Dieselloks im Vergleich

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 31 Jan 2009, 17:20

ChoMar @ 31 Jan 2009, 17:17 hat geschrieben: In DE ist mir aber noch nie untergekommen, das Dieseltankwagen mitgeführt werden. Vermutlich auch auf grund der gut ausgebauten Infrastruktur.
Sowas is dann wohl eher was für die Amis oder die Russen.

Amis und Russen haben auch kein problem damit, wenn bissi Diesel in das erdreich fliesst. Dort ist Umweltschutz ja staatsschädigende Propaganda.

ropix · Beitrag von **ropix** » 31 Jan 2009, 17:21

Iarn @ 31 Jan 2009, 17:20 hat geschrieben:
ChoMar @ 31 Jan 2009, 17:17 hat geschrieben: In DE ist mir aber noch nie untergekommen, das Dieseltankwagen mitgeführt werden. Vermutlich auch auf grund der gut ausgebauten Infrastruktur.
Sowas is dann wohl eher was für die Amis oder die Russen.
Amis und Russen haben auch kein problem damit, wenn bissi Diesel in das erdreich fliesst. Dort ist Umweltschutz ja staatsschädigende Propaganda.

Amis und Russen haben auch Spritpreise von denen man hierzulande nur träumen kann. :'(

Beitrag von **Auer Trambahner** » 31 Jan 2009, 18:43

Michi Greger @ 30 Jan 2009, 23:10 hat geschrieben: Du bist süß. Geh sterben.

Dafür gehörst jetzt aber bei Schwester Johanna auf den Eichentisch !
Mal schaun ob noch ein Packl Froschpillen° rumliegt.

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 31 Jan 2009, 20:07

Auer Trambahner @ 31 Jan 2009, 18:43 hat geschrieben: Dafür gehörst jetzt aber bei Schwester Johanna auf den Eichentisch !
Mal schaun ob noch ein Packl Froschpillen° rumliegt.

Welche Linie bedient diese Bushaltestelle? :unsure: :mellow:

BMI · Beitrag von **BMI** » 31 Jan 2009, 20:25

Bing @ 31 Jan 2009, 16:58 hat geschrieben:

Ergo: Ein schwerer Güterzug alle zwei Wochen rechtfertigt die Investition in eine Oberleitung nicht. Täglich einer oder mehrere davon evtl. schon. Da wir in Bayern auf vielen bisher mit Diesel betriebenen Strecken eine starkte Auslastung haben rechnen sich oft die Investitionskosten in die teure Infrastruktur der Oberleitungen.

Reichen pro Tag 5 Züge mit äh... 20? Waggons hintendran, vollbeladen mit Kohle die zu nem Kraftwerk fahren für ne Oberleitung?
Scheinbar nicht, das Zollinger Kraftwerk wird weiter von Landshut mit ner DR- V300

beliefert... wohl bis mind. 2020...

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 31 Jan 2009, 20:38

Auer Trambahner @ 31 Jan 2009, 18:43 hat geschrieben:Dafür gehörst jetzt aber bei Schwester Johanna auf den Eichentisch !
Mal schaun ob noch ein Packl Froschpillen° rumliegt.

Bin ich der Einzige, der das nicht schnallt? Wenn ja sorry für meine Unwissenheit. :ph34r:

BMI @ 31 Jan 2009, 20:25 hat geschrieben: Reichen pro Tag 5 Züge mit äh... 20? Waggons hintendran, vollbeladen mit Kohle die zu nem Kraftwerk fahren für ne Oberleitung?
Scheinbar nicht, das Zollinger Kraftwerk wird weiter von Landshut mit ner DR- V300 beliefert... wohl bis mind. 2020...

Keine Sorge, es gibt viele stark befahrene Dieselstrecken, bei denen sich eine Elektrifizierung lohnen würde, bisher aber nichts passiert ist. Bestes Beispiel hier dürfte wohl der ganze Mühldorfer Raum sein. Großes Güteraufkommen mit vielen Zügen, im Berufsverkehr ein annähernder 20min Takt in Lastrichtung und das alles passiert natürlich mit Dieseltraktion. :rolleyes:

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 31 Jan 2009, 21:44

ET 423 @ 31 Jan 2009, 20:38 hat geschrieben: Bin ich der Einzige, der das nicht schnallt? Wenn ja sorry für meine Unwissenheit. :ph34r:

Nein, bist Du nicht. Dass ich es auch nicht begreife, wollte ich mit meinem Beitrag 2 über Deinem zum Ausdruck bringen.

Beitrag von **Auer Trambahner** » 31 Jan 2009, 21:53

Erklärung Froschpillen
Michi weiß schon, um was es geht.

Südostbayer · Beitrag von **Südostbayer** » 31 Jan 2009, 23:55

ET 423 @ 31 Jan 2009, 20:38 hat geschrieben:Keine Sorge, es gibt viele stark befahrene Dieselstrecken, bei denen sich eine Elektrifizierung lohnen würde, bisher aber nichts passiert ist. Bestes Beispiel hier dürfte wohl der ganze Mühldorfer Raum sein. Großes Güteraufkommen mit vielen Zügen, im Berufsverkehr ein annähernder 20min Takt in Lastrichtung und das alles passiert natürlich mit Dieseltraktion. :rolleyes:

Solche Investitionen lohnen sich möglicherweise (wahrscheinlich) schon, aber in Zeiträumen, die für die meisten Unternehmen viel zu langfristig sind. Außerdem würde es sich natürlich noch mehr lohnen, wenn jemand anderes (der Staat) diese Investitionen übernähme...

Bing · Beitrag von **Bing** » 01 Feb 2009, 00:20

ropix @ 31 Jan 2009, 17:15 hat geschrieben:nö, der Gedankenfehler liegt auf deiner Seite. Du meintest Einsatz überall da wo ein Gleis liegt. Ich verlege dieses Gleis jetzt also zwischen Adorf und Gstadt. Da gibts keine Tankstelle und der Zug steht. Ob er jetzt nach 2.000, 20.000 oder 200.000 Kilometern stehenbleibt ist letztlich egal.

Moin Moin,

wo ein Gleis liegt gibt es auch immer einen Weg der dahin führt - und wenn's über einen Flugplatz oder ein Schiff sein muß. Irgendwer muß ja die Gleisstrecke gebaut haben. Und um die zu bauen brauche ich die Möglichkeit Menschen und Material (Schienen, Schwellen, Schotter, Sand, Zement, Lokomotiven, Waggons und wasauchimmer) hin und auch wider wegzutransportieren. Wenn ich das tue, dann gibt irgendeinen wirtschaftlichen Grund warum eine Bahntrasse etwa auf Henderson(Pitcairninseln) nicht weit von Bounty Bay (ja die Insel die nach dem gleichnamigen Buch Meuterei auf der Bounty benannt) sinnvoller ist als etwa Lastkraftwagen, ein Auto, ein Bus oder ein Förderband. Ergo sind die paar Tonnen Kohle oder Diesel für den Betrieb der Bahnlinie auch kein Problem und Ersatzteile brauche ich irgendwann auch noch.

Der hypotetische Fall irgendwo im nirgendwo fällt eine Bahnstrecke vom Himmel und ich stelle eine Elok mit Solarantrieb und eine Diesellok mit einer einzigen Tankfüllung zum Vergleich ... das ist was für Philosophen aber nix für Pragmatiker

ropix · Beitrag von **ropix** » 01 Feb 2009, 01:58

Südostbayer @ 31 Jan 2009, 23:55 hat geschrieben: Solche Investitionen lohnen sich möglicherweise (wahrscheinlich) schon, aber in Zeiträumen, die für die meisten Unternehmen viel zu langfristig sind. Außerdem würde es sich natürlich noch mehr lohnen, wenn jemand anderes (der Staat) diese Investitionen übernähme...

Ja, das ist wohl das Problem. Außerdem kommt bei Zolling noch dazu - der elektrifizierte Abschnitt ist momentan nicht mal die Hälfte? Immerhin übernimmt die Lumilla imho in Furth im Wald den Zug.

Sollte die Strecke Furth im Wald - Regensburg Ost aber mal Saft bekommen will ich nicht drauf wetten dass Langenbach-Zolling keinen Draht erhält. Genauso wie Burglengenfeld Fahrdraht als Nebenprodukt abbekommen könnte. Oder wie eben die Strecke nach Burghausen Wacker elektrifiziert wird sobald der Fahrdraht Mühldorf erreichen sollte. Vermutlich sogar noch [lange] vor Mühldorf - Freilassing.

@Bing - ich schenk dir das letzte Wort

ande · Beitrag von **ande** » 02 Feb 2009, 23:46

Hej,nun lese ich mir all das geschriebene mal in Ruhe durch...und da sehe ich das es noch ein paar unbeantwortete Fragen gibt!

Z.B.ist mir aufgefallen das die Dampflok 01(die dreht hier mehrmals im Jahr noch mit uraltanhängern ihre Runden),in mehreren Lokbüchern aufgeführt wird das sie 6000 Tonnen zu bewegen vermochte.
In der Ebene,ist klar.
So und dann lese ich das die Zughakenlastgrenze bei den heutigen Loks deutlich darunter liegt..
Ich habe keine Ahnung wie so ein 6000tonnen schwerer Zug wohl aussehen mag,entnehme der Liste von Boris M. aber,das es gleich zwei 151er braucht um knapp die Hälfte zu bewegen...
Da stimmt doch was nicht?!?
Gut gut,die 01 wird nicht sehr schnell gewesen sein,und ihre Reichweite sehr begrenzt,und ach von der Umweltbelastung ganz zu schweigen...aber mal ehrlich,in diesem einem Punkt läßt sie die "neuen"doch lächerlich aussehen!
Oder dieser extrem lange Zug von 7undeinbisschenwas Km Länge der von 8 Dieselloks geschleppt worden sein soll... gütiger,hat man mir da einen dicken Bären aufgebunden? Da müßte doch der Zughaken hoffnungslos überfordert gewesen sein?..
Und dann wundert mich das die Rede davon ist einen "schweren"Zug zu teilen,um dann mit 9 Kalkbeladenen Wagons irgendwo rauf zu fahren...
9 Wagons? Hört sich jetzt nicht so schwer an.. Wird wohl an der Steigung liegen?
Wenn die Class66 täglich mit ihren 50 dick beladenen Schotter oder Kohle oder was weiß ich vorbei dröhnt,na das klingt tatsächlich schwer...
Beste Grüße vom Nordlicht

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 03 Feb 2009, 00:03

ropix @ 1 Feb 2009, 01:58 hat geschrieben: Ja, das ist wohl das Problem. Außerdem kommt bei Zolling noch dazu - der elektrifizierte Abschnitt ist momentan nicht mal die Hälfte? Immerhin übernimmt die Lumilla imho in Furth im Wald den Zug.

Sollte die Strecke Furth im Wald - Regensburg Ost aber mal Saft bekommen will ich nicht drauf wetten dass Langenbach-Zolling keinen Draht erhält.

Wo ja an einem Ende der Strecke Langenbach - Zolling auch noch praktischerweise ein Elektrizitätswerk steht

Beitrag von **Boris Merath** » 03 Feb 2009, 00:12

ande @ 2 Feb 2009, 23:46 hat geschrieben: So und dann lese ich das die Zughakenlastgrenze bei den heutigen Loks deutlich darunter liegt..

Vorsicht - die Zughakengrenzlast ist streckenabhängig - das hat mit den Loks nichts zu tun. Sofern man an den technischen Eigenschaften der Zughaken nichts geändert hat, dürften die genauso auch für 01 oder andere Dampfer gelten, da die maximale Zugkraft an einem Zughaken festgelegt und nicht fahrzeugabhängig ist.

Ich habe keine Ahnung wie so ein 6000tonnen schwerer Zug wohl aussehen mag,entnehme der Liste von Boris M. aber,das es gleich zwei 151er braucht um knapp die Hälfte zu bewegen...

Auf flacheren Strecken ist die Grenzlast der 151 zum Beispiel bei 3000t angegeben, wie gesagt, das ist steigungsabhängig. ABer eines stimmt: Dampf hat bei Anfahren einen großen Vorteil, so ein Dampfzylinder kann eine sehr hohe Kraft entwickeln, an die man mit anderen Mitteln nur relativ schwer kommt, von daher kann das schon sein. Die Vorteile des elektrischen Betriebes liegen in erster Linie in den Betriebskosten, so ein Dampfer ist schon extrem teuer.

Und dann wäre noch die Frage, ob man die 6000t auch regelmäßig transportiert hat, oder ob das Belastungstests waren, aber das mögen Dampfexperten beurteilen. Mit ner 151 würde man 6000t vermutlich auch irgendwie zum rollen bekommen, die Grenzlast sieht ja nicht nur das "geht irgendwie" vor, sondern schon auch dass man in realistischer Zeit auch in der Steigung ne vernünftige Geschwindigkeit erreicht.

aber mal ehrlich,in diesem einem Punkt läßt sie die "neuen"doch lächerlich aussehen!

Man hats bei den "neuen" aber auch gar nicht nötig, da mitzuhalten - man kann ja bei den Zügen wo mans wirklich braucht einfach zwei Loks nehmen, das ist viel flexibler.

Oder dieser extrem lange Zug von 7undeinbisschenwas Km Länge der von 8 Dieselloks geschleppt worden sein soll... gütiger,hat man mir da einen dicken Bären aufgebunden? Da müßte doch der Zughaken hoffnungslos überfordert gewesen sein?..

Zum einen haben solche Züge andere Kupplungen, die darauf ausgelegt sind. Zum anderen hängen bei solchen Zügen, wie sie z.B. die Amis fahren, die Loks nicht alle vorne, sondern über der Zug verteilt - ansonsten wäre das Gebilde auch nicht mehr vernünftig zu bremsen.

Und dann wundert mich das die Rede davon ist einen "schweren"Zug zu teilen,um dann mit 9 Kalkbeladenen Wagons irgendwo rauf zu fahren...
9 Wagons? Hört sich jetzt nicht so schwer an.. Wird wohl an der Steigung liegen?

Genau, weil in der Ebene braucht die Bahn relativ wenig Energie zum fahren, das ist der große Vorteil des Systems.

ubahnfahrn @ 3 Feb 2009, 00:03 hat geschrieben:Wo ja an einem Ende der Strecke Langenbach - Zolling auch noch praktischerweise ein Elektrizitätswerk steht

Das einem nichts bringt, weil Zolling nur 50Hz-Strom produziert, die Bahn aber 16,7Hz braucht

Die Oberleitung würde man wenn dann einfach aus Langenbach speisen, das ist kein Problem.

Bing · Beitrag von **Bing** » 03 Feb 2009, 01:26

ande @ 2 Feb 2009, 23:46 hat geschrieben:... Z.B.ist mir aufgefallen das die Dampflok 01(die dreht hier mehrmals im Jahr noch mit uraltanhängern ihre Runden),in mehreren Lokbüchern aufgeführt wird das sie 6000 Tonnen zu bewegen vermochte.
In der Ebene,ist klar.
So und dann lese ich das die Zughakenlastgrenze bei den heutigen Loks deutlich darunter liegt..
Ich habe keine Ahnung wie so ein 6000tonnen schwerer Zug wohl aussehen mag,entnehme der Liste von Boris M. aber,das es gleich zwei 151er braucht um knapp die Hälfte zu bewegen...

Moin Moin,

da hat jemand Zugkraft am Zughaken der Einheit [kg] mit dem Wagengewicht des Zuges aus der Leistungstafel in der Einheit [t] vermischt und sich schnell nochmal um drei Zehnerpotenzen vertan. Ergo wird die Zughakenleistung von typisch ca. 6.000 Kg (= 6 t) der BR 01 mit dem maximalen Zugewicht bei der BR 151 von 3.000 t (= 3.000.000 Kg) aus der Leistungstafel verglichen - was natürlich Unsinn ist.

Die maximale Zugkraft am Zughaken der BR 01 093 beträgt etwas über 10.200 kg gleich 10,2 t *(1)
bei der Höchstgeschwindigkeit von 120 Km/h fällt diese auf ca. 4.800 kg (= 4,8 t) *(1)
Das zulässige Wagengewicht der BR 01 liegt bei etwa 600 t (= 600.000 kg) bei einer Höchstgeschwindigkeit von 120 Km/h in der Ebene *(2)
Die Anzugskraft der BR 151 beträgt 450 KN entsprechend 45 t also einfach mal das 4,5 fache der BR 01. *(3)
Somit kann die BR 151 in der Ebene etwa das fünffache Zuggewicht wie die BR 01 bewegen
Die klassische Schraubenkupplung ist für 300 KN ausgelegt - daher haben die BR 151 für die Erzzüge nach Salzgitter auch Mittelpufferkupplungen erhalten um die wesenlich höheren Zugkräfte übertragen zu können.

Quellenangaben:
nachdem ich grad kein anderes Buch griffbereit habe
*(1) Die Baureihe 18.3 von Steffan Lüdecke - EK-Verlag 1990 - Seite 173 Abbildung 206
*(2) Die Baureihe 18.3 von Steffan Lüdecke - EK-Verlag 1990 - Seite 173 Abbildung 207
*(3) Wikipedia: DB Baureihe 151

[EDIT]: Wie immer TippEX

Beitrag von **Boris Merath** » 03 Feb 2009, 01:33

Ah danke, als überzeugter Dampfbanause hatte ich keine Ahnung ob 6000t jetzt ne realistische Angabe ist

Wäre nur die Frage ob der Vergleich der 151 (Güterzuglok) mit der 01 (Schnellzugdampfer) überhaupt sinnvoll ist - was haben denn so die typischen Güterzugloks wie die 52er so für Daten?

ande · Beitrag von **ande** » 03 Feb 2009, 21:32

Meine Fresse,BING du hast natürlich recht,ich sagte ja bereits das da irgendwas nicht stimmen kann! Na kam auch nur auf die 01 wegen der auf den ersten Blick gewaltigen 6000 Tonnen..das die 151 dann gleich das 4fache bewegt-nun ja,ein hoch auf die neue Technik!

Allerdings will mir immer noch nicht ganz klar werden warum die Grenzlast des Zughakens Streckenabhängig ist

Er hält eine Belastung stand bis seine Grenze erreicht ist,und reißt ab..Dem Haken müßte es doch egal sein ob man nun schnell oder langsam fährt,ob es bergauf oder bergab geht,hauptsache seine Grenze wird nicht erreicht...??
Klar,wenn es stramm bergauf geht haben die Wagons ja das dumme bestreben "schwerer"zu werden,da sie ja bergab laufen wollen.Also erhöht sich die Belastung des Hakens,aber er reißt nicht da er ja ein bestimmtes Gewicht zu halten hat...
Soweit richtig?
Ist das schon mal passiert das sich ein Teil des Zuges sich mal eben selbstständig macht und zu Tale Rauscht?

Hab irgendwo mal gesehen das in Bergigem Gebiet schwere Züge von zwei Blue Tigern(erste Serie) gezogen und geschoben wurden-eine vorne,eine hinten..zur Sicherung oder wie?
Mal sehen ob ich mir im Maschener Güterbahnhof diese Haken mal ansehen kann,oder Kupplungen und was es da sonst noch so geben mag :unsure:
Beste Grüße

Beitrag von **Boris Merath** » 03 Feb 2009, 22:48

ande @ 3 Feb 2009, 21:32 hat geschrieben: Allerdings will mir immer noch nicht ganz klar werden warum die Grenzlast des Zughakens Streckenabhängig ist

Die maximale Zugfestigkeit in Newton ist natürlich nicht streckenabhängig - die Angabe der Grenzlast gibt aber das maximale Gewicht des Wagenzuges an, der an dem Haken hängen darf, und nicht die Kraft, die am Haken ziehen darf. Und die berechnet sich eben u.a. aus der Steigung.

Ist das schon mal passiert das sich ein Teil des Zuges sich mal eben selbstständig macht und zu Tale Rauscht?

Gebrochene Zughaken kommen vor, ja - der Teil rauscht dann aber nicht zu Tale, weil in so einem Fall die Bremsen selbsttätig anlegen.

Hab irgendwo mal gesehen das in Bergigem Gebiet schwere Züge von zwei Blue Tigern(erste Serie) gezogen und geschoben wurden-eine vorne,eine hinten..zur Sicherung oder wie?

Nein, das ist dann das sogenannte Nachschieben. Bei manchen Steilstrecken packt die vordere Lok den Wagenzug eben nicht mehr (Stichwort Grenzlast

), dann fährt ein zweiter Lokführer mit einer zweiten Lok an das ENde des Zuges, und schiebt den Zug, ohne zu kuppeln, den Berg mit rauf. Am Ende derSteilstrecke gibt es ein Signal, ab da lässt sich dann die Schiebelok zurückfallen, und fährt alleine den Berg wieder runter.

Außerdem hat das Nachschieben den Vorteil, dass die Kraft der Schiebelok nicht über den Zughaken geht

ande · Beitrag von **ande** » 04 Feb 2009, 17:00

Jep,dann wird alles klar.Danke. Ist es eigentlich egal ob eine Lok vorne zieht oder hinten schiebt? Ich meine ist das Resultat das gleiche oder fällt ihr eines leichter als das andere?Kann ja sein das sich das auf die Traktion auswirkt...?

drehgestell · Beitrag von **drehgestell** » 04 Feb 2009, 18:41

ande @ 4 Feb 2009, 17:00 hat geschrieben:Jep,dann wird alles klar.Danke. Ist es eigentlich egal ob eine Lok vorne zieht oder hinten schiebt?

Eigentlich ist es der Lok egal, siehe z.B. die heutigen Wendezüge im Regionalverkehr. Allerdings gab es auch das Problem mit der 120er dass ihr Rahmen das Schieben nicht so gut vertragen hat, das allerdings ist wieder ein anderes Thema und wurde hier im Forum auch schon einpaar Mal erwähnt/diskutiert/begründet....

Was das Schleudern betrifft, so kann ich ad hoc nicht sagen inwiefern der Unterschied erwähnenswert ist. Allerdings ist es so, dass wenn eine Lok einen schweren Zug zieht, die vorderen Achsen/1. Drehgestell eher schleudern, da das gezogene Gewicht die Lok quasi "anhebt". (Das jetzt bitte nur sinnbildlich verstehen, da hebt "optisch" nix von der Schiene ab! )

Und noch eine kleine Anmerkung zum Thema "E-Lokgeräusche" - die jaulenden Lüfter der 152er wissen auch zu begeistern! Am besten wenn man im Stand erst die Lüfter ausmacht und dann einschaltet, da erbebt die Lok!

Dasselbe Spielchen geht auch schön mit der schon oben erwähnten 120er... achte vielleicht mal drauf, wenn sie z.B. nach längerem Halt in einer Bahnhofshalle wiederanfährt.

ChoMar · Beitrag von **ChoMar** » 05 Feb 2009, 12:08

Beim 402 (schnellster geschobener Zug) war es glaub ich so, das der Steuerwagen ein paar spezialisierungen am Drehgestell und zusätzlichen Ballast bekam, damit er bei schieben & Seitenwinden nicht entgleist.

ande · Beitrag von **ande** » 05 Feb 2009, 13:49

Oha,ja beim Schieben ist die Gefahr sicher größer das der Zug vorne entgleist.. Da fällt mir ein das ich auch schon einmal gedacht habe-jetzt ist es soweit,nun hüpft er aus der Führung und wir fallen um... Das hat dermassen gerummst und gescherbelt,gewackelt und geschwankt das einem faßt was ins Höschen gerutscht wäre!

:blink:
Glaube da haben wir etliche Schienenstränge und Weichen quer gekreuzt...
Nun ja,wie schnell war denn der 402er?

Heute war ich im Hamburger Hafen unterwegs,unteranderem kam ich an der Kohlenabfertigung vorbei. 75 Wagons am Stück wurden dann durch die Türme gezogen,von ner älteren Serie E-Loks im Doppel. Und die Class66 der Heavy nochwas Power wartete darauf diesen dann zu übernehmen...
Anmerkung: Sie sag schon recht abgewirtschaftet aus,der Alltag ist nicht spurlos an ihr vorüber gegangen..
Der Blue Tiger 2 drehte säuselnd seine Runden und die ER20 mühte sich sichtlich mit einem Containerzug ab...

Dabei fällt mir wieder das Stichwort "Doppeltraktion" ein. Glaube es macht sicher sinn sowas zu benutzen wenn man mal einen "schweren" Zug schleppen soll. Aber wenn es die Regel ist kann sich das doch nicht wirklich Rechnen? Da ist es doch günstiger eine Lok zu nehmen die es nach Möglichkeit alleine schafft?
Dazu fällt mir ein Bericht ein: Die NordOstseebahn(oder ähnlich B) fährt von Hamburg aus gen Küste,da werden Dieselloks benötigt da nicht elektisiert,und diesen Zug zogen erst zwei 218ner..
Dann schaffte es die Mak1024 alias 240 alleine-was für eine Revolution! Gut,dann zum Test kamen die ER20-die mußte als doppler ran-und man schrieb das sich das dann nicht rechnen würde. Nächster Kandidat war die Class66,dann Blue Tiger,und nun erledigt den Job seit geraumer Zeit die ME26 DE27.. mal sehen wer da noch kommt!

Ps. ich werde beim nächsten Aufenthalt im Hauptbahnhof mal auf die jaulenden Lüfter achten

Beste Grüße