Stolpe mit der Privatisierung der Bahn zufrieden
Interview mit Manfred Stolpe, Bundesverkehrsminister (SPD)
Elke Durak: Großer Bahnhof heute für die Bahn im neuen Berliner Hotel Ritz. Anlass ist ein Jubiläum: 10 Jahre Deutsche Bahn AG, zehn Jahre Bahnreform. Das will würdig begleitet werden. Der Kanzler spricht, der Verkehrsminister ist da, der ganze Bahnvorstand und viele mehr. Mit Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe habe ich über die Bahn gesprochen. Der Bund ist ja noch immer Bahneigner und die erste Frage an ihn lautet: Was gibt es denn zu feiern mit der Bahn und bei der Bahn?
Manfred Stolpe: Zunächst muss man ja sagen, in diesen zehn Jahren wurde eine riesige Aufgabe angepackt. Die Bahn ist ja Teil des Staates gewesen, und man sieht es ja daran, wenn man sich in anderen Ländern umschaut, wo es immer noch Eisenbahnminister gibt. Diese verfügen über alles, was irgendwie von Bedeutung ist, im Zweifel bis zur Bekleidung der Bahnangestellten. Von dem Pferd musste man runter in Deutschland. Das ist eine große Last gewesen. Diese Einbindung in den Staatsapparat und in die Staatsentscheidung hat die Bahn ja geradezu gefesselt. Das ist gelungen. Sie ist inzwischen ein Wirtschaftsunternehmen, allerdings immer noch ein Stück weit angebunden an den Staat, weshalb der nächste Schritt - der Börsengang und die wirkliche Privatisierung - noch ansteht. Alles in allem ist dies jetzt ein Unternehmen auf dem Wege zur Wirtschaftlichkeit, was auch eine Menge erreicht hat. Die Produktivität wurde um 150 Prozent gesteigert. Die Züge sind ja wirklich schneller geworden. Die Bahnhöfe sind viel schöner und viel sauberer als früher und sie haben auch mutige Schritte gemacht in eine Erfolgsrichtung, nämlich indem sie den Logistikbereich, also die Zulieferung zur Bahn und die Auslieferung von der Bahn im Güterverkehr, angegangen sind.
Durak: Herr Stolpe, Sie sind ja bekannt dafür, dass Sie auch Unangenehmes in nette Worte verpacken. Deshalb frage ich konkreter nach: Was gibt es zu klagen bei der Bahn und mit der Bahn?
Stolpe: Wir haben natürlich eine Entwicklung, die uns im Ganzen nicht übermäßig begeistert. Wir haben das ganz große Ziel, nämlich einen deutlichen Ruck in Richtung mehr Verkehr auf die Schiene, nicht erreichen können. Der Anteil der Schiene am Markt ist leicht gestiegen von sechs auf rund neun Prozent im Güterbereich. Aber das Gesamtverkehrsaufkommen ist schneller gewachsen als der Bahnanteil. Das heißt also, wir haben im Grunde gar keine Chance. Wir dürfen jetzt nicht stehen bleiben, sondern wir müssen den Weg weiter gehen. Das Ziel ist klar. Es muss, damit wir in Zukunft überhaupt noch leben und atmen können, mehr gerade auch vom Güterverkehr, aber sicher auch vom Personenverkehr, auf die Schiene kommen, und da gibt es noch ein paar Bremsen. Und wenn ich das sagen darf: Ich empfinde dort drei ganz große Aufgaben in der nächsten Zeit vor uns, die wir anpacken müssen. Das eine ist: Wir müssen die Bahn von der europäischen Kleinstaaterei entfesseln. Die Stärke der Bahn kann gerade darin liegen, dass sie durchfahren könnte, dass sie Güterfracht über Ländergrenzen hinweg befördern könnte, und damit schneller und sicherer sein könnte als der Konkurrent LKW. Deshalb ringen wir darum, dass wir auf europäischer Ebene eine stärkere Zusammenarbeit erreichen. Wir haben gerade im Jahr 2003 dort endlich auch eine Verabredung geschafft. Da bleiben wir dran. Das muss weitergefahren werden. Wir haben dann noch zu klären, wie die letzten sich behindernden Bindungen von der Bahn an den Staat abgebaut werden können. Das hängt mit dem Börsengang zusammen, der gleichzeitig auch mehr Kapital schaffen könnte. Das setzt allerdings voraus, dass das Unternehmen wirtschaftlich ist. Das dritte, was wir noch richtig abschließend klären müssen, ist die Frage: in welchem Verhältnis steht der Bahnbetrieb dann zu dem Schienennetz, was ja bekanntlich auch eine riesige Investitionsaufgabe ist. Dazu gibt es Vorstellungen, aber da werden Sie sicher in der nächsten Zeit noch manche interessante Diskussion hören können.
Durak: Herr Stolpe, sitzt der Bund nicht im Bremserhäuschen und tritt kräftig auf die Bremse, wenn er - so sagt die Bahn - das Geld kürzt und die Bahn sich gezwungen sieht, Investitionen für das Schienennetz, das Sie eben erwähnt haben, zu kürzen?
Stolpe: Kürzen wollen wir nicht. Wir haben im Augenblick ja eine spannende Debatte, wie die Investitionen im Gesamtverkehrsbereich, also Schiene und Straße, gewährleistet werden können. Das muss gewährleistet werden. Da gibt es eine ganz breite politische Übereinstimmung. Die Frage des Wie muss in den nächsten Wochen geklärt werden. Das, was jetzt noch an Diskussionen zwischen der Bahn und dem Bund läuft, ist eigentlich so die alljährliche Debatte, die man zwischen jemandem hat, der Geld braucht, und jemandem, der das Geld zu verantworten hat. Da bin ich ganz sicher: Wir werden uns verständigen. Das wird nicht zu einer Behinderung oder gar zu einer Schädigung der Bahn führen. Das hängt jedoch ein bisschen auch zusammen mit der von mir genannten Frage, wie ist das Verhältnis von Bahnbetrieb zu dem großen Schienennetz.
Durak: Tägliche Debatten gibt es auf den Bahnsteigen oder auf dem Weg dahin. Sie wissen es: die Pünktlichkeit der Bahn, die überfüllten Züge. Es gibt viele Klagen von Kunden, also von Personen, die im Nah- oder auch im Personenfernverkehr auf die Bahn angewiesen sind. Welche Mittel und Möglichkeiten hat der Bund noch als Bahneigner, dort auf die Bahn einzuwirken, dass sie endlich kundenfreundlicher wird?
Stolpe: Die Zeiten, wo der Staat auf Details im Bahnbereich einwirkte, vielleicht bis hin zu Uniformen, sind vorbei. Da gibt es schon eine wirtschaftliche Unabhängigkeit. Aber wir sitzen mit Vertretern der Regierung im Aufsichtsrat. Wir haben dort dann natürlich auch die Möglichkeit, Hinweise zu geben, und wir sind zugleich auch Zeugen dafür, dass die Bahn, dieser riesige Tanker, sich große Mühe gibt, die Anforderungen und Erwartungen der Kunden zu erfüllen. Das sind hohe Anforderungen. Wir haben ja glücklicherweise in Deutschland immer noch die Vorstellung, dass das unsere Bahn ist, dass sie für uns da ist und dass sie sich auch dementsprechend bewegen muss. Sie wird nicht aufhören können, die Bedingungen zu verbessern. Die Pünktlichkeit ist natürlich ein spannender Punkt, wobei man ehrlicherweise auch sagen muss, es hängt nicht immer nur von der Bahn ab. Wir haben dort ja bedauerliche Vorfälle, wo auf den Schienen etwas passiert, ohne dass die Bahn daran Schuld hat, und dann geht Zeit verloren. Überfüllte Züge sind eigentlich immer eine gute Nachricht für die Bahn. Ich habe das auch mehrfach erlebt, wenn sie feststellt, dass die Leute die Bahn nutzen, dass die Reisenden gesehen haben, gerade auch im Nahverkehr, das ist schneller, das ist besser, als wenn man sich mit dem Auto durchwühlt.
Durak: Es ist aber sehr viel voller, Herr Stolpe. Man kommt kaum noch rein in die Züge.
Stolpe: Sie müssen die Zugdichte vergrößern. Das ist jetzt auch gerade mit dem neuen Fahrplan im Umfeld geschehen. Das ist eigentlich auf der einen Seite eine richtige Freude für ein Unternehmen, wenn Kunden kommen. Auf der anderen Seite funktioniert das natürlich nur, wenn man das Angebot verbessert, wenn man ein paar Wagen anhängt oder - vielleicht noch besser - die Zugdichte dann größer macht, so dass mehr Menschen bequemer reisen können.
Durak: Herr Stolpe, Sie haben eingangs vom Börsengang gesprochen. Die Deutsche Bahn AG ist aus der Ost- und West-Bahn hervorgegangen, deshalb wird heute gefeiert. So etwas muss nicht schief gehen; so etwas kann aber schief gehen. Auf jeden Fall gibt es eine ganze Menge Probleme. Will sagen: 25 Millionen Euro Schulden. Davon wird gesprochen. Vor zehn Jahren waren es deutlich mehr. Nun also der angepeilte Börsengang. Ist das tatsächlich vernünftig und realistisch bei dem jetzigen Schuldenstand?
Stolpe: Die Bahn hat in der Tat eine Menge dort bewegt. Sie ist auch entschuldet worden, und der Staat - das muss man natürlich auch ehrlich zugeben - hat durch die Entscheidung vor zehn Jahren erhebliche Einsparungen machen können. Es wäre viel teuerer gewesen, wenn dieser Apparat Bahn so geblieben wäre, wie er war. Von daher habe ich doch hohe Erwartungen, dass wir mit dem nächsten Schritt der wirklichen Privatisierung dann die Bahn leistungsfähiger machen können. Sie wird dann stärker im Wettbewerb drin sein. Sie muss sich selber noch ein bisschen mehr Mühe geben, dass gleichzeitig auch eine Entlastung für den Staatshaushalt eintritt. Zwingende Voraussetzung für den Börsengang ist allerdings, dass die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens gegeben ist, dass sie sozusagen auch für die Börse attraktiv ist und dass man auch einen Zeitpunkt für den Börsengang wählt, zu dem Bahnaktien dann auch ein Renner werden können. Auch das spielt natürlich eine Riesenrolle dabei. Also nichts überstürzen, aber das Ziel glaube ich ist schon richtig. Die Bahn kann damit noch leistungsstärker werden und sie kann sich in dem europäischen Wettbewerb, wo wir ja gerade an den Fesseln arbeiten, damit er besser funktioniert, noch besser behaupten.
Durak: Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe, vielen Dank für das Gespräch.
Deutsche Bahn AG feiert 10-jähriges Bestehen
'Ziele der Bahnreform verfehlt' / VCD fordert neuen Anlauf für mehr Verkehr auf der Schiene
Berlin, 14.01.04: Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. hält die drei wichtigsten Ziele der Bahnreform zehn Jahre nach ihrem Start für verfehlt: Erstens sei keine ausreichende Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene erreicht worden. So stagnierten beispielsweise die Zahlen im Personenfernverkehr trotz massiver Neubautätigkeiten und einer Verdoppelung der ICE-Flotte. Beim Schienengüterverkehr sei der erhoffte Zuwachs ebenfalls ausgeblieben.
Zweitens gebe es immer noch keinen angemessenen Wettbewerb auf der Schiene. Im Fernverkehr mangele es bis heute an nennenswerten Alternativangeboten. Ein wichtiger Grund dafür sei die fehlende Trennung von Infrastruktur und Betrieb, die neuen Anbietern den Trassenzugang erschwere. Im Nahverkehr blockierten langfristige Exklusivverträge zwischen Ländern und DB AG den Markt für neue Unternehmen. Beim Güterverkehr mangele es den DB-Konkurrenten am Zugang zu Rangierbahnhöfen und Ladegleisen, zudem hätten viele Unternehmen ihre Gleisanschlüsse stillgelegt.
Drittens sei auch das finanzielle Risiko für den Staatshaushalt noch nicht umfassend beseitigt, wie die Konzernschulden in Milliardenhöhe und negative Bilanzen deutlich machten.
Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: 'Es war richtig, die Bahnreform vor zehn Jahren auf den Weg zu bringen. Aber schon nach kurzer Zeit hat die Politik der Mut verlassen und die Deutsche Bahn AG konnte die Maßstäbe für die Neuordnung der Eisenbahn in Deutschland im Wesentlichen selbst bestimmen. Deshalb wurden die Ziele der Bahnreform nicht erreicht.'
Nach Ansicht des VCD bedarf es jetzt eines neuen Ansatzes seitens der Bundesregierung, der nicht die Kapitalmarktfähigkeit des Unternehmens DB AG zum Hauptziel erklärt, sondern beim Schienenverkehr eine umfassende Grundversorgung auch in der Fläche sicherstellt und die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene massiv vorantreibt.
Heidi Tischmann, Verkehrsreferentin des VCD: 'Wenn die Deutsche Bahn AG weiterhin fast wie ein Monopolist den Eisenbahnmarkt beherrscht und an den entscheidenden Schaltstellen sitzt, ist ein verkehrpolitisch effizienter Mitteleinsatz ebenso schwierig durchzusetzen wie der Einstieg für Neulinge. Deshalb brauchen wir einen neuen Anlauf bei der Bahnreform, der die Schieneninfrastruktur unter staatliche Kontrolle stellt und ausreichende Kapazitäten sowie einen einfachen Zugang zur Schiene sicherstellt.'
Für eine zukunftsfähige Bahn sei zudem eine Investitionspolitik notwendig, die vorrangig auf Sanierung und Erhalt sowie Reaktivierung von stillgelegten Strecken und Lückenschlüsse im Gesamtnetz abziele. Teure Prestigeprojekte wie Stuttgart 21, die Hochgeschwindigkeitsstrecke Erfurt * Nürnberg oder gar Transrapidstrecken hätten in Deutschland dagegen keinen Platz.
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Daniel Kluge, VCD-Pressesprecher,
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) ein Loblied auf die neue DB. Da wurde abgehandelt, wie aus dreckigen Bahnhöfen supermoderne Geschäfts- und Lebenszentren wurden... Für einen Bruchteil einer Sekunde wurde dann der Münchner HBF anno 1990er gezeigt (ICE1 meets Silberling) 
Solche Aspekte wie sinkender Komfort in den Fahrzeugen und immer höhere Preise wurden beim Abklappern aller ach so tollen Serviceleistungen (Carsharing, Call A Bike, Ticket an der Armbanduhr - Bullshit³²) natürlich wieder nicht gezeigt. Der Beitrag wurde eindeutig gekauft <_<
