[M] Mobilfunk in der U-Bahn

[ropix]

Nun ja. Nachdem die Schnittstelle nicht geändert wurde und auch die alten LZB-Geäte bereits mit der neuen Streckenlzb auskommen - und umgekehrt dann die neuen Geräte keine zusätzlichen Gewinne aus der neuen LZB ziehen müssen entweder beide Analog oder beide Digital sein.

Da hier mit Datentelegrammen gearbeitet wird nenn ich das mal digital.

Ein analoges System hätte z.B. Prag. Hier wird ganz analog durch die Frequenz der Frequenzmodulation vorgegen wie schnell gefahren werden darf.

Bei unserer U-bahn sind im Protokoll dafür 8 Bits vorhanden. 4 für die Abschaltgeschwindigkeit im Modus L und 4 für die maximal zulässige Geschwindigkeit oder abschaltgeschindigkeit im Modus K
1111 entspricht 80, 0000 ist 0 Km/H. Wenn das nicht digital ist lade ich zum öffentlichen Besenfressen ein. (Ach ja - nen Prüfblock gibts dafür natürlich auch. Auch sowas was nur mit digitalen Daten geht )

Ansonsten besteht ein Telegramm wenn ich richtig zählen konnte aus 48 Bits.

Quelle - das öffentlich erhältliche Infohefterl
Linienzugbeeinflussung nach dem Kurzschleifensystem (LZB 500) von Dipl-Ing. Dieter Kupper, Siemens Aktiengesellschaft Bereich Eisenbahnsignaltechnik ohne Datumsangabe.

P.S. dieses System ist nicht nur in München, sondern z.B. auch in Wien verbaut.

[Iarn]

Das ist sicherlich digital. Die Frage ist ab wann das System so funktioniert? War das schon 1972 so?

[ropix]

Das ist sicherlich digital. Die Frage ist ab wann das System so funktioniert? War das schon 1972 so?

Das Heftl ist ziemlich sicher Älter als die Münchner U-Bahn.

Aber ja, meines Wissens nach ist von Anfang an KurzschleifenLZB 500 verbaut. Auch die S-bahn die ja recht zeitgleich mit Bahn-LZB von Siemens ausgerüstet wurde hat ja die diskreten digitalen Werte. Und schon deren Vorgänger war digital.

[Iarn]

Dann waren die damals recht fortschrittlich. Danke für die ausführlichen Informationen, jetzt müssen wir nicht mehr ins Blaue raten. Mobilfunk ging ja noch, aber von LZB hate ich bisher null Ahnung.

[rob74]

Bei unserer U-bahn sind im Protokoll dafür 8 Bits vorhanden. 4 für die Abschaltgeschwindigkeit im Modus L und 4 für die maximal zulässige Geschwindigkeit oder abschaltgeschindigkeit im Modus K
1111 entspricht 80, 0000 ist 0 Km/H. Wenn das nicht digital ist lade ich zum öffentlichen Besenfressen ein.

Ach so, deshalb ruckeln die A-Wagen beim Anfahren so, weil man nur 4 Bit für die Geschwindigkeit vorgesehen hat - also springen sie von 0 auf 5 km/h, dann weiter auf 10 usw.

[ropix]

Ach so, deshalb ruckeln die A-Wagen beim Anfahren so, weil man nur 4 Bit für die Geschwindigkeit vorgesehen hat - also springen sie von 0 auf 5 km/h, dann weiter auf 10 usw.

Hm... - nein. Erstens reichen die 4 Bit nicht für die 5er Schritte. Zweitens sendet die Strecke immer nur Höchst und Abschaltgeschwindigkeit - z.B. 65 und 80. Es liegt am Zug auf diesen Wert zu beschleunigen. Alles andere gänge auch nicht da die Streckenlzb keine Information darüber hat wo der Zug grad exakt befindlich ist und ob er schon losgefahren ist. Deswegen ist es unmöglich sich ändernde Daten über die LZB zu senden. Ein Hochspringen wie du es schreibst ist demnach nicht möglich. (Wer hätte der Strecke denn gesagt wann sie mit 5 Km/H anfangen soll)

[Boris Merath]

Dann waren die damals recht fortschrittlich.

Das war im LZB-Bereich damals Stand der Technik - die Bahn-LZB, die auch in dieser Zeit in Betrieb ging, ist dabei nochmal um einiges komplexer und adressiert sogar die Züge, da bei dem Langschleifen-LZB-System mehr als ein Zug in einer Schleife sein kann. Bei der Münchner S-Bahn war dabei sogar Moving-Block vorgesehen, und an die LZB angeschlossene Rechner, die in Abhängigkeit der Positionen der Züge, der Geschwindigkeit der Züge sowie der Fahrplanlage die wirtschaftlich und fahrplanmäßig optimale Geschwindigkeit berechnen und dann über die LZB übertragen sollten. Solche Sachen lassen sich denke ich nicht wirklich elegant mit Analogtechnik verwirklichen. Darüber hinaus ist die Digitaltechnik vermutlich um einiges sicherer, da eben Prüfbits übertragen werden und so Übertragungsfehler besser erkannt werden können.

Man darf nicht vergessen, dass Eisenbahnsicherungstechnik ein ganz anderes Anwendungsgebiet als z.B. Handytechnik.

Ein wesentlicher Unterschied zwischen der LZB500 der Münchner U-Bahn und der bei der Deutschen Bahn verwendeten Langschleifen-LZB ist übrigends dass bei der Langschleifen-LZB der Zug Informationen an die Strecke sendet, bei der LZB500 dagegen ist es eine Dateneinbahnstraße.

[rob74]

Hm... - nein. Erstens reichen die 4 Bit nicht für die 5er Schritte. Zweitens sendet die Strecke immer nur Höchst und Abschaltgeschwindigkeit - z.B. 65 und 80. Es liegt am Zug auf diesen Wert zu beschleunigen. Alles andere gänge auch nicht da die Streckenlzb keine Information darüber hat wo der Zug grad exakt befindlich ist und ob er schon losgefahren ist. Deswegen ist es unmöglich sich ändernde Daten über die LZB zu senden. Ein Hochspringen wie du es schreibst ist demnach nicht möglich. (Wer hätte der Strecke denn gesagt wann sie mit 5 Km/H anfangen soll)

Das weiß ich doch alles - zumindest in groben Zügen. Ich weiß (oder meine zu wissen) auch, was Abschalt- und Höchstgeschwindigkeit ist. Wenn man im Plan liegt, wird nur bis zur Abschaltgeschwindigkeit beschleunigt, um möglichst wirtschaftlich zu fahren, wenn man Verspätung hat, kann man die Höchstgeschwindigkeit ausnutzen (die soweit ich weiß fast überall in München 80 km/h ist). Der Beitrag war nicht ganz ernst gemeint, wie man an den " " sehen kann...

[Iarn]

Boris die Vorzüge von Digitaltechnik brauchst Du mir nicht erklären, die sind mir bewusst.
Allerdings finde ich es trotzdem sehr erstaunlich, dass man bei der Ubahn/Bahn schon auf Digitaltechnik gesetzt hat, als man noch Atomraktenen mit Analogrechnern gesteuert hat.
Es fliegen immer noch Flugzeuge, die im wesentlichen auf Analogtechnik beruhen und bei Bundeswehr und Polizei ist auch im Jahr 2008 noch nicht alles digital.
Du darfst mir aber Naivität zuschreiben, dass ich nicht damit gerechnet habe, dass man bei der Ubahn 1972 State of the Art war. Vielleicht lags an dem Film auf br alpha am sonntag

[rob74]

Allerdings finde ich es trotzdem sehr erstaunlich, dass man bei der Ubahn/Bahn schon auf Digitaltechnik gesetzt hat, als man noch Atomraketen mit Analogrechnern gesteuert hat.

So erstaunlich ist das nun auch wieder nicht: wenn die LZB der U-Bahn ausfällt, fährt man halt von Hand weiter - passieren kann eigentlich nicht viel, da die Strecken immer für die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h ausgelegt wurden, die Züge nicht schneller fahren können, die LZB auch keine höheren Werte angeben kann und im Zweifelsfall immer noch ein Fahrer im Führerstand sitzt. Wenn hingegen der Steuercomputer einer Atomrakete ausfällt, kann das schnell äußerst unangenehme Folgen haben. Also hat man da wohl etwas länger auf veraltete, aber bewährte Technik gesetzt

[Boris Merath]

Boris die Vorzüge von Digitaltechnik brauchst Du mir nicht erklären, die sind mir bewusst.

Du bist aber nicht der einzige der hier mitliest

Allerdings finde ich es trotzdem sehr erstaunlich, dass man bei der Ubahn/Bahn schon auf Digitaltechnik gesetzt hat, als man noch Atomraktenen mit Analogrechnern gesteuert hat. Es fliegen immer noch Flugzeuge, die im wesentlichen auf Analogtechnik beruhen und bei Bundeswehr und Polizei ist auch im Jahr 2008 noch nicht alles digital.

Auch bei der U-Bahn ist nicht alles digital, der analoge Funk z.B. hat sich bis heute gehalten. Auch die A-Wagen sind sehr bodenständige Technik, bis natürlich auf das LZB-Fahrzeuggerät. Wobei die Zuglaufanzeigen für die Disponenten damals wohl auch Hightech waren.

Aber damals war im Bereich der Eisenbahnsicherungstechnik eine ziemliche Aufbruchstimmung, die, wenn man die Fachzeitschriften aus dieser Zeit ließt, sehr gut rüberkommt - leider wurde von dem, was man Anfang der 70er geplant hat, häufig nur ein sehr kleiner Teil umgesetzt - und heute, bald 40 Jahre danach, verkauft man die neuen Systeme, die teilweise wie eine abgespeckte Version der in den 70er-Jahren geplanten Systeme wirken, als tolle Neuerung. Gerade die LZB der S-Bahn-Stammstrecke ist, wenn man sich so durchließt was man Ende der 60er-Jahre für die Stammstrecken-LZB geplant hat, wie ein billiger Abklatsch. Leider ist mir nicht bekannt, ob man die ganzen Pläne damals so wirklich verwirklicht, oder nur für später vorgesehen hat.

Du darfst mir aber Naivität zuschreiben, dass ich nicht damit gerechnet habe, dass man bei der Ubahn 1972 State of the Art war. Vielleicht lags an dem Film auf br alpha am sonntag

Ja, der war gut - vorallem dass er in Schwarzweiß war hatte ich nicht erwartet - bei genauerem Überlegen aber eigentlich logisch

[Iarn]

So erstaunlich ist das nun auch wieder nicht: wenn die LZB der U-Bahn ausfällt, fährt man halt von Hand weiter - passieren kann eigentlich nicht viel, da die Strecken immer für die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h ausgelegt wurden, die Züge nicht schneller fahren können, die LZB auch keine höheren Werte angeben kann und im Zweifelsfall immer noch ein Fahrer im Führerstand sitzt. Wenn hingegen der Steuercomputer einer Atomrakete ausfällt, kann das schnell äußerst unangenehme Folgen haben. Also hat man da wohl etwas länger auf veraltete, aber bewährte Technik gesetzt

"keep it simple" steht auch in jedem zweiten Powerpoint bei uns als erste oder letzte Folie.

Aber verhindert denn nicht die LBZ das Aufeinanderfahren von Zügen? Tut es ziehmlich sicher bei der großen Bahn, da gabs mal nen Bug, der ist recht glimpflich ausgegangen (beim (Wieder-)Hochfahren des Systems hat der hintere Zug 160 km/h bekommen; der vordere Null. Zum Glück wurde der Fehler bzw der stehende Zug vom Fahrer erkannt)
Insofern würde ich als zugegebenrmaßen fachfremder Sicherheitsingenieur auch das Versagen der LZB unter Schadenskategorie I "(Multiple) Deaths, other extreme effects on personnel or environment" einstufen.

[Boris Merath]

So erstaunlich ist das nun auch wieder nicht: wenn die LZB der U-Bahn ausfällt, fährt man halt von Hand weiter - passieren kann eigentlich nicht viel, da die Strecken immer für die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h ausgelegt wurden, die Züge nicht schneller fahren können, die LZB auch keine höheren Werte angeben kann und im Zweifelsfall immer noch ein Fahrer im Führerstand sitzt.

Wenn die LZB allerdings irrtümlich 80 km/h signalisiert, eigentlihc aber 0 km/h meint, bringt Dir der Fahrer da vorne drin auch nichts mehr - der würde den Fehler auch erst bemerken, wenn er den Vordermann sieht. Nicht grundlos wird im Bereich der Sicherungstechnik ein enormer Aufwand getrieben, um die Systeme absolut sicher zu bekommen - was auch der Grund ist warum sich die Halbleitertechnik im Stellwerksbereich so spät durchgesetzt hat. Aber in einem hast Du recht: Bei der LZB reicht es aus im Fehlerfall den Zug anzuhalten, bei der Atomrakete oder Flugzeugen ist davon eher abzuraten.

Das mit den Fahrern war übrigends in München von Anfang wohl an nur vorübergehend geplant, so wie sich das im allgemeinen liest hatte man vor auf den Fahrer mittelfristig zu verzichten.

[Iarn]

Boris die Vorzüge von Digitaltechnik brauchst Du mir nicht erklären, die sind mir bewusst.

Du bist aber nicht der einzige der hier mitliest

Ach, dadurch dass du mich quasi als Einleitung gequotet hattest (was ich aus Bequemlichkeit nicht rückzitiert habe) habe ich einen egozentrischen Anfall bekommen. Wird hoffentlich nicht wieder vorkommen

[Wildwechsel]

Allerdings finde ich es trotzdem sehr erstaunlich, dass man bei der Ubahn/Bahn schon auf Digitaltechnik gesetzt hat, als man noch Atomraktenen mit Analogrechnern gesteuert hat.
Es fliegen immer noch Flugzeuge, die im wesentlichen auf Analogtechnik beruhen und bei Bundeswehr und Polizei ist auch im Jahr 2008 noch nicht alles digital.
Du darfst mir aber Naivität zuschreiben, dass ich nicht damit gerechnet habe, dass man bei der Ubahn 1972 State of the Art war. Vielleicht lags an dem Film auf br alpha am sonntag

Es wurde doch recht lange (bis in die 90er ?) grundsätzlich (oder überwiegend ?) hell gefahren - wie hängt das nun damit zusammen?

[ropix]

Es wurde doch recht lange (bis in die 90er ?) grundsätzlich (oder überwiegend ?) hell gefahren - wie hängt das nun damit zusammen?

Hm... bist du dir da sicher? Also die LZB gibts definitiv schon länger, 1990 bin ich mit der U-Bahn schon an dunklen Signalen vorbeigefahren. Hab ich damals gar nicht glauben können

Wobei die Sache schon erklärlich war für mich kleines Kind. Ist das rote Licht halt kaputt, beim losfahren wenns grün war sah ich das Signal ja nimmer. Und dass ein erloschenes Signal als rot zu betrachten ist hab ich mir damals auch schon gedacht.

[eherl2000]

Bei der Münchner U-Bahn wurde etwa bis Ende der 80er Jahre LZB mit hell geschalteten Signalen gefahren, damit der Fahrer die LZB überwachen konnte. Danach wurden die Linien nach und nach auf Fahrt mit dunklen Signalen umgestellt. Der Grund war, dass vorher das Fahren mit dunklen Signalen von der Aufsichtsbehörde (Regierung von Oberbayern) noch nicht abgenommen und genehmigt war.

[Wildwechsel]

Ahhh ich wusste doch, "irgendwas" war da. Danke!

[Chopper]

Ach so, deshalb ruckeln die A-Wagen beim Anfahren so, weil man nur 4 Bit für die Geschwindigkeit vorgesehen hat - also springen sie von 0 auf 5 km/h, dann weiter auf 10 usw.

So nicht ganz richtig:

Bei den A-Wagen ruckelt es vom Schaltwerk. Es werden nicht die kompletten 750 Volt auf die Gleichstromfahrmotoren gegeben sondern Stufenweise daraufgeschaltet. Je nach Einstellung des Schaltwerks schaltet es halt weicher oder härter. Genauso kann es bei P4 und P6 Zügen sein, dass sich die Wagen nicht "verstehen". Einer schaltet um eine halbe Sekunde später / früher als der andere.

Bei B und C-Wagen übernimmt die Steuerung der Drehstromfahrmotoren eine Tyristersteuerung (wahrscheinlich falsch geschrieben).

[Step_3]

Um so schöner, daß der A-Wagen dieses Feeling noch unbehandelt an den Fahrgast weitergibt.... Mehr davon....

[Daniel Schuhmann]

Bei B und C-Wagen übernimmt die Steuerung der Drehstromfahrmotoren eine Tyristersteuerung (wahrscheinlich falsch geschrieben).

Thyristor

[FloSch]

Zu diesem Thema wird jetzt neues vermeldet:

http://www.mvg-mobil.de/presse/presse_2008...essemeldung.pdf

Weichen für Handyempfang in der Münchner U-Bahn gestellt
Mobilfunkbetreiber starten Aufbau des Netzes
München, 4. Dezember 2008. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und
die Netzbetreiber E-Plus, O2, T-Mobile und Vodafone haben den Vertrag über
die Mobilfunkversorgung der Münchner U-Bahn unterzeichnet. Mit der Vertragsunterzeichnung
beginnen die Netzbetreiber nun sofort mit dem Aufbau des
Netzes, nachdem sie die letzten Monate bereits für die vorbereitenden Planungen
genutzt hatten....

Oder auch hier: http://www.muenchnerubahn.de/aktuelles/200...-in-der-u-bahn/

[rob74]

Zu diesem Thema wird jetzt neues vermeldet:

http://www.mvg-mobil.de/presse/presse_2008...essemeldung.pdf

Weichen für Handyempfang in der Münchner U-Bahn gestellt
Mobilfunkbetreiber starten Aufbau des Netzes
München, 4. Dezember 2008. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und
die Netzbetreiber E-Plus, O2, T-Mobile und Vodafone haben den Vertrag über
die Mobilfunkversorgung der Münchner U-Bahn unterzeichnet. Mit der Vertragsunterzeichnung
beginnen die Netzbetreiber nun sofort mit dem Aufbau des
Netzes, nachdem sie die letzten Monate bereits für die vorbereitenden Planungen
genutzt hatten....

Oder auch hier: http://www.muenchnerubahn.de/aktuelles/200...-in-der-u-bahn/

Hmm, die erste Frage, die ich mir beim Anschauen der Pressemeldung spontan stellen musste, war: "gehört T-Mobile jetzt zu e-plus-Gruppe?" Die Anordnung der Logos könnte zu dieser Schlussfolgerung führen

Da tut sich aber ein gewisser Interessenkonflikt auf: Die Netzbetreiber wollen natürlich zuerst die am stärksten ausgelasteten Strecken ausrüsten, für die Sicherheit wäre es aber besser, z.B. mit den Bahnhöfen, die abends besonders verlassen sind, anzufangen. Außerdem wird kein Termin genannt, wann das komplette Netz umgerüstet sein wird. Hoffentlich passiert da nicht dasselbe wie mit den TFT-Zuganzeigern: zuerst mit großem Elan die Paradestrecken umrüsten, und dann das restliche Netz vergessen...

[EasyDor]

Hoffentlich passiert da nicht dasselbe wie mit den TFT-Zuganzeigern: zuerst mit großem Elan die Paradestrecken umrüsten, und dann das restliche Netz vergessen...

Glaub ich nicht... Der Ausbau wird ja nicht von der MVG, sondern von den Netzbetreibern durchgeführt. Da sitzt das Geld auch etwas lockerer. Denn selbst in nem schwächer ausgelasteten Ast der U-Bahn werden sich sicher mehr Kunden finden, als irgendwo im Wäldchen hinter Hinterdupfing, wo man sicher auch volles Netz hat.

[Michi Greger]

Da tut sich aber ein gewisser Interessenkonflikt auf: Die Netzbetreiber wollen natürlich zuerst die am stärksten ausgelasteten Strecken ausrüsten, für die Sicherheit wäre es aber besser, z.B. mit den Bahnhöfen, die abends besonders verlassen sind, anzufangen.

Wegen der Sicherheit, wegen der Sicherheit!
Solang die Leute nicht mal in der Lage sind, einen Notruf zu drücken (und weiter nix - alleine drücken reicht, dann wird nämlich z.B. schon das zugehörige Kamerabild aufgeschaltet und jemand losgeschickt usw.) wird das ausser zu noch mehr Leuten, die in ihre Handys brüllen, zu gar nix führen.

112 wählen - "Rettungsleitstelle München, wie kann ich ihnen helfen?" - "ja, äh, hallo, also da is grade was ganz schlimmes passiert, hier liegt einer am Boden..." - "Bleiben sie ruhig. Wo sind sie denn?" - "Ja in der U-Bahn halt, da liegt einer" - "in welcher U-Bahn" - "In München, in der...U..äh...6 is des glaub ich, oder? Also, ja, hier in der U6..." - "An welcher Station sind sie gerade?" - "Äh, ich bin in der U-Bahn, in der U6, hab ich doch gesagt" - "An welcher Haltestelle sind sie denn als letztes gewesen?" - "Ja ich bin an der Aidenbachstraße eingestiegen, und jetzt..ähh..*zu irgendwem anders umdreh* weisst du wo wir grad sind? Ja, also an der Potschstraße bin ich grade, bitte schicken sie schnell jemanden..."

Anstatt dass der Fahrer nach einem im-Wagen-Notruf oder der Bahnhofsüberwacher nach einem Bahnsteig-Notruf Rettungsdienst/Polizei gezielt zum Bahnhof Poccistrasse, U3 Richtung OEZ, steht auf Gleis 1, mittlerer Wagen schicken kann dauerts erstmal wertvolle Zeit, bis man endlich mal raushat, wer was wo braucht. Und der U-Bahnfahrer weiß von allem nix und fährt einfach weiter, anstatt im nächsten Bahnhof auf die Hilfe zu warten. EIn so ein Idiot ein unfähiger, jetzt kommt grade der Notarzt die Treppe runter und der Depp macht einfach die Türen zu und fährt ab...

*kopfschüttel*

Gruß Michi

[scharl]

Der Satz

Bis zum nächsten Oktoberfest soll auch der Bahnhof Theresienwiese mit versorgt sein.

aus der Pressemeldung ist interessant. Denn in den letzten Jahren war es so, daß der U-Bahnhof durch die temporären Mobilfunksender auf der Theresienwiese während des Oktoberfests eh schon versorgt war.

[elchris]

*kopfschüttel*

Die Leute greifen eher zum Handy als zum Notrufknopf, wodurch der Fahrer bei einem Vorfall im Fahrzeug auch erst davon in Kenntnis käme.

[King]

112 wählen - "Rettungsleitstelle München, wie kann ich ihnen helfen?" - "ja, äh, hallo, also da is grade was ganz schlimmes passiert, hier liegt einer am Boden..." ...

selber sowas erlebt oder jetzt übertrieben dargestellt?

[GmunderAndy]

hab ich das jetzt richtig verstanden?

der gesammte münchner u-bahn-mobilfunkverkehr soll über eine zentrale antenne am hbf abgewickelt werden? wie soll das denn funtionieren?
ich weiss zwar nicht wie leistungsfähig solche mobilfunkantennen sind, aber das erscheint mir doch recht ordentlich, oder nicht?!?

[Ubile]

Dazu werden rund 100 Verstärkereinheiten und über 250 Sendeantennen benötigt. Mit Glasfaser sind die einzelnen Einheiten an die Zentralstation am Hauptbahnhof angebunden.

Wo steht da etwas von einer zentralen Antenne?