Wann kommt ETCS Ingolstadt-Nürnberg?

josuav · Beitrag von **josuav** » 04 Feb 2009, 17:18

Laut diesem Artikel soll ja die SFS Ingolstadt - Nürnberg bis spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember ETCS bekommen.

Ist da schon was im Bau, langsam wirds ja doch recht knapp?

Vor kurzem wurde auch die Ausrüstung einiger ICE3 mit ETCS ausgeschrieben, das betrifft aber nur die 406. Ansonsten haben nur noch ein paar 101 und ICE-1 ETCS, was würde das denn überhaupt bringen?

Wäre durch ETCS sicher gestellt, dass sich Personen- und Güterzüge im Tunnel nicht begegnen, wäre also der Güterverkehr endlich auch auf der SFS möglich?

Beitrag von **Boris Merath** » 04 Feb 2009, 17:42

josuav @ 4 Feb 2009, 17:18 hat geschrieben: Ist da schon was im Bau, langsam wirds ja doch recht knapp?

So viel gebaut werden muss da nicht - das ist ja grad der Vorteil von ETCS. Die meisten der Arbeiten dürfen die PRojektierungen sein, und die Erstellung der Software - davon sieht man aber natürlich nicht viel.

Ansonsten haben nur noch ein paar 101 und ICE-1 ETCS, was würde das denn überhaupt bringen?

Momentan noch nicht viel - die Umstellung auf ETCS ist mehr als langfristiges Projekt zu sehen - irgendwann muss man halt mal anfangen, sonst wird da nie was draus.

Wäre durch ETCS sicher gestellt, dass sich Personen- und Güterzüge im Tunnel nicht begegnen, wäre also der Güterverkehr endlich auch auf der SFS möglich?

Es ließe sich mit Sicherheit sicherstellen, trotzdem dürfte auf die Strecke kein Güterverkehr kommen - dazu fehlen einfach die nötigen Bahnhöfe für Überholungen - und die Begegnungen ließen sich ja auch mit der LZB verhindern.

josuav · Beitrag von **josuav** » 04 Feb 2009, 18:07

Naja, also wir haben eine Üst in Lohen und zwei Übf, so arg viele und unterschiedlich schnelle Güterzüge werden das ja wohl kaum sein. Und wenn doch sollen halt alle 100 km/h fahren.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 04 Feb 2009, 18:09

Die Strecke wird dir aber für den GV net allzuviel bringen - wenn der nicht grade nach Nürnberg Rbf will.

josuav · Beitrag von **josuav** » 04 Feb 2009, 18:11

Naja, nach Berlin/Leipzig hilfts schon was, da kein Richtungswechsel oder Umleitung über den Güterring mehr nötig ist. Nicht umsonst waren laut Wikipedia 1999 80 Güterzüge täglich geplant.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 04 Feb 2009, 18:15

josuav @ 4 Feb 2009, 18:11 hat geschrieben: Naja, nach Berlin/Leipzig hilfts schon was, da kein Richtungswechsel oder Umleitung über den Güterring mehr nötig ist.

Kannst mir ja mal ausrechnen, wie viel das bringt.

josuav · Beitrag von **josuav** » 04 Feb 2009, 18:17

Naja, zeitmäßig wohl eine Stunde (wegen nicht mehr Umweg über Augsburg), aber man kann ja den Güterring entlasten, dadruch dass die Züge wegen Wenden nicht mehr da lang fahren.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 04 Feb 2009, 18:52

josuav @ 4 Feb 2009, 18:17 hat geschrieben: Naja, zeitmäßig wohl eine Stunde (wegen nicht mehr Umweg über Augsburg), aber man kann ja den Güterring entlasten, dadruch dass die Züge wegen Wenden nicht mehr da lang fahren.

Ich glaub net, dass das ne Stunde bringt, wenn ich via Ingoldorf-Nürnberg statt via Datschi-Ansbach fahr...

Beitrag von **Boris Merath** » 04 Feb 2009, 18:59

josuav @ 4 Feb 2009, 18:07 hat geschrieben:Naja, also wir haben eine Üst in Lohen

Nö, hamma nicht. Wir haben nen Sbk Lohen.

josuav @ 4 Feb 2009, 18:17 hat geschrieben: Naja, zeitmäßig wohl eine Stunde (wegen nicht mehr Umweg über Augsburg), aber man kann ja den Güterring entlasten, dadruch dass die Züge wegen Wenden nicht mehr da lang fahren.

Die Stunde (so sie denn stimmt, weil vom reinen Fahrweg dürft das nicht viel ausmachen, und die höhere Streckengeschwindigkeit kann man mim Güterzug ja nicht ausnutzen) relativiert sich mit Sicherheit wieder, wenn man die Stehzeiten zwecks Überholungen einrechnet. Dazu dürfte das die Verspätungsanfälligkeit der Strecke deutlich erhöhen, weil man zum einen Überholungen einberechnen muss (die aber gleichzeitig nicht mim Fresh kollidieren dürfen).

Überholen auf freier Strecke dürfte auch nicht unproblematisch sein, da man aufm kürzesten ABschnitt zwischen zwei Gleiswechselmöglichkeiten über 12 Minuten bräuchte bei 100 km/h...

Für die ganze Strecke würde der Güterzug fast eine Stunde brauchen.

Gleichzeitig hätte man aber auch noch Probleme mit dem Ausschluß von Kreuzungen im Tunnel - auch das dürfte sich nicht grade positiv auf den Betrieb auswirken, und wenn der Güterzug vor dem Tunnel wartet bis der priorisierte Schnellverkehr durch ist, staut sich hinten vielleicht schon wieder der nächste ICE.

Möglich wäre das ganze also eh nur in Zeiten, in denen kein Schnellzugverkehr herrscht, und ob sich das rentiert?

Auf der Strecke Würzburg - Fulda hat man dagegen zum einen eine ÜBerletstelle nach der anderen, und zum anderen auch zwei Betriebsbahnhöfe, wo man die Güterzüge auch wirklich stapeln kann, nämlich zwei Gleise in Mottgers und vier in Burgsinn.

423-Treiber · Beitrag von **423-Treiber** » 04 Feb 2009, 19:47

Könnte mir für die Strecke höchstens Vorteile für den PIC vorstellen, da er dort seine Geschwindigkeit voll ausfahren kann und es auch noch etwas kürzer ist als über Treuchtlingen. Andere Güterzüge könnten mit den Lasteinschränkungen Probleme bekommen oder ggf. mit Doppeltraktion fahren müssen, möchte nicht mit einem schweren Güterzug im Irlahüll-Tunnel aus dem Stand anfahren müssen oder gar auf der kurzen, aber heftigen Steigung am Autohof zwischen Sbk Lohen und Allersberg am Besten noch bei Nieselregen.

dochnochmal · Beitrag von **dochnochmal** » 04 Feb 2009, 20:55

Boris Merath @ 4 Feb 2009, 17:42 hat geschrieben: So viel gebaut werden muss da nicht - das ist ja grad der Vorteil von ETCS. Die meisten der Arbeiten dürfen die PRojektierungen sein, und die Erstellung der Software - davon sieht man aber natürlich nicht viel.

Momentan noch nicht viel - die Umstellung auf ETCS ist mehr als langfristiges Projekt zu sehen - irgendwann muss man halt mal anfangen, sonst wird da nie was draus.

Auch bei ETCS Level 2 sieht man 'ne Menge auf der Strecke. Es ist nicht mit bissel Software und Projektierung getan.

Die Umsetzung von ETCS scheitert im Moment an ganz anderen Dingen. Bevor man sich fragt wo in Deutschland mal wieder ETCS kommt, muss man sich erst einmal die Frage beantworten warum die bereits bestehende ETCS-Strecke mit planmäßigem Verkehr nicht mehr in Betrieb ist. An 'nem bissel Projektierung wirds wohl nicht gescheitert sein...

Beitrag von **Boris Merath** » 04 Feb 2009, 21:01

dochnochmal @ 4 Feb 2009, 20:55 hat geschrieben: Auch bei ETCS Level 2 sieht man 'ne Menge auf der Strecke. Es ist nicht mit bissel Software und Projektierung getan.

In erster Linie Balisen, vielleicht noch ein paar zusätzliche GSM-R-Antennen für bessere Ausleuchtung, aber sonst?

der2of6 · Beitrag von **der2of6** » 04 Feb 2009, 21:38

Also ich könnte mir gut vorstellen das man in der Nacht für ein Paar Stunden da die Güterzüge durchschleust.

Nachts fährt da doch gar nix, oder hab ich da was übersehen?

josuav · Beitrag von **josuav** » 07 Feb 2009, 10:24

Nein, höchstens Leerzüge und stark verspäteter FV.

Klar hab ich gemeint nachts, tagsüber lohnt sichs wenn dann nur für den PIC, so dass der halt in der Trasse des MüNüX mitschwimmt.

michi32 · Beitrag von **michi32** » 07 Feb 2009, 10:36

JeDi @ 4 Feb 2009, 18:52 hat geschrieben: Ich glaub net, dass das ne Stunde bringt, wenn ich via Ingoldorf-Nürnberg statt via Datschi-Ansbach fahr...

wenn man auf der NBS eine Güterzug fahren lassen würde, so wäre der niemals eine Stunde schneller in Nürnberg Rbf.
Warum?
Ganz einfach, da viele Güterzüge nicht schneller als 100 km/h fahren dürfen. Es wäre auf der Strecke jedoch auch sehr schwierig, überhaupt Güterzüge durchzuschleusen. Es besteht sogar bei Zugkreuzungen auf freier Strecke, die Gefahr, dass die Güter einfach vom Zug heruntergeschleudert werden(einfach aufgrund der Geschwindigkeitsdifferenz von mind. 150 km/h - Druck). Die meisten Loks, z.B Baureihe 152 haben keine NBS-Zulassung. Zudem fehlt auch bei den meisten Loks die hier zwingend erforderliche LZB.

der2of6 · Beitrag von **der2of6** » 07 Feb 2009, 11:03

michi32 @ 7 Feb 2009, 10:36 hat geschrieben: Zudem fehlt auch bei den meisten Loks die hier zwingend erforderliche LZB.

Brauch ich denn noch LZB wenn ich ETCS an Bord habe?

Beitrag von **Boris Merath** » 07 Feb 2009, 13:46

der2of6 @ 7 Feb 2009, 11:03 hat geschrieben: Brauch ich denn noch LZB wenn ich ETCS an Bord habe?

Dazu muss man erstmal alle LOks mit ETCS Level 2 ausrüsten - und so schnell wird das wohl nicht kommen außerhalb des Schnellzugbereichs.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 07 Feb 2009, 15:01

423-Treiber @ 4 Feb 2009, 19:47 hat geschrieben: Könnte mir für die Strecke höchstens Vorteile für den PIC vorstellen, da er dort seine Geschwindigkeit voll ausfahren kann und es auch noch etwas kürzer ist als über Treuchtlingen. Andere Güterzüge könnten mit den Lasteinschränkungen Probleme bekommen oder ggf. mit Doppeltraktion fahren müssen, möchte nicht mit einem schweren Güterzug im Irlahüll-Tunnel aus dem Stand anfahren müssen oder gar auf der kurzen, aber heftigen Steigung am Autohof zwischen Sbk Lohen und Allersberg am Besten noch bei Nieselregen.

Für schnelle Güterzüge wurde die Strecke soweit ich weiß ausgelegt oder zumindest mal geplant, also schnelle und nicht übermäßig schwere Züge mit Containern wie den PIC (und eben einen "IR"), im Gegensatz zur Westerwaldachterbahn, die als reine ICE-Strecke gebaut wurde. Ich weiß nicht ob das heute noch verfolgt wird, aber zu Beginn des SFS-Zeitalters wollte man die SFS (und die damals neuen 120er) vor allem nachts für schnelle Güterzüge "im Nachtsprung" nutzen, da braucht man zwischen Ingolstadt und Nürnberg auch keine Überholungen, so viel Verkehr ist da ja nicht.

Für den normalen Güterverkehr bringt die Strecke natürlich keinen Vorteil. Schneller wäre die Class 66 mit 40 Kesselwagen auch nicht.

KBS 855 · Beitrag von **KBS 855** » 07 Feb 2009, 15:07

Boris Merath @ 4 Feb 2009, 18:59 hat geschrieben: Auf der Strecke Würzburg - Fulda hat man dagegen zum einen eine ÜBerletstelle nach der anderen, und zum anderen auch zwei Betriebsbahnhöfe, wo man die Güterzüge auch wirklich stapeln kann, nämlich zwei Gleise in Mottgers und vier in Burgsinn.

Ist es nicht das große Problem dass man heute an jeder Weiche spart, sogar auf den HGV-Strecken? Damit verringert man unnötig die Streckenkapazität.
Zwischen München und Augsburg hat man ja auch gespart mit Weichen zwischen beiden Strecken und einen Richtungsbetrieb wird es auch nicht geben. Wieso überlässt man das Netz nicht einfach den Schweizern, die zeigen mal, wie man aus einer DB-Netz-Strecke eine leistungsfähige Strecke macht.

Beitrag von **Boris Merath** » 07 Feb 2009, 15:16

KBS 855 @ 7 Feb 2009, 15:07 hat geschrieben: Ist es nicht das große Problem dass man heute an jeder Weiche spart, sogar auf den HGV-Strecken? Damit verringert man unnötig die Streckenkapazität.

Jep - wobei im Fall von Ingolstadt - Nürnberg seh ich das nicht so als Problem, was soll man da auch groß überleiten?

Zwischen München und Augsburg hat man ja auch gespart mit Weichen zwischen beiden Strecken

Welche Weichen?...... Also im Endzustand wüsste ich keine mehr.

Beitrag von **Boris Merath** » 07 Feb 2009, 15:16

Rohrbacher @ 7 Feb 2009, 15:01 hat geschrieben: Ich weiß nicht ob das heute noch verfolgt wird, aber zu Beginn des SFS-Zeitalters wollte man die SFS (und die damals neuen 120er) vor allem nachts für schnelle Güterzüge "im Nachtsprung" nutzen, da braucht man zwischen Ingolstadt und Nürnberg auch keine Überholungen, so viel Verkehr ist da ja nicht.

Zu der Zeit wo das geplant war, hatte man aber noch kein Mora C - und die Mitbenutzung der Schnellfahrstrecken war auch nicht weil man da schneller vorwärts kommt, sondern weil die Altstrecken (vorallem die Nord-Süd-Verbindung) einfach überlastet waren und man die SFS als Entlastungsstrecken gebraucht hat.

Das ist aber bei Ingolstadt - Nürnberg nicht der Fall, durch die SFS sind die Altbaustrecken deutlich entlastet, so dass dort jetzt der Güterverkehr drüber rollen kann.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 07 Feb 2009, 16:15

Natürlich ging es um die Geschwindigkeit, deswegen hat man sowas wie den damaligen "InterCargoExpress" oder den PIC überhaupt erst erfunden und Wagen entwickeln lassen, Slogans wie "Die Zukunft kommt schnell" deuten auch drauf hin. Auf Strecken wie München - Hamburg bremst man einen zwischenhaltlosen Zug mit Vmax 160 km/h eben schon merklich aus, wenn man ihn, um vorhandene Schnellfahrstrecken rumführt.

http://www.bahnpost.net/modellinfointercar...rgoexpress.html

Didy · Beitrag von **Didy** » 07 Feb 2009, 16:28

Boris Merath @ 7 Feb 2009, 15:16 hat geschrieben: Welche Weichen?...... Also im Endzustand wüsste ich keine mehr.

Aua....

Beitrag von **Boris Merath** » 07 Feb 2009, 16:51

Didy @ 7 Feb 2009, 16:28 hat geschrieben: Aua....

Naja, mal abwarten, vielleicht kommts ja doch nicht so schlimm - aber zumindest in Maisach geht die Schnellfahrstrecke ohne Weichen vorbei, und es besteht durchaus die Befürchtung, dass das in den anderen Bahnhöfen ähnlich wird. Pläne hab ich zumindest nicht da, nur einige Aussagen dass es ziemlich weichenarm wird auf der Schnellfahrstrecke.

Didy · Beitrag von **Didy** » 07 Feb 2009, 17:06

Ich versteh ohnehin nicht so ganz, wieso man das mit den getrennten Strecken macht und keine Richtungsgleise baut. Man bräuchte nichtmal unbedingt mehr Bahnsteige für Regionalverkehr (Okay, Mittelbahnsteige gehen halt nicht), aber dann noch einige ÜSt zwischen Regio- und Ferngleisen mehr und man hätte doch gigantisch mehr Kapazität....?

KBS 855 · Beitrag von **KBS 855** » 07 Feb 2009, 17:07

Boris Merath @ 7 Feb 2009, 16:51 hat geschrieben: Naja, mal abwarten, vielleicht kommts ja doch nicht so schlimm - aber zumindest in Maisach geht die Schnellfahrstrecke ohne Weichen vorbei, und es besteht durchaus die Befürchtung, dass das in den anderen Bahnhöfen ähnlich wird. Pläne hab ich zumindest nicht da, nur einige Aussagen dass es ziemlich weichenarm wird auf der Schnellfahrstrecke.

Das wird ja allein bei Störungen schon lustig werden...

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 07 Feb 2009, 18:20

Rohrbacher @ 7 Feb 2009, 16:15 hat geschrieben: Natürlich ging es um die Geschwindigkeit, deswegen hat man sowas wie den damaligen "InterCargoExpress" oder den PIC überhaupt erst erfunden und Wagen entwickeln lassen, Slogans wie "Die Zukunft kommt schnell" deuten auch drauf hin. Auf Strecken wie München - Hamburg bremst man einen zwischenhaltlosen Zug mit Vmax 160 km/h eben schon merklich aus, wenn man ihn, um vorhandene Schnellfahrstrecken rumführt.

Aber bei München - Hamburg ist man über die Ochsentour kaum langsamer. Vor allem ist Würzburg - Nürnberg ziemlich voll. Viele Güterzüge fahren sogar über Ansbach nach Nürnberg. Dann kann man auch über Donawörth nach München fahren.

Beitrag von **Boris Merath** » 17 Apr 2009, 13:57

Inzwischen gibts ne Vertragsunterzeichnung zwischen Thales und der DB, Ende 2009 soll ETCS in Betrieb sein. Die LZB bleibt dabei erhalten. Im Gegensatz zu den Behauptungen bei Eurailpress soll ETCS schon bis München durchgehen.

Näheres findet man unter http://www.thalesgroup.com/markets/Activit...021&type=Market

Die ursprüngliche Ausschreibung gibts unter http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:26...06:TEXT:DE:HTML