Wie sagt man so schön, es gibt nix was es nicht gibt... Deswegen schrieb ich ja im schlimmsten Fall, aber es muss wohl etwas in dieser Richtung schon mal vorgekommen sein, deswegen ist man nämlich vom ZS-Durchkuppeln abgekommen.dochnochmal @ 27 Jan 2009, 10:44 hat geschrieben: Ist nahezu auszuschließen. Bevor ein großes Schütz sich in Rauch verwandelt, muss schon was anderes passieren.
Eher sprechen hier andere Schutzeinrichtungen an und führen ggf. zur HS-Auslösung.
Beim ICE1 ist das mit der getrennten ZS und der im Störungsfall verringerten Heizleistung schon immer so. Im Einstiegsbereich über der Karte sind ja einige Leuchtmelder angebracht, unter anderem auch für beide ZS, beim ICE2 gibt´s dort nur einen Leuchtmelder. Das mit dem Umschalten der ZS beim ICE1 erfolgt nach einer gewissen Zeit automatisch von der Wagenleittechnik, kann aber auch manuell im Schaltschrank vorgenommen werden, falls ein Wagen mal nicht will.Didy @ 27 Jan 2009, 10:19 hat geschrieben: Interessant, danke für die Info...
Das mit "Beim ICE ZS getrennt" sowie die "geringere Heizleistungs-Automatik" - war das schon immer so oder wurde das nachgerüstet? Und das geht dann automatisch per Schütz, und nicht per Steckerfummeln in Zugmitte?
Wobei es natürlich auch beim ICE2 dann sinnvoll wäre, wenn es diese Automatik gäbe.... So dürfte der Einsatz bei einem ausgefallenen TK sehr beschränkt sein. Sofort keine Heizung/Klima mehr, und Licht/Lüftung auch nur noch sehr beschränkt (wielange halten die Akkus etwa?)
Wäre es denkbar, wenn ein TK ein Problem hat (Steuerung, Traktion, whatever), trotzdem den Bügel oben zu lassen nur zur Heizversorgung? Kann man alles andere irgendwie "unschädlich" machen, ohne den Hauptschalter auslegen zu müssen? (Vorausgesetzt natürlich das Problem ist nicht an Hochspannung, Trafo oder Trafoölpumpe...)
Ich hab von ICE-Technik keine Ahnung, aber solange der Hochspannungsteil samt Trafo in Ordnung ist, wird doch in dem Triebkopf vermutlich eh nur ein Teil der Antriebsanlagen ausfallen? Oder hat ein ICE-Triebkopf so viele zentrale Komponenten dass da auch mal alles ausfallen kann?Didy @ 27 Jan 2009, 10:19 hat geschrieben: Wäre es denkbar, wenn ein TK ein Problem hat (Steuerung, Traktion, whatever), trotzdem den Bügel oben zu lassen nur zur Heizversorgung? Kann man alles andere irgendwie "unschädlich" machen, ohne den Hauptschalter auslegen zu müssen? (Vorausgesetzt natürlich das Problem ist nicht an Hochspannung, Trafo oder Trafoölpumpe...)
Huch - da gehen beide Zugsammelschienen jeweils durch den ganzen Zug? *staun* Hätte eher gedacht dass es da halt ne Trennstelle in der Mitte gibt.423-Treiber @ 27 Jan 2009, 13:24 hat geschrieben:Im Einstiegsbereich über der Karte sind ja einige Leuchtmelder angebracht, unter anderem auch für beide ZS, beim ICE2 gibt´s dort nur einen Leuchtmelder.
Das muss ja nicht am Schütz selbst liegen - sondern daran, dass die Überwachungseinrichtung das Schütz abschaltet, weil die Strom in der Leitung oder andere Werte überm maximal zulässigen liegen.423-Treiber @ 27 Jan 2009, 13:15 hat geschrieben: Wie sagt man so schön, es gibt nix was es nicht gibt... Deswegen schrieb ich ja im schlimmsten Fall, aber es muss wohl etwas in dieser Richtung schon mal vorgekommen sein, deswegen ist man nämlich vom ZS-Durchkuppeln abgekommen.
Beim ICE 1/2 fallen die Antriebsanlagen immer drehgestellweise weg, aber es gibt noch andere Störungen, die ein Ausschalten des ganzen Tk erfordern, beispielsweise Ausfall von 2 Hilfsbetriebeumrichtern.Boris Merath @ 27 Jan 2009, 13:39 hat geschrieben: Ich hab von ICE-Technik keine Ahnung, aber solange der Hochspannungsteil samt Trafo in Ordnung ist, wird doch in dem Triebkopf vermutlich eh nur ein Teil der Antriebsanlagen ausfallen? Oder hat ein ICE-Triebkopf so viele zentrale Komponenten dass da auch mal alles ausfallen kann?
Huch - da gehen beide Zugsammelschienen jeweils durch den ganzen Zug? *staun* Hätte eher gedacht dass es da halt ne Trennstelle in der Mitte gibt.
D.h. es ist nicht möglich, alle Trafo-Abgänge (Traktion, alle HBU, ggf. Batterieladegerät) einzeln abzuschalten, sodass nur noch die Trafoanzapfung für die ZS aktiv ist?423-Treiber @ 27 Jan 2009, 17:25 hat geschrieben:Beim ICE 1/2 fallen die Antriebsanlagen immer drehgestellweise weg, aber es gibt noch andere Störungen, die ein Ausschalten des ganzen Tk erfordern, beispielsweise Ausfall von 2 Hilfsbetriebeumrichtern.
D.h., die Reduzierung tritt nur in den Wagen ein, deren Tk ausfällt? Würde man alle Wagen reduzieren, könnte man ja mit "weniger reduktion" (je Wagen) auskommen - aber wäre natürlich komplizierter zu steuern.Und ja, die beiden Zugsammelschienen gehen durch den gesamten Wagenzug und eine endet jeweils vor den Tk in einer Blinddose. Die Wagen bedienen sich an der mittels Schalter vorgegebenen ZS und schalten sich eben bei Ausfall "ihrer" ZS automatisch auf die andere mit besagten Reduzierungen, nur der Speisewagen darf dann noch vollen Saft ziehen.
Ich hab mich mit dem RJ noch nicht beschäftigt, so wie ich das verstehe kuppelt man da auch manche Züge triebzugmäßig zusammen? Schätze mal, hier dürfte es einfach daran liegen, dass es normal nicht nötig ist, die Zs durchzukuppeln (wie bei ICE2 ja normal auch). Die Frage ist, wäre es hier bei einer defekten Lok möglich? So wie dich verstanden habe, haben die Tauri ja deutlich mehr Heizleistung als ein ICE-Tk - übersteigt der komplette Doppel-Wagenzug auch diese 900kW?Beim Railjet in Doppelausführung kuppelt man übrigens die ZS auch nicht durch, sondern lässt jede Einheit von der jeweiligen Lok versorgen.
Mal so spontan: Stromabnehmerschaden.Didy @ 27 Jan 2009, 22:54 hat geschrieben: Was für Störungen können sonst noch erzwingen, den gesamten Tk abzuschalten?
Ähm ja, das ist klar, wenn der Hochspannungsteil oder der Trafo defekt ist, geht natürlich gar nix.Boris Merath @ 27 Jan 2009, 23:15 hat geschrieben: Mal so spontan: Stromabnehmerschaden.
Da ist jetzt die Frage: Wenn die "unterwegs" ausfällt, bleibt der hintere Tk dann aufgebügelt?Genauso auch Schaden in der Steuerelektronik, wenn jetzt die Doppeltraktionssteuerung nicht geht kann man den hinteren Triebkopf natürlich nicht aufbügeln.
Ich weiß die genaue Vorschriftenlage nicht, aber es ist relativ ungut, wenn der Stromabnehmer von vorne nicht senkbar ist, von daher könnte ich mir vorstellen, dass das nicht zulässig ist, und der hintere Triebkopf sich auchautomatisch abbügelt.Didy @ 28 Jan 2009, 10:17 hat geschrieben: Da ist jetzt die Frage: Wenn die "unterwegs" ausfällt, bleibt der hintere Tk dann aufgebügelt?
Und wenn sie schon zu Fahrtantritt defekt ist, wäre es möglich den hinteren Tk "vor Ort" aufzubügeln?
Es gibt einige Grundmodule die zwangsläufig laufen müssen, sonst geht nix, so müssen beispielsweise zumindest 2 HBUs betriebsbereit sein (gibt insgesamt 3) zur Versorgung der Nebenverbraucher wie eben auch die Ölpumpen.Didy @ 27 Jan 2009, 22:54 hat geschrieben:D.h. es ist nicht möglich, alle Trafo-Abgänge (Traktion, alle HBU, ggf. Batterieladegerät) einzeln abzuschalten, sodass nur noch die Trafoanzapfung für die ZS aktiv ist?
Aaah halt - verdacht - die Trafoölpumpe läuft auch über Drehstrom und ist somit auf einen funktionierenden HBU angewiesen? Okay dann macht das natürlich Sinn (in der Annahme, dass es nur zwei HBU gibt)...
Was für Störungen können sonst noch erzwingen, den gesamten Tk abzuschalten?
Nein, die Reduktion trifft alle Wagen ausser den Speisewagen, dann gibt´s wenigstens heissen Kaffee wenn die Wagen schon nicht mehr voll heizen...D.h., die Reduzierung tritt nur in den Wagen ein, deren Tk ausfällt? Würde man alle Wagen reduzieren, könnte man ja mit "weniger reduktion" (je Wagen) auskommen - aber wäre natürlich komplizierter zu steuern.
Ja, der RJ wird planmässig in Salzburg verstärkt bzw. geschwächt, in der Anfangszeit kam er sogar als Doppelgarnitur bis München und das könnte nach Umstellung weiterer Zugpaare zumindest an bestimmten Tagen wieder so sein. Durchkuppeln könnte man die Zs schon, ob es dann mit den 900 kW Probleme gibt weiss ich nicht sicher, mir wurde aber mal gesagt, dass eine 7-teilige-Garnitur etwas über 500 kW ziehen soll, wobei es auf die Aussentemperaturen ankommt.Ich hab mich mit dem RJ noch nicht beschäftigt, so wie ich das verstehe kuppelt man da auch manche Züge triebzugmäßig zusammen? Schätze mal, hier dürfte es einfach daran liegen, dass es normal nicht nötig ist, die Zs durchzukuppeln (wie bei ICE2 ja normal auch). Die Frage ist, wäre es hier bei einer defekten Lok möglich? So wie dich verstanden habe, haben die Tauri ja deutlich mehr Heizleistung als ein ICE-Tk - übersteigt der komplette Doppel-Wagenzug auch diese 900kW?
Der SA der nachlaufenden Lok bei Mehrfachtraktion oder Steuerwagenbetrieb muss vom führenden Fahrzeug aus senkbar sein, daher muss auch bei Unterbrechung der ZWS/ZDS/ZMS-Steuerung angehalten werden, denn der SA senkt sich nach Unterbrechung nicht automatisch, nur die Leistung ist weg. Im WTB-Betrieb (Taurus) senkt sich bei Unterbrechung der Verbindung nach 7,5 sek. der SA der nachlaufenden Lok. Beim ICE 1/2 senkt sich bei Unterbrechung der Lichtwellenleiterverbindung zum hinteren Tk automatisch der SA.Ich weiß die genaue Vorschriftenlage nicht, aber es ist relativ ungut, wenn der Stromabnehmer von vorne nicht senkbar ist, von daher könnte ich mir vorstellen, dass das nicht zulässig ist, und der hintere Triebkopf sich auchautomatisch abbügelt.
Ich weiß es, ich weiß es, aber ich sags dir nicht, ellabääätsch!dochnochmal @ 28 Jan 2009, 11:29 hat geschrieben: Die Vorschriften sind von der DB und ich möchte kein Copyright verletzen... Das wirst du sicher verstehen.
Aber bisschen gesunder Menschenverstand führt zum selben Ergebnis. Ansonsten frag mal deine Moderatorenkollegen hier, da sind ja Tf dabei. Die kennen sich aus.
Wie du doch am Logo schon erkannt hast, dochnochmal kann leider nur schwarz-weiß - oder eben verboten.Michi Greger @ 28 Jan 2009, 12:02 hat geschrieben:Ich weiß es, ich weiß es, aber ich sags dir nicht, ellabääätsch!dochnochmal @ 28 Jan 2009, 11:29 hat geschrieben: Die Vorschriften sind von der DB und ich möchte kein Copyright verletzen... Das wirst du sicher verstehen.
Aber bisschen gesunder Menschenverstand führt zum selben Ergebnis. Ansonsten frag mal deine Moderatorenkollegen hier, da sind ja Tf dabei. Die kennen sich aus.
Mein Förmchen, meine Schaufel, mein Sandkasten, aber du darfst nicht mitspielen
Stimmt, an sowas hab ich natürlich nicht gedacht.Boris Merath @ 28 Jan 2009, 10:33 hat geschrieben:Grund dafür ist zum einen, dass es Trennstellen gibt, die nur abgebügelt durchfahren werden dürfen, und zum zweiten muss der Stromabnehmer bei unvorhergesehenen Ereignissen schnell gesenkt werden (Fängt bei Ast in der Oberleitung an und endet bei größeren Unfällen).
Ist ja interessant.... hier lernt man ja richtig was.Zum anderen hat der Str2omabnehmertaster nach unten zwei Stellungen, die normale Taststellung ist "Stromabnehmer nieder, wenn man ihn ganz runter drückt ist man in der Stellung "Stromabnehmer nieder + sanden", was im Notfall die Zahl der nötigen Bedienschritte reduziert.
Was zählt zu diesen Grundmodulen alles?Es gibt einige Grundmodule die zwangsläufig laufen müssen, sonst geht nix, so müssen beispielsweise zumindest 2 HBUs betriebsbereit sein (gibt insgesamt 3) zur Versorgung der Nebenverbraucher wie eben auch die Ölpumpen.
Deine Formulierung hörte sich so an, als ob das jeder Wagen selbst entscheided, welche ZS er verwendet. Wenn es anscheinend doch eine Kommunikation diesbezüglich unter den Wagen gibt, sodass dann alle reduziert werden - wieso macht man dann den Aufwand, beide ZS durch den ganzen Zug zu führen?Nein, die Reduktion trifft alle Wagen ausser den Speisewagen, dann gibt´s wenigstens heissen Kaffee wenn die Wagen schon nicht mehr voll heizen...
Gut, dann werden 900kW nicht reichen...Durchkuppeln könnte man die Zs schon, ob es dann mit den 900 kW Probleme gibt weiss ich nicht sicher, mir wurde aber mal gesagt, dass eine 7-teilige-Garnitur etwas über 500 kW ziehen soll, wobei es auf die Aussentemperaturen ankommt.
Damit wäre die Vorschriftenlage geklärt, danke...Der SA der nachlaufenden Lok bei Mehrfachtraktion oder Steuerwagenbetrieb muss vom führenden Fahrzeug aus senkbar sein, daher muss auch bei Unterbrechung der ZWS/ZDS/ZMS-Steuerung angehalten werden, denn der SA senkt sich nach Unterbrechung nicht automatisch, nur die Leistung ist weg.
Es hat doch niemand verlangt, dass du die Vorschrift hier im Originaltext reinstellst. Ein "ja man darf weiterfahren" oder "nein man muss anhalten" oder "hängt davon ab was der Fdl sagt" hätte ja genügt. Und das verstößt mal sicher gegen kein Copyright, sonst dürfte man hier auch keine Sätze a la "Laut Hinterwädler Tagblatt kostet Am-Rektum-der-Welt 21 nun doch 500 Millionen mehr" mehr lesen. *kopfschüttel*dochnochmal hat geschrieben:Die Vorschriften sind von der DB und ich möchte kein Copyright verletzen... Das wirst du sicher verstehen.
Schalten müssten sie eigentlich gar nicht können, leiten würde reichen - dann darf man halt nur bei ausgeschalteter Zugheizung schalten/stecken, ist ja bei normalen Wagen auch nicht anders. Von daher würds doch eigentlich ein ganz normaler Stecker der halt in der Mitte nicht gesteckt ist auch tun?Didy @ 30 Jan 2009, 17:37 hat geschrieben: Arg viel mehr Schütze würde man doch auch nicht benötigen, um eine automatisierte Trennstelle sowie ggf. abkoppeln der Tk von der ZS zu realisieren? Wobei dei dann natürlich mehr Strom schalten können müssen - das wird das Argument sein.
Nunja aber dann musst du anhalten etc. Diese Automatik dürfte ja wohl auch während der Fahrt selbsttätig gehen? Und bei "manuell stecken" kannst du wohl nur schwierig sicherstellen, dass die Wagen in "Reduzierbetrieb" gehen, d.h. ein Bedienfehler kann dann einen Schaden am Triebkopf hervorrufen. Auch nicht das Gelbe vom Ei.Boris Merath @ 30 Jan 2009, 18:11 hat geschrieben:Schalten müssten sie eigentlich gar nicht können, leiten würde reichen - dann darf man halt nur bei ausgeschalteter Zugheizung schalten/stecken, ist ja bei normalen Wagen auch nicht anders. Von daher würds doch eigentlich ein ganz normaler Stecker der halt in der Mitte nicht gesteckt ist auch tun?