Dieselloks im Vergleich

[drehgestell]

Eine Lok wird ja nur maximal eine Last ziehen können die umgerechnet in die benötigte Kraft zur fortbewegung nicht schwerer ist als sie selbst.

:blink: hä? :blink: Ich steh' mal wieder auf dem Schlauch... lieber mal zur nächsten Frage:

Aber woher weiß man wieviel Tonnen man ihr an den Haken hängen kann ohne das sie sich zu tode schleppt?

Es gibt für jede Strecke Tabellen, in der höchste Grenzlast für (fast) jede BR angegeben ist, früher waren diese Angabe auch in den ÖRils (Örtliche Richtlinien für das Zugpersonal, hat auf jeder Lok zu sein) zu finden. Heute sind in den ÖRils aber nur noch die Angaben der max. Last beim Anfahren aufgeführt, d.h. bei Gewährung von "Durchfahrt" zwischen bestimmten Betriebsstellen sind höhere Lasten möglich. Mal ein Beispiel: in Köln-Kalk ist am Esig F eine Anfahrt ab einer Last von 2601 t mit der BR 150 nicht zulässig...).

Ausserdem ist im Fahrplan eine max. Last oder Grenzlast für den jew. Zug angegeben, die nicht überschritten werden darf, bzw. nur auf besondere Anordnung (Fahrplanmitteilung) seitens der Betriebszentrale.
Auf Strecken mit steilen Abschnitten wird oft das Verfahren des Nachschiebens (z.B. Aachen West, hoch nach Montzen) oder des Vorspanns (NSS, nach Göttingen hoch) angewendet, um das von Dir angesprochene "Totschleppen" der Lok zu verhindern. Oder man "bestückt" schwere Züge mit einer Doppeltraktion... man stelle sich nur mal den 5000er vor mit einer kleinen 145er vorne dran anstatt der 2x 151er! :blink:
Bei Dieselloks wie der BR 218 oder 290/294/296 kann man noch u.U. aus dem Streckengang (als "SG" im Fpl bezeichnet) heraus in den Rangiergang schalten um eine höhere Anfahrzugkraft zu erzielen, allerdings geschieht dies dann auf Kosten der max. zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Tfz und darf ebenfalls (also eigentlich auch wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit nicht oder kaum drüber liegt... ) nur auf besondere Anordnung der bereits oben erwähnten BZ geschehen.

Hoffe ich konnte Dir einen kleinen Einblick gewähren ohne dass Du direkt erschlagen wirst...
(War da nicht etwas was Du noch unbedingt über div. Schaltwerke wissen wolltest?!? LNSW zum Beispiel, das ist echt kompliziert wie S*u! :rolleyes:

[ande]

Oh
mein
Gott!
Nun liege ich unterm Tisch..
Ok,ich sehe schon das ich mich ungünstig ausgedrückt habe.
Also,ein Professor,dem ich seine Wohnung renoviert habe,erzählte mir folgendes:
Eine Lok kann nur maximal sein Eigengewicht ziehen-natürlich das Gewicht umgewandelt in die Kraft die nötig für die Reibung/Gleiten/Bewegung auf den Schienen ist.
Verflixt,das klingt merkwürdig!
Also wenn eine Lok einen Zug Anschieben möchte,und man misst den Druck der dabei entsteht den Zug zu bewegen,dann kann der nicht das Gewicht der Lok überschreiten.
Hilfe hoffentlich versteht das jemand

Sag mal,in unseren deutschen landen scheint es ja auch recht bergig zuzugehen,
muß man dann bei einem schweren Zug vorne und hinten eine Lok platzieren?
Wegen Abrissgefahr der Wagons?

[ande]

Ps,wenn man in den Rangiergang schaltet kann doch von Maximaler Höchstgeschwindigkeit die nicht überschritten werden darf keine Rede sein??!
Und was bitte ist ein LSNW?
Ein Hochmodernes Schaltwerk welches alles dagewesene in den Schatten stellt?
Generell muß ich aber mal anmerken das es für eine Laien wie mich sehr interessant ist,auch wenn hier nur so mit Fremdwörtern geschmissen wird. :blink:

[drehgestell]

Ps,wenn man in den Rangiergang schaltet kann doch von Maximaler Höchstgeschwindigkeit die nicht überschritten werden darf keine Rede sein??!

Im Rangiergang sind niedrigere Geschwindigkeiten zu beachten, weil man quasi die "Übersetzung" des Getriebes geändert hat und einem beim erreichen der "Streckengang-Vmax." im Rangiergang schon längst das Getriebe um die Ohren fliegen würde.
Der Hinweis war eigentlich so gemünzt, dass man es schaffen könnte, auf einer Strecke mit relativ niedriger Vmax. (am besten gleich oder sogar kleiner der Vmax. des eigenen Zuges) "unbemerkt" im Rangiergang zu fahren, aber wie gesagt man darf es so nicht tun.

Und was bitte ist ein LSNW?

LNSW steht für "Leistungsnockenschaltwerk". (Niederspannungsschaltwerk)

Ein Hochmodernes Schaltwerk welches alles dagewesene in den Schatten stellt?

Naja, zu seiner Zeit war es schon ein Fortschritt, genauso wie es das N28h mit der Technik der Hochspannungschaltwerke damals war. Denn früher sind bei Versuchen, solch hohe Spannungen zu schalten, regelmässig die Schaltwerke hochgegangen wg. Spannungsüberschlägen. Deswegen siehst Du auch beim N28h im Betriebszustand keine Kontake wenn Du es Dir anschaust (sind in Isolieröl), wogegen Du sie beim LNSW "offen" bewundern kannst und das sogar noch in Groß. (wg. der hohen Ströme die durch müssen - dafür ist ja die Spannung niedriger und die Luft "reicht nicht" für Überschläge

Generell muß ich aber mal anmerken das es für eine Laien wie mich sehr interessant ist,auch wenn  hier nur so mit Fremdwörtern geschmissen wird. :blink:

Kann jetzt zwar nur für mich sprechen, aber: wenn ich dennoch unbedacht zuviel "rumgeschmissen" habe mit unverständlichen Wörtern oder Abkurzungen (habe versucht drauf zu achten) obwohl ich es vermeiden wollte: einfach nachfragen! Und die anderen helfen sicherlich auch

[Michael_M]

Oh,das würde ja mehr Traktion für die V Mannschaft bedeuten! *Jubel*
Wenns keine Umstände bereitet würde ich das Diagramm gerne mal sehen!
Danke

Ich werde das mal einstellen, muss aber zuerst noch eingescannt und bearbeitet werden, kann also ein paar Tage dauern.

[ande]

Prima,bin auf die Diagramme gespannt.

An Drehgestell: Nein ist schon alles gut beschrieben,nur ein paar Beiträge vorher ließen mir die Zehnägel hochklappen.
Wiegesagt,ich und Strom,hahaha
Deswegen etwas schwierig das ganze zu verstehen.
Wo ein wille ist ist auch ein Weg,gell?
Könnte mir vorstellen das dieser Rangiergang desweilen häufiger genutzt wird
Beste Grüße

[Auer Trambahner]

Ich werde das mal einstellen, muss aber zuerst noch eingescannt und bearbeitet werden, kann also ein paar Tage dauern.

Aber nur, wenn die Diagramme von dir erstellt wurden. Oder du nachweisen kannst, das da keine Rechte drauf sind.
Ich sags lieber nochmal

[ChoMar]

Gut die Elektrifizierung einer Stecke ist teuer, aber wenn diese mal installiert ist, ist der Elektroantrieb viel effektiver.

Der Wirkungsgrad eines stinknormalen DASM der ja z.B. in den Br 423-426 verbaut ist liegt bei 0,9-0,95.
Der eines Dieselmotors glaub nur bei 0,4. Ein DASM ist auch in den Kosten und der Wartung viel günstiger.

Die DASM (Drehstrom-Asynchronmaschine, wenn ich mich nicht täusche, vermutlich auch Drehstrom-Asynchronmotor) mag von den Wartungskosten her billiger sein als ein Dieselmotor. Hinzu kommen aber die Wartungskosten für Oberleitung und Unterwerke.
In sofern ist Diesel vermutlich bei den Gesamtkosten billiger, wenn nur wenige Züge über die Strecke fahren. Schließlich muss dann der Fixkostenanteil der Wartungskosten auf diese wenigen Züge verteilt werden. Dabei ist das gewicht, die größe, der energieverbrauch oder sonstwas der einzelnen Züge nicht der entscheidende Faktor, sondern nur die Anzahl der Züge. (Und die frage, ob E-Traktion schneller ist und dann höhere Preise rechtfertigt)

[ande]

Das klingt interessant,wobei ich gedacht hätte das es immer günstiger ist wenn eine Strecke oft von vielen genutzt wird. Um so mehr teilen sich dann die kosten und das sollte doch günstiger sein? Oder wo ist mein Denkfehler?
Beste Grüße,ande

[ropix]

Dabei ist das gewicht, die größe, der energieverbrauch oder sonstwas der einzelnen Züge nicht der entscheidende Faktor, sondern nur die Anzahl der Züge. (Und die frage, ob E-Traktion schneller ist und dann höhere Preise rechtfertigt)

Naja - nur die Anzahl allein kann es nicht sein, hat man doch die Güterzugstrecke Rosenheim-Rohrdorf z.B. elektrifiziert. Da fahren grad mal 4 bis 5 Züge am Tag. Allerdings sehr schwere Steinzüge, die man früher extra in Rosenheim umspannen musste. Das hat durchaus Geld gekostet. Und auch Zeit. Daneben gibt es aber Strecken, da würde die Zugfolge durchaus dafür sprechen Leitungen drüberzuhängen. Nur machts keiner.

Ein Vorteil der E-Traktion: Zumindest hierzulande lassen sich damit Züge bespannen für die in Diesel nicht ausreichend Leistung vorhanden wäre. Oder zumindest nicht mehr wirtschaftlich (5 Loks will man bei uns nicht eben mal hintereinander hängen), siehe z.B. die Erzbomberzüge.

Und wo man Wasserkraft nutzen kann ist die elektrische Traktion auch erheblich billiger als die Dieselfahrt. Historisch kommt noch dazu, dass der Diesel nicht überall immer verfügbar war, in Zukunft wird das sicherlich wieder eine Rolle spielen.

Und zumindest für die Unterwerke kann ich sagen - das Tankstellennetz der Bahn kostet mehr

Aber es stimmt schon, je mehr elektrische Züge über eine elektrifizierte Strecke fahren, desto mehr lohnte es sich für den Infrastrukturbetreiber ne Oberleitung hinzuhängen. Je weniger fahren, desto mehr profitiert der einzelne davon weniger Energiekosten zu haben, wärend er die Investitionskosten der Allgemeinheit überlassen hat. Ab wann sich eine Elektrifizierung rechnet - nun ja. Ich glaub dafür gibts diesen lustigen Nutzen-Kosten-Faktor

[ande]

Welche Dieselloks haben denn die schweren Steinzüge gezogen?
Heißt also das E-loks mehr Traktion auf die Schiene bringen als die V-traktion? Oder das dort zumindest ein E- Doppelkopf immer noch günstiger ist als mehrere Diesels das ganze schleppen zu lassen..
Ich glaube das E-loks eine wunderbare Erfindung sind,hohe Leistung,leise und warscheinlich umweltfreundlich,aber Diesels faszinieren mich einfach mehr,sie sind so brachial und schmettern vor sich hin damit sie auch ja jeder bemerkt
Obwohl die Schaltwerke sehr bemerkenswert sind(wink an Drehgestell :rolleyes: )
Beste Grüße

[Michi Greger]

Welche Dieselloks haben denn die schweren Steinzüge gezogen?

AFAIR zuerst 290 und Konsorten in Teilen, gerne auch zu mehrern Loks (2 oder 3 Loks, immer ein paar Wagen). Zuletzt sogar 232?

Heißt also das E-loks mehr Traktion auf die Schiene bringen als die V-traktion? Oder das dort zumindest ein E- Doppelkopf immer noch günstiger ist als mehrere Diesels das ganze schleppen zu lassen..

Sowohl als auch...die jetzt dort eingesetzten 151 z.B. haben 6000kW, ein einzelner Taurus bringt auch 6400kW; was sind denn die derzeit stärksten reell in D zugelassenen/eingesetzten Dieselloks? Ohne mich gut auszukennen behaupte ich jetzt einfach mal, dass noch nirgendwo die 3000kW überschritten worden sind. Einfach gesagt: 1x E-Lok = 2x Diesellok.

Ich glaube das E-loks eine wunderbare Erfindung sind,hohe Leistung,leise und warscheinlich umweltfreundlich,aber Diesels faszinieren mich einfach mehr,sie sind so brachial und schmettern vor sich hin damit sie auch ja jeder bemerkt  
Obwohl die Schaltwerke sehr bemerkenswert sind(wink an Drehgestell :rolleyes: )

Ja, das schöne Schaltgeräusch einer 140 kann durchaus mit Diesel konkurrieren...genauso IMHO aber auch das "Singen" eines Taurus bei schwerer Anfahrt...

Gruß Michi

[Südostbayer]

Naja - nur die Anzahl allein kann es nicht sein, hat man doch die Güterzugstrecke Rosenheim-Rohrdorf z.B. elektrifiziert. Da fahren grad mal 4 bis 5 Züge am Tag. Allerdings sehr schwere Steinzüge, die man früher extra in Rosenheim umspannen musste. Das hat durchaus Geld gekostet. Und auch Zeit.

Eben, und außerdem mussten zumindest die Hälfte der Diesellok praktisch allein für diese Leistungen in Rosenheim vorgehalten werden.

AFAIR zuerst 290 und Konsorten in Teilen, gerne auch zu mehrern Loks (2 oder 3 Loks, immer ein paar Wagen). Zuletzt sogar 232?

Die Oberleitung wurde 1991 in Betrieb genommen, lang bevor 232 in Oberbayern auftauchten. Die Züge fuhren zumindest in den letzten Dieseljahren fast immer in der Kombination einer 211 oder 212 mit einer 218, teilweise auch nur mit einer 218.

[ropix]

Die Oberleitung wurde 1991 in Betrieb genommen, lang bevor 232 in Oberbayern auftauchten. Die Züge fuhren zumindest in den letzten Dieseljahren fast immer in der Kombination einer 211 oder 212 mit einer 218, teilweise auch nur mit einer 218.

Hm... - ne 151 [-Doppeltraktion] ersetzt man aber nicht mal eben durch eine 218. Wenn ich mich recht erinnere hat man anno dazumal die Züge gern auch mal halbiert - ist also zweimal gefahren???

[Michi Greger]

Die Oberleitung wurde 1991 in Betrieb genommen, lang bevor 232 in Oberbayern auftauchten.

Jössas, is des scho nwieder lange her. Ich werd alt! Hätte die Oberleitung auf 1996-98 geschätzt...

Die Züge fuhren zumindest in den letzten Dieseljahren fast immer in der Kombination einer 211 oder 212 mit einer 218, teilweise auch nur mit einer 218.

Hmm, da hat wohl die Erinnerung von klein-Michi aus grosser Diesellok ne 232 gemacht. Trotzdem glaub ich nicht dass der ganze Zug mit 212+218 da raufgekommen ist...wie gesagt, früher hat man den Zug wohl (spätestens in Rohrdorf unt. Bf) zerlegt und in Einzelteilen gefahren.

Gruß Michi

[ande]

Also Michi Greger,wir wollen die jüngste Generation der Dieselloks nicht schwächer machen als sie sind,gell? <_<
Die Voith Maxima hat stattliche 3600 KW (5000PS) und 519kN
Die Euro 4000-oder auch 335-hat 3200 KW...
Also geben tut es sie schon
Trotzdem sind 6000KW der 151 unerreichbar und bieten einen klaren Vorteil.
Warscheinlich hätte selbst eine doppel218er den ganzen Zug da nicht raufgeschleppt.
Nur 211/212+218 ist eine merkwürdige Kombi.. :blink:
Aber ab wann ist denn ein Zug nun als "schwer" zu bezeichnen? Geht es da nach Gesamtgewicht des Zuges oder spielt der unterbau eine tragende Rolle? (meine damit die Älteren Strecken,vielleicht noch mit Holzbohlen oder so,für die der eine oder andere Zug zu schwer ist,für neuere Strecken aber nicht) Oder das in der Ebene ein Zug anders bewertet wird als wenn er eine Steigung in bergiger Landschaft hinauf muß...
Lese gerade einen Bericht das die alte Dampflok 01 und dessen Nachfolger 6000tonnen Züge aus der Ebene ziehen konnten..ist das für heutige Zeiten viel?
Schrecklich diese unwissenheit meinerseits :blink:

[Südostbayer]

Hm... - ne 151 [-Doppeltraktion] ersetzt man aber nicht mal eben durch eine 218. Wenn ich mich recht erinnere hat man anno dazumal die Züge gern auch mal halbiert - ist also zweimal gefahren???

Ja, die Kalkzüge auf der Nebenbahn hatten meist neun beladene Wagen, also die Hälfte des in Rosenheim angekommenen Zuges. Retour wurden dann gerne auch sonstige Wagen (Ucs und G) mitgenommen. Ob zur eigentlichen Werksbedienung in Rohrdorf im dortigen Bahnhof nochmal geteilt wurde, weiß ich nicht.

Aber ab wann ist denn ein Zug nun als "schwer" zu bezeichnen? Geht es da nach Gesamtgewicht des Zuges oder spielt der unterbau eine tragende Rolle? (meine damit die Älteren Strecken,vielleicht noch mit Holzbohlen oder so,für die der eine oder andere Zug zu schwer ist,für neuere Strecken aber nicht) Oder das in der Ebene ein Zug anders bewertet wird als wenn er eine Steigung in bergiger Landschaft hinauf muß...

"Schwer" ist normalerweise kein offizieller Ausdruck, sondern Umgangssprache und natürlich hängt die Einteilung in "schwer" und "leicht" von verschiedenen Faktoren ab.

Lese gerade einen Bericht das die alte Dampflok 01 und dessen Nachfolger 6000tonnen Züge aus der Ebene ziehen konnten..ist das für heutige Zeiten viel?

Ja, das ist für westeuropäische Maßstäbe viel.

[ropix]

Ja, die Kalkzüge auf der Nebenbahn hatten meist neun beladene Wagen, also die Hälfte des in Rosenheim angekommenen Zuges. Retour wurden dann gerne auch sonstige Wagen (Ucs und G) mitgenommen. Ob zur eigentlichen Werksbedienung in Rohrdorf im dortigen Bahnhof nochmal geteilt wurde, weiß ich nicht.

Ja, so kenn ich das aus meiner Kindheit eigentlich auch. Die Züge kamen bis Rosenheim und wurden dann in zwei Teilen abgefahren. In Rohrdorf war ich seinerzeit nicht, denke aber mal, die Steigung da hinten ist dann auch nicht mehr so schlimm dass man nochmal hätte teilen müssen. Heute wird ja in Rohrdorf geteilt, imho weil der Zug schlicht nicht ins Werk passt??????

[Boris Merath]

Aber ab wann ist denn ein Zug nun als "schwer" zu bezeichnen? Geht es da nach Gesamtgewicht des Zuges oder spielt der unterbau eine tragende Rolle?


(meine damit die Älteren Strecken,vielleicht noch mit Holzbohlen oder so,für die der eine oder andere Zug zu schwer ist,für neuere Strecken aber nicht) Oder das in der Ebene ein Zug anders bewertet wird als wenn er eine Steigung in bergiger Landschaft hinauf muß...
Lese gerade einen Bericht das die alte Dampflok 01 und dessen Nachfolger 6000tonnen Züge aus der Ebene ziehen konnten..ist das für heutige Zeiten viel?
Schrecklich diese unwissenheit meinerseits   :blink:

Es spielt beides ne Rolle. Zum einen sind die Strecken in Streckenklassen eingeteilt - damit werden die Achslasten festgelegt. Die Strecke nach Rohrdorf ist Streckenklasse CE, und hat damit eine höchste Achslast von 20,0t und eine Maximallast von 8,0t/m. Das ist die streckenseitige Lastgrenze.

Dann gibt es noch die lokseitige Grenzlast, die zum einen von der Leistungsfähigkeit der Lok abhängt, zum anderen aber auch vom Streckenprofil (also Steigungen der Strecke). Für die gibt es ebenfalls ein Verzeichnis.

Die Strecke Rohrdorf - Landl Abzweig ist dabei bei Fahrtrichtung Rohrdorf->Landl in zwei Teile geteilt, einmal in den Abschnitt, nämlich in Rohrdorf - Landl Bahnhof (A1) und in Landl Bahnhof - Landl Abzweig (B). Falls an der Anschlußstelle Thansau durchgefahren werden darf, gelten abweichende Werte, die ich jetzt A2 nenne. (eigene von mir gewählte Abkürzungen )

Hier mal ein paar Werte:
Alle Angaben in Tonnen, bei den Dieselloks ist jeweils Langsamgang/Schnellgang angegeben, bei der 232 und der 2016 fehlt die Angabe, da diese als Dieselelektrische Loks keine Gangschaltung haben.

Triebfahrzeug	A1	A2	B
151	1000t	1600t	2100t
1016/1116	980t	1625t	2155t
110/111	590t	725t	1550t
211	330/220	330/305	1080/370
212	420/260	475/406	1085/530
218	520/340	715/565	1355/800
232	665	1210	1705
290-295	360/340	360/340	1705/1365
2016	730	1095	1680

Die Leistungsfähigkeit der Lok(s) ist aber auch nicht unbegrenzt, weil irgendwann der Zughaken abreißen würde, beliebig stark darf die Lok also auch nicht ziehen. Für A1 wäre die Zughakengrenzlast 1345t, für A2 2685t, für B 2695t.

Für die durchgehenden Züge vom Zementwerk ist damit die Angabe A2 relevant, von der Zughakengrenzlast hätte man 2685t als Grenze. Mit ner Doppeltraktion 218er bekäme man also 1430t transportiert, mit Doppeltraktion 151 sinds 3200t, durch die Zughakengrenzlast aber nur 2685t - aber immer noch fast das doppelte wie mit den 218ern.

[ande]

Na das war ja mal eine erklärende Antwort. Danke. Das der Zughaken nicht unbegrenzt mitspielt habe ich mir auch schon gedacht,allerdings fehlten da die entsprechenden Daten..
Nur wie kann eine 01 Dampflok einen 6000Tonnen schweren Zug bewegen ohne den Haken abzureißen?
Das wird man warscheinlich umrechnen müssen,6000Tonnen schwerer Zug durch den Rollwiderstand oder so..wird also die Zughakengrenzlast nicht erreichen.
Das die 151 aber soviel Schmackes hat und denn gleich zwei 218 locker nackend dastehen läßt ist schon heftig
Das die 232 keine Gangschaltung hat wußte ich nicht,durfte zwar mal vorne mitfahren,aber solche details sind mir entgangen
Wie schalten die denn dann? Die werden doch sicherlich auch über mehrere Gänge verfügen?!..
Beste Grüße

[dochnochmal]

Hier mal ein paar Werte:
Alle Angaben in Tonnen, bei den Dieselloks ist jeweils Langsamgang/Schnellgang angegeben, bei der 232 und der 2016 fehlt die Angabe, da diese als Dieselelektrische Loks keine Gangschaltung haben.

Triebfahrzeug	A1	A2	B
151	1000t	1600t	2100t
1016/1116	980t	1625t	2155t
110/111	590t	725t	1550t
211	330/220	330/305	1080/370
212	420/260	475/406	1085/530
218	520/340	715/565	1355/800
232	665	1210	1705
290-295	360/340	360/340	1705/1365
2016	730	1095	1680

Quelle? Daten ggf. urheberrechtlich geschützt und nicht zur Veröffentlichung freigegeben?

[Michi Greger]

Die Strecke Rohrdorf - Landl Abzweig ist dabei bei Fahrtrichtung Rohrdorf->Landl in zwei Teile geteilt, einmal in den Abschnitt, nämlich in Rohrdorf - Landl Bahnhof (A1) und in Landl Bahnhof - Landl Abzweig (B).

*Steinwerf*
Die Angabe ist irgendwie sinnlos, das sind nur noch ein paar Meter...

Wie schalten die denn dann? Die werden doch sicherlich auch über mehrere Gänge verfügen?!..

Als dieselelektrische Loks schalten die garnicht. Wie eine Elektrolok, die hat zwar ein Schalt-Werk aber keine Gang-Schaltung

Quelle? Daten ggf. urheberrechtlich geschützt und nicht zur Veröffentlichung freigegeben?

Du bist süß. Geh sterben.

Gruß Michi

[Boris Merath]

Nur wie kann eine 01 Dampflok einen 6000Tonnen schweren Zug bewegen ohne den Haken abzureißen?

Da gibts die physikalische Beziehung F=m*a.

F ist die Zugkraft, m die zu beschleunigende Masse, und a die Beschleunigung.

Lösen wir nach a auf:

a=F/m

Das heißt konkret: Bei fester Kraft beschleunigt der Zug umso langsamer, je höher dessen Masse ist.

In der Ebene bei vernachlässigter Neigung könnte damit eine Lok einen beliebig schweren Zug beschleunigen, würde dafür nur halt sehr sehr lange brauchen. Jetzt muss man aber von der Zugkraft noch die Reibungskraft abziehen, um auf die Kraft zu kommen die zum Beschleunigen übrig bleibt. Konkret heißt das: Wenn die Reibungskraft größer ist als die Zugkraft, wird der Zug nicht losfahren. Die Reibungskraft ist bei Schienenfahrzeugen aber relativ gering - auch wenns sich natürlich bei nem langen Zug doch aufsummiert.

Und dann gibts natürlich noch die Kraft, die man braucht um eine Masse einen Berg raufzutransportieren, die geht natürlich auch noch weg von der Kraft oben. Problematisch sind also in erster Linie die Steigungen, weniger das Anfahren, sofern man fürs Anfahren genug Zeit hat.

Das wird man warscheinlich umrechnen müssen,6000Tonnen schwerer Zug durch den Rollwiderstand oder so..wird also die Zughakengrenzlast nicht erreichen.

Umgekehrt, der Widerstand erhöht die benötigte Kraft, und reduziert sie nicht.

Das die 151 aber soviel Schmackes hat und denn gleich zwei 218 locker nackend dastehen läßt ist schon heftig

Dieselmotoren brauchen für ordentliche Leistung halt nen großen Motor - und so viel Platz hat man in ner Lok nicht. Strom ist da viel pflegeleichter.

Das die 232 keine Gangschaltung hat wußte ich nicht,durfte zwar mal vorne mitfahren,aber solche details sind mir entgangen
Wie schalten die denn dann? Die werden doch sicherlich auch über mehrere Gänge verfügen?!..

Die 232 ist letztlich ne Elektrolok, die nen eingebauten Generator hat. Und bei Elektroloks braucht man nicht unbedingt ein mechanisches Getriebe, sondern kann den Motor mit fester Übersetzung an die Achse hängen.

[Boris Merath]

Quelle? Daten ggf. urheberrechtlich geschützt und nicht zur Veröffentlichung freigegeben?

Quelle sind die entsprechenden Tabellen zu den Grenzlasten, die auf der Internetseite der DB von jedermann runtergeladen werden können.

Und einzelne Daten sind in der Form nicht urheberrechtlich geschützt.

[dochnochmal]

a=F/M

Beschleunigung = Kraft / Drehmoment ?!?

Quelle sind die entsprechenden Tabellen zu den Grenzlasten, die auf der Internetseite der DB von jedermann runtergeladen werden können.

Na also, geht doch... Quellenangabe ist immer nett... Sollte man vor allem dann mal in wissenschaftlichen Arbeiten nicht vergessen.

[Bing]

Das die 151 aber soviel Schmackes hat und denn gleich zwei 218 locker nackend dastehen läßt ist schon heftig

Moin Moin,

die BR 218 kann mit max. ca. 1.840 KW aufwarten ... bei der BR 151 liegt die Dauerleistung bei knapp unter 6.000 KW - also etwas mehr als dreimal soviel. Die Baureihe BR 232 kann mit max. ca. 2.940 KW (ursprünglich ca. 2.200 KW) überzeugen.

Ergo ... wer die Vorzüge einer Lok nur an der Motorleistung und der Zughakenleistung festmacht ...

Die Stärken von Diesellokomotiven liegen in erster Linie im wirtschaftlichen Bereich: keine nennenswerten Ansprüche an die Infrastruktur - somit fallen die Kosten für ein aufwendiges und somit teures Stromnetz weg. Flexibler Einsatz überall wo ein Gleis liegt.

[ropix]

Die Stärken von Diesellokomotiven liegen in erster Linie im wirtschaftlichen Bereich: keine nennenswerten Ansprüche an die Infrastruktur - somit fallen die Kosten für ein aufwendiges und somit teures Stromnetz weg. Flexibler Einsatz überall wo ein Gleis liegt.

Gut, dann also nochmal im Klartext. Hierzulande isses billiger den Strom per Leitung zur Lok zu bringen als den Generator mitzuschleppen. Das mag in Ländern wo der Sprit vielleicht 1/10 kostet anders sein. Aber hier isses so. Oder warum glaubst du, dass es momentan in Bayern für defakto alle wichtigen Dieselstrecken mehr oder weniger realistische Pläne gibt ne Leitung drüberzuhängen?

Und dein überall wo ein Gleis liegt endet nach 2000 Kilometern. Dann is Schluss, kein Tropfen mehr im Tank und aus die Maus. Nein - nach deiner Darstellung kann man nicht tanken fahren weils keine Tankstellen gibt!

[Bing]

Moin Moin,

na ... da hab ich mich in meiner Antwort wohl zu knapp ausgedrückt:

Gut, dann also nochmal im Klartext. Hierzulande isses billiger den Strom per Leitung zur Lok zu bringen als den Generator mitzuschleppen. Das mag in Ländern wo der Sprit vielleicht 1/10 kostet anders sein. Aber hier isses so. Oder warum glaubst du, dass es momentan in Bayern für defakto alle wichtigen Dieselstrecken mehr oder weniger realistische Pläne gibt ne Leitung drüberzuhängen?

Wirtschaftlichkeit ist die Summe aller Kosten: Personal, Investitionen (Strecke, Lokomotive, Wagenmaterial, Infrastruktur und sonstwars), Unterhaltungs-/Wartungskosten, Strecken- und Infrastrukturunterhalt im Vergleich zu den Erträgen (Frachtraten, Fahrscheinverkauf).
Die Dieseltraktion punktet immer dann wenn deren Betriebskosten (Treibstroff, Personal, Mehrfachtraktion oder mehrere Zugfahrten wg. geringerer Zughakenleistung) im Vergleich zu den Frachtraten keine Investitionen in die Infrastruktur erlauben.
Die Elektrotraktion punktet immer dann wenn die Infrastrukturkosten durch Mehrerlöse wider reinkommen: höhere Frachterlöse durch längere, schwerere und ggf. auch schnellere Züge. Dichtere Taktrate der Züge z.B. aufgrund höherer Beschleunigung (S-/U-Bahn).

Ergo: Ein schwerer Güterzug alle zwei Wochen rechtfertigt die Investition in eine Oberleitung nicht. Täglich einer oder mehrere davon evtl. schon. Da wir in Bayern auf vielen bisher mit Diesel betriebenen Strecken eine starkte Auslastung haben rechnen sich oft die Investitionskosten in die teure Infrastruktur der Oberleitungen.

Und dein überall wo ein Gleis liegt endet nach 2000 Kilometern. Dann is Schluss, kein Tropfen mehr im Tank und aus die Maus. Nein - nach deiner Darstellung kann man nicht tanken fahren weils keine Tankstellen gibt!

Dein hypothetischer Einwand das es möglicherweise am Ende einer sehr langen Bahnstrecke keine Tankstelle gibt hat aber einen kleinen Denkfehler: Was spricht dagegen die Reichweite der Diesellok mit einem mitgeführten Dieseltankwagen - von z.B. 2.000 Km auf 20.000 km zu erhöhen. Die paar Tonnen für den Kesselwagen incl. Pumpe (ca. 80 t) gehen zwar als verfügbare Zuglast verlohren ... Da ich ja (hoffentlich) vor Fahrtantritt weiß wie weit ich es bis zur nächsten Tankstelle habe kann ich ja mal eine Rechenschieber zu Rate ziehen wieviel Treibstoff ich bunkern und mitnehmen sollte. Übrigens: Zusatztender oder Tankwagen sind bei Dampfloknostalgiefahrten gänige Praxis, da es heute schwer geworden ist einfach mal so Kohle oder Schweröl zu bunkern. Selbst Wasser ist da oft ein Problem.

[ropix]

Und dein überall wo ein Gleis liegt endet nach 2000 Kilometern. Dann is Schluss, kein Tropfen mehr im Tank und aus die Maus. Nein - nach deiner Darstellung kann man nicht tanken fahren weils keine Tankstellen gibt!

Dein hypothetischer Einwand das es möglicherweise am Ende einer sehr langen Bahnstrecke keine Tankstelle gibt hat aber einen kleinen Denkfehler: Was spricht dagegen die Reichweite der Diesellok mit einem mitgeführten Dieseltankwagen - von z.B. 2.000 Km auf 20.000 km zu erhöhen. Die paar Tonnen für den Kesselwagen incl. Pumpe (ca. 80 t) gehen zwar als verfügbare Zuglast verlohren ... Da ich ja (hoffentlich) vor Fahrtantritt weiß wie weit ich es bis zur nächsten Tankstelle habe kann ich ja mal eine Rechenschieber zu Rate ziehen wieviel Treibstoff ich bunkern und mitnehmen sollte.

nö, der Gedankenfehler liegt auf deiner Seite. Du meintest Einsatz überall da wo ein Gleis liegt. Ich verlege dieses Gleis jetzt also zwischen Adorf und Gstadt. Da gibts keine Tankstelle und der Zug steht. Ob er jetzt nach 2.000, 20.000 oder 200.000 Kilometern stehenbleibt ist letztlich egal.

Die Dieselloks brauchen eben durchaus auch Infrastruktur. Wenns die nicht gibt siehe Dampflok. Wobei bei den Dampfern die Sachlage wesentlich schlimmer ist, 2000 Kilometer kommt der nämlich bei weitem nicht.

Dein Pumpwagen darfst aber auf freier Strecke leider nicht verwenden. Im Gegensatz zur Dampflok wo vor allem Wasser rauskommt, haste hier beim Diesel die Auflage beim Tanken ne Auffangschicht am Boden zu haben. Braucht also - zumindest wenn regelmäßig angewendet - auch wieder Infrastruktur.

Aber ich geb dir Recht: Da wo einmal am Tag ein Güterzug hinfährt rentiert sich die Installation einer Oberleitung im Normalfall nicht. Andererseits gibts genug Anschlüsse wo nur einmal am Tag ein Zug reinfährt und trotzdem hängt Oberleitung. Denn der Satz

Die Elektrotraktion punktet immer dann wenn die Infrastrukturkosten durch Mehrerlöse wider reinkommen:

stimmt halt nur bedingt. Die Elektrotraktion punktet immer dann, wenn ihr Einsatz billiger ist als der anderer nicht auf zusätzliche Infrastruktur angewiesene Traktionsarten. Und schon allein das Vorhalten einer Extra-Diesellok kann so teuer sein, dass sich 3 elektrifizierte Güteranschlüsse rentieren. Dazu schau mal in die Schweiz

[ChoMar]

In DE ist mir aber noch nie untergekommen, das Dieseltankwagen mitgeführt werden. Vermutlich auch auf grund der gut ausgebauten Infrastruktur.
Sowas is dann wohl eher was für die Amis oder die Russen.