. Selbst nach Petershausen wird die S-Bahn schon als Zumutung wahrgenommen, wenn's auch wesentlich schneller geht, 20 Minutentakt hin oder her. Was da manche die doppelte Streckenlange fahren wollen, versteh' ich einfach nicht. Der Regionalverkehr muss ggf. beschleunigt werden, z.B. durch den Einsatz von ET, auch wenn man sich damit unbeliebt macht. Wenn man in 15 Jahren, wenn die Dostos dann auseinanderfallen, beispielsweise einen 30-Minutentakt mit ETs nach Ingolstadt (und abwechselnd nach Wolnzach...) anbietet und neue/alte Haltepunkte erschließt, bringt das mehr als irgendwelche Monster-S-Bahnen, die 2 Stunden pro Streckenast unterwegs sind wie Ingolstadt - Garmisch oder so. Zug hält überall, wirklich überall.

Davon, dass Regionalzüge durch einen Citytunnel fahren sollen, halte ich nichts. Noch mehr Nadelöhre braucht's nicht, da steht immer noch ein wunderschöner Hauptbahnhof und ein fast so schöner Ostbahnhof in der Landschaft. Man darf das jetzt auch auch nicht überbewerten, 10% mehr Einwohner ist jetzt auch keine Invasion ungeahnter Massen, die ein völliges Umkrempeln der ganzen Bahnlandschaft nötig machen würde.

[Iarn]

@rohrbacher : Alles was auf der Karte rot ist hat mindestens 10% Zuwachsprognose, das können auch weit mehr sein; leider gabs zu der Grafik keine Quelldaten.
Ob man mit wie auch immer gearteten erweiterten Angeboten in den Tunnel geht, bleibt abzuwarten. Erstens gibts den Tunnel leider noch nicht, zweitens sind die Abhängigkeiten der Zulaufstrecken abzuwägen. Bei Ostverbindungen via Markt Schwaben oder Grafing ist zu beachten, dass evtl. Der Südring mehr Zwangspunkt ist als Tunnel 2. Sollte die S8ost ausgebaut werden macht evtl ein ergänzendes Angebot ab MHH mehr Sinn als ein 2. Angebot durch Tunnel 2 etc.
Mein Vorschlag zum Thema ist, der S-Bahnbereich bleibt wie geplant. Zusätzlich werden geeignete Regionallinien veredelt und standartisiert. Sie bekommen eine schematische Kennung und nen festen Takt (Vorschlag 60/30 passt zu 20/10 der S-Bahn)und wichtig gleiche Bedienung der Haltestellen.

[Rohrbacher]

Alles was auf der Karte rot ist hat mindestens 10% Zuwachsprognose, das können auch weit mehr sein

Ich weiß, deswegen hab' ich es mal als Mittelwert gesehen. Wenn ich meine Gegend so anschaue, dann wächst die den Daten nach die nächsten 15 Jahre ungefähr genauso so wie die letzten 15 Jahre, das unterstell' ich den anderen Regionen auch einfach mal und daran haben sich dann auch meine "Vorschläge" orientiert.

Zusätzlich werden geeignete Regionallinien veredelt und standartisiert. Sie bekommen eine schematische Kennung und nen festen Takt (Vorschlag 60/30 passt zu 20/10 der S-Bahn)und wichtig gleiche Bedienung der Haltestellen.

Das sehe ich auch so. Und wie gesagt muss man sich Gedanken machen, ob es auch in Zukunft sinnvoll ist, Regionalbahnen durch bewohntes Gebiet zu fahren, die aber über 10 km lang nicht halten oder ob man nicht die Zahl der Haltepunkte (wesentlich) erhöht. Zum Beispiel auf der Paartalbahn Augsburg - Ingolstadt könnten demnächst bis zu vier Haltepunkte neu dazukommen bzw. reaktiviert werden, nachdem man hier jahrelang die 25 km zwischen Schrobenhausen und Ingolstadt komplett durchgefahren ist!

[weissblau]

Bist du sicher, daß du den gleichen Maßstab verwendet hast? Mir kommt das Berliner Netz recht klein vor. Einie Punkte sind ja recht deutlich erkennbar: Bln-Südkreuz, Westkreuz, Friedrichstrasse (Der Nord/Südtunnel fehlt übrigens) , Schönefeld, ®ostkreuz, Gesundbrunnen/Bornholmer Str., Spandau, Nikolassee/Wannsee, das kommt mir alles viel zu nah beieinander vor.

Oder München ist flächenmässig grösser, als ich dachte...

der maßstab scheint schon zu passen. münchen hat irgendwas im bereich von über 300 qkm, berlin über 800. auf der kart liegt der wannsee, der noch zur stadt berlin gehört nördlich vom starberger see, etwa da, wo das berliner netz die münchner s6 kreuzt.

find den direkten vergleich sehr interessant!

weissblau

[Fastrider]

Davon, dass Regionalzüge durch einen Citytunnel fahren sollen, halte ich nichts. Noch mehr Nadelöhre braucht's nicht, da steht immer noch ein wunderschöner Hauptbahnhof und ein fast so schöner Ostbahnhof in der Landschaft. Man darf das jetzt auch auch nicht überbewerten, 10% mehr Einwohner ist jetzt auch keine Invasion ungeahnter Massen, die ein völliges Umkrempeln der ganzen Bahnlandschaft nötig machen würde.

Doch, find ich schon gut. Allerdings nur solche, die auch Richtung Osten weitergeführt werden können und nicht dann irgendwo in Steinhausen verenden. Deshalb sehe ich maximal ein Potential für einen 30-er Takt nach Rosenheim und einen 30-er Takt nach Mühldorf. Dass kann selbst noch zwischen S-Bahnen fahren.

[Naseweis]

So, erstmal entstauben.

Nachdem der Grundsatzdiskussions-Thread zu unübersichtlich wird, an diesen Beitrag anknüpfend.

@Rohrbacher: Extra für dich!



OK (bis auf die S-Bezeichnung)?

Am Rande:
- ABS Petershausen - Rohrbach wie geplant => ICE nur noch 34 min
- 4 ICE/h, auch wenn sie nicht unbedingt kommen, man sollte sie nicht ausschließen
- die S22 wechselt im Nordkopf des Bahnhofs Dachau von der S- auf die Fernbahn
- ja, ich weiß, der Takt-15 der S2 auf der eingleisigen Strecke ist sehr knapp, zusätzliche Ausweiche, ggf. zweigleisig
- Allach oder Karlsfeld ist für die beiden Express-S-Bahn immer noch möglich mit etwas Verschieben
- "X" heißt auch Halt (Zeitangabe ist nicht so wichtig)
- Symmetrieminute wie immer 00'

Gruß, Naseweiß

[Naseweis]

Super, schon zwei Schreibfehler bei den Orten. Richtig wäre: Petershausen und Wolnzach.

[Rohrbacher]

Jaaaaa, wobei man noch "ausrechnen" müsste, ob das nördlich von Ingolstadt tatsächlich so reicht, so wie ich mir das dachte. Heute fährt die 5-teiligige Dostogarnitur hauptsächlich wegen der Abschnitte München - Ingolstadt und Treuchtlingen - Nürnberg. Ersterer wird aufgewertet und bis Rohrbach verdichtet und letzterer fällt weg bzw. geht an den Fugger-Express.

Als über Ingolstadt nur der RE nach Nürnberg (damals noch über Treuchtlingen) durchgebunden war, der SE München - Ingolstadt aus 4-6 Dostos bestand und es die RB Ingolstadt - Treuchtlingen noch gab, wurde die mit einer 111 und 2 n-Wagen gefahren, heute bestehen die Verstärker Ingolstadt - Eichstätt aus einem 648 der BRB. Somit würde ein kleiner Flügelzug (erstmal egal, ob man 1:2 oder 1:1 flügelt) am RE reichen, auch ist im Altmühltal mit keiner Bevölkerungsexplosion zu rechnen. Verlängert man aber diesen Ast nach Würzburg oder sonstwohin, müsste man da nochmal genauer drüber nachdenken.

Wie viele Sitzplätze haben wir denn pro Stunde heute, HVZ in Klammern:
München Hbf - Rohrbach: 1x RB 5 Dostos ca. 610, (1-2x) RB 5 n-Wagen ca. (420), 1/2x (1x) RE 6 (10) IC-Wagen ca. 420 (750) = ca. 820 (~2000)
Rohrbach - Ingolstadt Nord: 1x RB 5 Dostos ca. 610, 1/2x (1x) RE 6 (10) IC-Wagen ca. 420 (750) = ca. 820 (~2000)
Ingolstadt Nord - Eichstätt Bf: 1x RB 5 Dostos ca. 610, (1x) RB LINT ca. (130) = ca. 610 (740)
Eichstätt Bf - Treuchtlingen: 1x RB 5 Dostos ca. 610 = ca. 610 (610)

Ingolstadt Nord - Allersberg: 1/2x RE 6 IC-Wagen ca. 420 = ca. 210 (210)
Allersberg - Nürnberg: 1/2x RE 6 IC-Wagen ca. 420, 1x RB 3 n-Wagen ca. 260 = 470 (470)


So, was haben wir nach unserem Modell, wenn wir mal folgendes annehmen:
R-Bahn "ET425" ca. 180 Sitzplätze pro 70m-Einheit, RE "ET auf IC/ICE-Basis" ca. 280 Sitzplätze pro 140m Einheit:

München Hbf - Rohrbach: 1x RE-Doppeltraktion 560, 2x R-Vollzug (Langzug) 360, (1x) RB 4 Dostos (490) = 1280 (2490)
Rohrbach - Ingolstadt Nord: 1x RE-Doppeltraktion 560, 1x R-Vollzug (Langzug) 360, (1x) RB 4 Dostos (490) = 920 (2130)
Ingolstadt Nord - Eichstätt Bf: 1x RE-Einfachtraktion alle Halte 280, 1x RB LINT-Doppeltraktion 260 = 540 (540) -> vgl. frühere 2 n-Wagen ca. 180
Eichstätt Bf - Treuchtlingen: 1x RE-Einfachtraktion alle Halte 280 = 280 (280) -> vgl. frühere 2 n-Wagen ca. 180

Ingolstadt Nord - Allersberg: 1x RE-Einfachtraktion 280 = 280 (280)
Allersberg - Nürnberg: 1x RE-Einfachtraktion 280, 1x Talent2 220 = 500 (500)
Rohrbach - Wolnzach: 1x R-Vollzug (Langzug) 360 (540) = 360 (540) -> außer man würde in Wolnzach dummerweise nur kurze Bahnsteige bauen...

Doch, das sollte beim angenommenen Aufkommen des Jahres 202x mit etwa 30% mehr Reisenden ausreichen. Nur mit dem Abschnitt Ingolstadt - Allersberg bin ich noch nicht ganz zufrieden, so viele Sitzplätze extra sind 280 gegen die heutigen 210 pro Stunde ja nicht, ggf. sollte man den RE doch 2:1 teilen. Allerdings finde ich so kurze Einheiten auf gut ausgelasteten RE-Linien recht unpraktisch. Aus dem IC/ICE-Bereich wird man so kurze Einheiten nicht 1:1 übernehmen können und an die druckdichte Flirtklasse glaub' ich noch nicht so recht. Die höhere Geschwindigkeit wäre kein Problem, die Norwegen-Flirts werden 200 km/h schnell sein. Aber druckdicht und Leichtbauzug widerspricht sich ja irgendwie, wenn ich die Wagenkästen und die Türen der MüNüX-Bpmz mit den tiefergelegten S-Bahnzügen vergleiche und bedenke, dass die Bpmz im Schellenbergtunnel beispielsweise doch trotzdem ganz schön "reinhauen", wenn der ICE entgegenkommt...

Davon, dass Regionalzüge durch einen Citytunnel fahren sollen, halte ich nichts.

Übrigens lustig wie sich Meinungen ändern können.
Aber was ist ein Regionalzug? Der Vorortzug heute S-Bahn war früher auch mal einer. Alles eine Frage der Bezeichnung. Eine R-Bahn wäre ja auch keiner...

[Naseweis]

Wie kommst du auf 2490?
2x 540 (R-Langzüge) + 560 (MüNüX-RE) + 490 (4-Dosto-Verstärker) = 2130

Der 140 m lange MüNüX-Triebzug wird regiobestuhlt und hat damit 360 Sitzplätze (entspricht zwei 425er). Ein Doppel also 720. Wer Luxus will, muss ICE fahren. Und der Dosto-Verstärker kann ja noch qausi nach belieben verlängert werden. So wäre es dann:

2x 540 (R-langzüge) + 720 (MüNüX-RE) + 750 (6-Dosto-Verstärker) = 2550


Wieso hast du beim R-ETs (aka 425er) die Klappstühle nicht mitgerechnet? Bei den Dosto müsstest du das gemacht haben! Dann käme der MüNüX-Triebzug auf noch mehr, auch hat er weniger Türen als der R-ET, und auf 140 m nur zwei, nicht vier Führerstände.

[Naseweis]

Übrigens lustig wie sich Meinungen ändern können.
Aber was ist ein Regionalzug? Der Vorortzug heute S-Bahn war früher auch mal einer. Alles eine Frage der Bezeichnung. Eine R-Bahn wäre ja auch keiner...

Wo habe ich das von dir zitierte geschrieben?

Ich bin übrigens immer noch skeptisch, da die Strecke ICE- und Güterzug-verseucht ist. Eigentlich sollte es ja das Ziel, das S-Bahn-Netz (= Netz der Linien, die das Stammstreckensystem nutzen werden) von sowas unabhängig zu machen. Maisach-Augsburg, die vergleichbare Strecke, ist ja immerhin viergleisig.

[Rohrbacher]

Übrigens lustig wie sich Meinungen ändern können.
Aber was ist ein Regionalzug? Der Vorortzug heute S-Bahn war früher auch mal einer. Alles eine Frage der Bezeichnung. Eine R-Bahn wäre ja auch keiner...

Wo habe ich das von dir zitierte geschrieben?

Nein nein, das ist von mir.

Ich bin übrigens immer noch skeptisch, da die Strecke ICE- und Güterzug-verseucht ist. Eigentlich sollte es ja das Ziel, das S-Bahn-Netz (= Netz der Linien, die das Stammstreckensystem nutzen werden) von sowas unabhängig zu machen. Maisach-Augsburg, die vergleichbare Strecke, ist ja immerhin viergleisig.

Das funktioniert aber auf anderen Strecken bis auf die nach Augsburg auch nicht mehr, wenn man den Umkreis erweitert. Andere Strecken wie die nach Tutzing sind in ihrem weiteren Verlauf sogar eingleisig. Und die S1 gibt's weiterhin im Mischverkehr mit vielen Regional- und Güterzügen. Dagegen ist München - Ingolstadt langweilig, kannst ja nachschauen wie verspätungsanfällig die Strecke heute ist. In meinen Pendelzeiten hatte ich über 98% Pünktlickeit... Wenn die Strecke dann durchgehend (?) LZB und ESTW hat, ein paar neue Weichenverbindungen fertig sind und Pfaffenhofen viergleisig, dann ist das schon eine gute Basis. Über Augsburg, wo ja die großen Strecken nach Ulm UND Treuchtlingen abzweigen, läuft ja doch einiges an Verkehr mehr, grad was die Güterzüge angeht. Die Vier Fernbahngleise sind da nicht zum Spaß. Die Strecken, die in Ingolstadt abzweigen sind ja bis auf die SFS eher klein und für den Güterverkehr ist nur eine relevant und nicht zwei wie bei Augsburg.

Die Zuverlässigkeit ist eigentlich nur von den Fahrplanreserven abhängig. Mach' die Wendezeiten nicht zu klein, lass' in die 2. Stammstrecke rein einen gewissen Puffer, dann geht das schon.

Der 140 m lange MüNüX-Triebzug wird regiobestuhlt und hat damit 360 Sitzplätze (entspricht zwei 425er). Ein Doppel also 720. Wer Luxus will, muss ICE fahren. Und der Dosto-Verstärker kann ja noch qausi nach belieben verlängert werden.

So auf den Platz genau hab' ich das nicht berechnet, weil es wenig Sinn macht, bei noch nicht gebauten Fahrzeugen und geschätzten Zuglängen so genau zu rechnen. Richtig, der Verstärker kann auch länger sein, vielleicht gibt's ihn gar nicht oder er wird mit ET ab Hbf Haupthalle gefahren. Es ist wie gesagt nur ein Beispiel. Nunja, der MüNüX soll kein Luxuszug werden, aber die 425er-Kategorie ist kein RE-Maßstab. Außerdem braucht er größere Mehrzweckabteile, denn wir fahren das Radlziel Altmühltal an. In dem Fall müssen die in den ET reinpassen, weil ich die bei eigen Flügelzug nicht mehr auf die RB abschieben kann so wie heute. Zieht man ein paar Türen ab, macht die 1. Klasse klein, ja mei, dann sind es 320 Sitzplätze. Es ging um die Größenordnungen.

[christian85]

Selbst nach Petershausen wird die S-Bahn schon als Zumutung wahrgenommen, wenn's auch wesentlich schneller geht, 20 Minutentakt hin oder her. Was da manche die doppelte Streckenlange fahren wollen, versteh' ich einfach nicht.

Auch wenn das schon etwas älter:
Ich würde auch mehr darauf setzen, nicht oder nur teilweise durchgebundene Strecken als Express S-Bahn zu fahren, da haben dann alle was davon. Wasserburg als verlängerte Ebersberg Express S-Bahn könnte ich mir sehr gut vorstellen, ebenso das Mangfaltal, auch Mühldorf wäre nicht schlecht. Im Osten kann man eh ohne Zusatzbelastung von Stamm2 das machen, insofern erscheint mir der geeigneter. Der Westen bekommt übrgens teilweise schon die "R-Bahn" von Rohrbacher... die ÜFEXe sind doch im Weentlichen das, nur steht halt was anderes drauf.

Eigentlich fehlen dann nur noch Ingolstadt und Landshut in Stamm2.

Nun die S-Bahn hat einfach neben dem ICE die beste Marke im deutschen Eisenbahngeschäft.

Aber wieso eigentlich? Was ist denn an RB und RE so schlimm? Bei mir hat übrigens Regionalverkehr einen wesentlich besseren Ruf als Fernverkehr, weil Regionalverkehr ist pünktlicher (logisch -> kürzere Linienwege), zudem assoziere ich Fernverkehr oft sehr mit äußerst teuren Prestigeobjekten, wie Ingolstadt-Nürnberg, was ich eigentlich äußerst unausgewogen finde, bestehende Regionalverkehrsstrecken hat man früher oft geschlossen, obwohl vielleicht ein besseres Linienkonzept (Durchbindung statt nur Verbindung unwichtiger Orte; wie war das bei der Hallertauer Regionalbahn eigentlich, ging die nach München oder nicht?) mehr Fahrgäste angezogen hätte. Außerdem finde ich, die RB/RE z. B. in Pfaffenhofen bringt mehr für den Ort als der ICE, der durchfährt. Ja, Durchreisende wollen nicht halten, trotzdem, in einem Ort wird doch eine RB als Wert angesehen. BOB hat doch auch ein gutes Image, und hat ja RB-Charakter.

[Rohrbacher]

wie war das bei der Hallertauer Regionalbahn eigentlich, ging die nach München oder nicht?

Nein. Die waren auch vor der Elektrifizierung planmäßig nie nach München durchgebunden, weder von Wolnzach Bf (Rohrbach) aus noch von Langenbach, wo allerdings die Züge aus Mainburg bis Freising verlängert waren. Der Hp Freising-Neustift an der Hauptstrecke wurde meines Wissens auch nur von den Mainburger Zügen bedient.

[christian85]

Ich wollt mal was zur München-Augsburg Zugstrecke in Verbindung mit den S3-Expressen loswerden:

Da gibt es ja verschiedenste Möglichkeiten, wie man diese Strecke befahren könnte, mir fallen jetzt folgende ein, sicher haben alle Vor- und Nachteile, in Zusammenhang mit dem Express-System bekommen sie natürlich schon Bedeutung:

1. so wie bisher: RE/RB ab Mammendorf, S-Bahn ab Mammendorf, Takt 10 ab Maisach
2. so wie Mitfall 6T: RE/RB ab Mammendorf, Express S-Bahn ab Mammendorf, hält auch in Olching, Gröbenzell, Takt 15 ab Maisach
3. Erweiteterte Express-S-Bahn: RE/RB ab Mering, Maisach RB/RE-Halt, S-Bahn Express fährt Mering-Maisach, danach ohne Halt bis Pasing, ab Maisach Takt 15
4. Große Express-S-Bahn: kein RB, RE bei größeren Orten (auch Maisach), Express S-Bahn Augsburg-Maisach, danach ohne Halt bis Pasing, S-Bahn ab Maisach Takt 15

RE/RB fahren nach Hbf oben, S-Bahn Express in Stamm 2, S-Bahn in Stamm 1

Was würdet ihr präferieren? Oder hättet ihr noch andere Vorschläge?

Die Problemstellung, die ich sehe, ist doch, dass es sicherlich ein Mischgebiet gibt, wo es sowohl Fahrgäste nach Augsburg als auch nach München gibt. Dies spräche für 4., die Express S-Bahn ist ja nicht primär für die Verbindung München-Augsburg gedacht, sondern um Orte dazwischen (Maisach-Mering) an beide Großstädte direkt anzuschließen.
Man könnte auch für 3 plädieren, dann fehlt jedoch Haspelmoor, Althegnenberg und Mammendorf die Verbindung nach Augsburg, weshalb ich diese Variante eher kritisch sehe, auch wenn Express Fans oft dafür plädieren. Variante 2 ist meiner Meinung, ehrlich gesagt, eher "Rumgestöpsel", wo man sich nicht recht entscheiden kann, ob man einen Express für weiter draußen oder mehr S-Bahnen in der Nähe Münchens haben will. Problem ist da auch, dass eine Verbindung wie Mering-Esting o. ä. sehr schlecht ist.

[Naseweis]

Die 2. Variante ist die offizielle Planung. Hier soll aber noch dazu kommen, dass die RB/RE (bis auf HVZ-Verstärker) als ÜFEX auch in die Stamm-2 fahren und auf dieser Strecke somit quasi zwei verschiedene Express-S-Bahnen unterwegs sind.

Wie auch die ÜFEX in 2. treffen die Express-S-Bahnen in 3. und 4. wieder die Problematik der verschiedenen Bahnsteighöhen. Die Express-S-Bahnen müssten bei Maisach auf die Regionalgleise wechseln. Maisach und Malching müssten an den Regionalgleisen Bahnsteige erhalten. Die eingleisige S-Bahnstrecke Maisach-Mammendorf könnte aufgegeben werden.

Auch ist zu klären, wie die Durchbindungen bzw. Flügelung nach Dinkelscherben/Donauwörth bzw. noch weiter nach Ulm und Treuchttlingen geregelt werden. Der RB-Verkehr rund um Augsburg sollte ja im 30-min-Takt stattfinden. Bei 4. würde man aber kaum den RE immer im 30-min-Takt verkehren lassen. Es müssten somit Express-S-Bahnen über Augsburg hinweg weiterfahren, was dann sehr lange Linien (für S-Bahen) ergäbe, oder eben mehr Linien in Augsburg enden. Die Problematik der langen Linien, die über die Stamm-2 das S-Bahn-System beeinflussen können, ergibt sich aber auch bei den ÜFEX. Gerade bei 4. könnte die ÜFEX auch auf die Express-S-Bahn durchgebunden werden, also nicht auf die RE, hätten aber wegen der vielen kleinen Halte eine lange Fahrzeit nach Augsburg.

[ubahnfahrn]

Die 2. Variante ist die offizielle Planung. Hier soll aber noch dazu kommen, dass die RB/RE (bis auf HVZ-Verstärker) als ÜFEX auch in die Stamm-2 fahren und auf dieser Strecke somit quasi zwei verschiedene Express-S-Bahnen unterwegs sind.

Wie auch die ÜFEX in 2. treffen die Express-S-Bahnen in 3. und 4. wieder die Problematik der verschiedenen Bahnsteighöhen. Die Express-S-Bahnen müssten bei Maisach auf die Regionalgleise wechseln. Maisach und Malching müssten an den Regionalgleisen Bahnsteige erhalten. Die eingleisige S-Bahnstrecke Maisach-Mammendorf könnte aufgegeben werden.

Auch ist zu klären, wie die Durchbindungen bzw. Flügelung nach Dinkelscherben/Donauwörth bzw. noch weiter nach Ulm und Treuchttlingen geregelt werden. Der RB-Verkehr rund um Augsburg sollte ja im 30-min-Takt stattfinden. Bei 4. würde man aber kaum den RE immer im 30-min-Takt verkehren lassen. Es müssten somit Express-S-Bahnen über Augsburg hinweg weiterfahren, was dann sehr lange Linien (für S-Bahen) ergäbe, oder eben mehr Linien in Augsburg enden. Die Problematik der langen Linien, die über die Stamm-2 das S-Bahn-System beeinflussen können, ergibt sich aber auch bei den ÜFEX. Gerade bei 4. könnte die ÜFEX auch auf die Express-S-Bahn durchgebunden werden, also nicht auf die RE, hätten aber wegen der vielen kleinen Halte eine lange Fahrzeit nach Augsburg.

Mit einem RE-Halt in Maisach wirds wohl nichts, da hier die Bahnsteige fehlen.

[spock5407]

Und: man wird kaum in die teilw. übervollen Fuggerexpresse noch zusätzlich die Leut aus Maisach reinstopfen wollen.

[christian85]

Mehr RE/RB fahren lassen, um Überfüllung vorzubeugen?

ich könnte noch Variante 0 vorschlagen:
Takt 10 bis Maisach, RB hält stündlich in Maisach, Malching, Mammendorf, Althegnenberg, Haspelmoor, eine normale S-Bahn fährt auch noch bis Mammendorf, stündlich, sodass sich hier ein Halbstundentakt ergibt. Dann hat Maisach, Malching und Mammendorf den Express (wenn auch nur stündlich), und der Rest Takt 10.

Hier ist wohl eine reine Express S-Bahn fehl am Platz, weil das Geplante ein ziemlich unübersichtliches "hält mal und mal nicht" darstellt, was mir nicht gefällt, zumal die 4 aufkommenstärksten S-Bahn Stationen die 4 Pasing am Nächsten liegenden sind.

Ich bin schon für Expresse, aber das System sollte irgendwie "übersichtlich" bleiben. So wäre ich auch dafür, bei einem S4 Express bis Fürstenfeldbruck (und nicht bis Buchenau) den Express zu fahren, und dann ohne Halt (auch ohne Puchheim) bis Pasing. Jeden 2. Halt anzufahren, wie teilweise geplant, find ich insgesamt gesehen falsch.

[Naseweis]

@ubahnfahrn:

Wie auch die ÜFEX in 2. treffen die Express-S-Bahnen in 3. und 4. wieder die Problematik der verschiedenen Bahnsteighöhen. Die Express-S-Bahnen müssten bei Maisach auf die Regionalgleise wechseln. Maisach und Malching müssten an den Regionalgleisen Bahnsteige erhalten. Die eingleisige S-Bahnstrecke Maisach-Mammendorf könnte aufgegeben werden.

@spock5407: Der Halt Maisach ist in erster Linie dazu gedacht, den S3-Anreinern zwischen Pasing und Maisach den direkten Anschluss Richtung Augsburg zu gewähren. Für den RE (heute RB/RE) fielen durch die Express-S-Bahn ja Fahrgäste von den kleinen Halten zwischen Augsburg und Maisach weg. Auch gäbe es ja in Maisach mit S-Bahn im Takt-15, Express-S-bahn im Takt-30 und RE mindestens 2 Züge/h (zur HVZ) einen sehr dichten Takt. Wegen der Einbindung der Express-S-Bahn in die Stamm-2 sollte diese bei ähnlicher Fahrzeit Maisach - München Hbf auch attraktiver sein als der RE sein. Ggf. würde es den Fuggerexpress gar nicht mehr so geben, die Fahrgastenmassen zwischen Augsburg und München blieben natürlich. Denke nicht, dass Maisach für den RE die Überfüllung bedeutet.

[ubahnfahrn]

Maisach und Malching müssten an den Regionalgleisen Bahnsteige erhalten.

Vergiß es - kein Platz.

[Xenon]

Mein Vorschlag zum Mammendorfer Ast:
* Express-S-Bahnen komplett weglassen, alle Halte werden auf dem Außenast bedient.
* Falls Bedarf nach schnelleren Verbindungen besteht, kann man die S-Bahnen durch den 2. Tunnel schicken und so etwas Zeit sparen.

Vorteile:
* Alle Stationen auf dem Außenast bekommen schnellere Verbindungen in die Münchner Innenstadt.
* Dichterer Takt als mit dem Express-Konzept

Nachteile:
* Umstieg nötig zu einigen Haltestellen auf der alten Stammstrecke
* Maisach weiterhin schlecht angebunden (Olching und Gröbenzell nur unwesentlich langsamer)

[Jean]

Das Konzept mit der halbstündigen RB ist nach meiner Ansicht nicht so toll. Es fährt faktisch keine RE mehr zwischen München und Augsburg. Besser wäre gewesen RB und RE jeweils stündlich! RE Halt nur an 3 Haltestellen, mehr nicht.

[ubahnfahrn]

Das Konzept mit der halbstündigen RB ist nach meiner Ansicht nicht so toll. Es fährt faktisch keine RE mehr zwischen München und Augsburg. Besser wäre gewesen RB und RE jeweils stündlich! RE Halt nur an 3 Haltestellen, mehr nicht.

Aber dafür fährt doch zwischen Augsburg und München der ICE :blink:

[Jean]

Hum, nicht der gleiche Tarif...ICE als RE Ersatz? Interessant. Vielleicht doch der gleiche Tarif? Und Bayern Ticket und co gelten dann wohl auch im ICE?