Europas Eisenbahnsysteme
Ich kenne mich in der Schweiz nicht besonders gut aus, und bin dort nur als Kind mit dem Zug gefahren. Aber ich versuche mal eine Aufzählung:Autobahn @ 16 Jan 2009, 18:52 hat geschrieben:Worin liegt die Attraktivität des Schweizer Bahnsystems? Taktfahrpläne allein können es wohl nicht sein.
Netzdichte (meines Wissens die höchste überhaupt, nach dem Vatikanstaat
), Taktfahrplan, und zwar weiterentwickelt zu dem sogenenannten integralen Taktfahrplan, daher hohe Reisegeschwindigkeit auch auf Umsteigerelationen. Gepflegte Züge und Bahnhöfe, einfaches Tarifsystem.
Wenn du das als Fetischismus ansiehst, meinetwegen. Ich halte halt eben wenig von einem Weiter-So. Und wo sollen denn mehr Fahrgäste herkommen, wenn nicht durch ein dichteres und besser ausgebautes Netz? Durch Werbung? Nulltarif?Schon sehr amüsant, weiter ober schreibst Du, dass Du kein Bahnfeteschist bist. Und jetzt forderst Du den Stop des Straßenbaus und den Einsatz dieser Finanzmittel zum Bau von Bahnstrecken. Glaube nur nicht, dass Du damit auch nur einen Fahrgast mehr in die Züge bekommst.
Unendlich Geld ist eben nicht da, und dem wachsenden Straßenverkehr mit mehr Straßen zu begegnen, hältst du das wirklich für realistisch?
SPV besteht für niemanden nur daraus, in teuren Schnellzügen zwischen Großstädten hin und herzufahren.Attraktivität kann die Bahn nur erreichen, wenn sie kundenorientriert aufgestellt ist. Und da reicht es nicht, wenn alle 30 Minuten ein IC oder ICE durchs Land fährt. Attraktiv sind für mich Züge wie z.B. der Thalys.
Es gibt Menschen, die können sich kein Auto leisten, und diese sind auch jetzt schon in ihrer Freiheit eingeschränkt, und würden es weniger sein bei einer günstigeren und besseren Bahn. Das ist auch eine Frage der Lohn- und Steuerpolitik, und nicht allein des Benzinpreises.Natürlich kannst Du mit einer weiteren Belastung für den MIV auch mehr Leute in die Züge kriegen, aber nur jene Fälle, die sich dann ein Auto nicht mehr leisten können. Aber gefahren wird nur dann, wenn es sich nicht verhindern lässt. Und somit wird dann doch jemand in seiner Freiheit eingeschränkt.
Und außerdem, eine zusätzliche Belastung ist auch für mich das letzte und schlechteste Mittel. Aber empfindest du bspw. ein Tempolimit und einen Stopp des Straßenbaus zugunsten der Schiene als eine Belastung? Als eine Einschränkung der Freiheit? Wo denn?
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KBS 855
Vielleicht ja im Alex Süd? Vielleicht haben die dann richtig leckere Semmeln. Es kann sein dass es verschiedene Lieferanten gibt, nur erkennt man das Yormas-Zeug sofort, aber man sieht ja auch immer wieder Zub mit Yormas-Tüten.JeDi @ 16 Jan 2009, 20:57 hat geschrieben: Kam das Zeug net mal vom Oberstdorfer Bäcker?
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JeDi
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Noch dreister is ja der Caterer im MüNüX - da kriegt man die Brezel in der "Wiener-Feinbäcker"-Tüte (der is eh schon überteuert - kostet aber trotzdem noch mehr)KBS 855 @ 16 Jan 2009, 21:13 hat geschrieben: Es kann sein dass es verschiedene Lieferanten gibt, nur erkennt man das Yormas-Zeug sofort, aber man sieht ja auch immer wieder Zub mit Yormas-Tüten.
Ich wär übriegns für ein neues Thema "Diskussion Bordgastronomie" oder so...
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ChristianMUC
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KBS 855
Ich hab nichts gegen Yormas, der hat tolle Sachen und ein gutes Angebot für den Reisebedarf (Getränke, Snacks etc.). Es gibt dort auch leckere Baguettes ähm Semmeln, z. B. mit Leberkäs.ChristianMUC @ 16 Jan 2009, 22:11 hat geschrieben: @KBS855: Was hast du denn gegen Yormas? Ich find den super - wo bekommt man sonst bezahlbare belegte Semmeln am Bahnhof? Die anderen Ketten sind doch hoffnungslos überteuert...
Bestimmte Baguettesemmeln mag ich eben weniger, z. B. das was im Alex angeboten wird. Kommt mir das nur nicht mehr so frisch vor oder finden es auch andere lätschert?
@ Musikus
Manchmal wird mir ja unterstellt, ich sei ein Autofetischist. Das ist aber nicht so. Das Auto ist mein Werkzeug und die Straße mein Arbeitsplatz. Jede neue Autobahn (oder der Ausbau), jede Umgehungsstraße verbessert, jede nicht gebaute Straße verschlechtert meine Arbeitsbedingungen. Verständlich, dass ich einen Stopp von Straßenbaumaßnahmen kritisch sehe.
Und damit stehe ich nicht allein. Ich kann Dir keine exakten Zahlen nennen, aber der weitaus größte Teil des Verkehrs auf unseren Straßen ist beruflich bedingt (damit meine ich nicht den Sesselpupser, der mit dem Daimler ins Büro fährt) und mit öffentlichen Verkehrsmitteln gar nicht zu bewältigen. Ich will Dich nicht mit diversen Beispielen langweilen, nur ein Stichwort: Außendienstmitarbeiter mit x Terminen über ein großes Gebiet verteilt.
Der wachsende Straßenverkehr ist sicher ein Problem. Aber wie ich es oben beschrieben habe, ist ein Eisenbahnsystem nur bedingt in der Lage, zur Lösung beizutragen. Das es Lücken im Schienennetz gibt, dass marode Strecken saniert werden müssen, steht außer Frage. Aber andere Infrastrukturmaßnahmen sind in gleicher Weise wichtig und notwendig.
Du schreibst, dass SPV für niemanden nur darin bestehe, in teuren Schnellzügen zu fahren. Ich behaupte das Gegenteil, zumindest was Geschäftsreisende angeht. Gerde in diesem Bereich dürfte die Zahl der Bahncardinhaber am höchsten sein. Und gerade hier ist der Wunsch nach schnellen Verbindungen und gutem Bordservice vorhanden. Ich erinnere mich an einen Kollegen (mittlerweile im Ruhestand), der regelmäßig samstags mit dem ICE-Sprinter von [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] nach [acronym title="AH: Hamburg Hbf <Bf>"]AH[/acronym] fuhr, weil es die schnellste Verbindung war.
Es hat immer Menschen gegeben, die sich kein Auto leisten konnten. In ihrer Mobilität sind sie sicher eingeschränkt. Vor Erfindung des Automobils war es praktisch jeder, und dann konnten sich nur wirklich Betuchte ein solches leisten. Vorher war es der Vierspänner und die Kutsche. Auch eine Fahrt mit der Eisenbahn war in ihren Anfangsjahren nicht gerade preiswert. Und so endete für den „einfachen“ Menschen die Welt am dem Horizont.
Die Preispolitik bei der DB AG ist für mich nicht durchschaubar. Auf der einen Seite werden Spottpreise (Dauer-Spezial) angeboten, auf der anderen Seite erscheinen die „Normalpreise“ recht hoch. Hinzu kommen Ländertickets oder SWT – Angebote und Bahncard - Rabatte. Nach Angaben der DB AG zahlen nur wenige Kunden den Normalpreis.
In Deutschland wird der Lohn nicht vom Staat bestimmt. De Jure gibt es also keine Lohnpolitik, das ist Sache der Arbeitgeber(verbände) und der Gewerkschaften. Allerdings bestimmt die Politik auch die Höhe der Sozialabgaben, und somit das, was am Ende ausgezahlt wird. Aber das ist ein ganz anderes Feld. Die Mineralöl- und Ökosteuer sind nur das Tüpfelchen auf dem i.
Nur wenige Strecken sind in Deutschland ohne generelles Tempolimit. In geschlossenen Ortschaften gilt ohnehin 50 Km/h, in jeder Stadt gibt es 30er Zonen. Auf Bundes- und Landstraßen ist die Höchstgeschwindigkeit auf 100 Km/h begrenzt, örtlich bedingt sogar noch darunter. Auf den Autobahnen gilt eine „Richtgeschwindigkeit“ von 130 Km/h. Aber auf vielen Abschnitten wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit weit darunter festgelegt. Es würde zu weit führen und auch OT werden, dies im Einzelnen darzustellen.
Obwohl ich ein generelles Tempolimit ablehne, ich fahre selten (privat) schneller als 120-130 km/h. Es ist einfach die Erkenntnis, dass ich am Ende doch nicht schneller am Ziel bin, weil ich schneller im Stau stehe. Und wenn es keinen Stau gibt, sind es nur ein paar Sekunden.
Edit: ds100 Link
Manchmal wird mir ja unterstellt, ich sei ein Autofetischist. Das ist aber nicht so. Das Auto ist mein Werkzeug und die Straße mein Arbeitsplatz. Jede neue Autobahn (oder der Ausbau), jede Umgehungsstraße verbessert, jede nicht gebaute Straße verschlechtert meine Arbeitsbedingungen. Verständlich, dass ich einen Stopp von Straßenbaumaßnahmen kritisch sehe.
Und damit stehe ich nicht allein. Ich kann Dir keine exakten Zahlen nennen, aber der weitaus größte Teil des Verkehrs auf unseren Straßen ist beruflich bedingt (damit meine ich nicht den Sesselpupser, der mit dem Daimler ins Büro fährt) und mit öffentlichen Verkehrsmitteln gar nicht zu bewältigen. Ich will Dich nicht mit diversen Beispielen langweilen, nur ein Stichwort: Außendienstmitarbeiter mit x Terminen über ein großes Gebiet verteilt.
Der wachsende Straßenverkehr ist sicher ein Problem. Aber wie ich es oben beschrieben habe, ist ein Eisenbahnsystem nur bedingt in der Lage, zur Lösung beizutragen. Das es Lücken im Schienennetz gibt, dass marode Strecken saniert werden müssen, steht außer Frage. Aber andere Infrastrukturmaßnahmen sind in gleicher Weise wichtig und notwendig.
Du schreibst, dass SPV für niemanden nur darin bestehe, in teuren Schnellzügen zu fahren. Ich behaupte das Gegenteil, zumindest was Geschäftsreisende angeht. Gerde in diesem Bereich dürfte die Zahl der Bahncardinhaber am höchsten sein. Und gerade hier ist der Wunsch nach schnellen Verbindungen und gutem Bordservice vorhanden. Ich erinnere mich an einen Kollegen (mittlerweile im Ruhestand), der regelmäßig samstags mit dem ICE-Sprinter von [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] nach [acronym title="AH: Hamburg Hbf <Bf>"]AH[/acronym] fuhr, weil es die schnellste Verbindung war.
Es hat immer Menschen gegeben, die sich kein Auto leisten konnten. In ihrer Mobilität sind sie sicher eingeschränkt. Vor Erfindung des Automobils war es praktisch jeder, und dann konnten sich nur wirklich Betuchte ein solches leisten. Vorher war es der Vierspänner und die Kutsche. Auch eine Fahrt mit der Eisenbahn war in ihren Anfangsjahren nicht gerade preiswert. Und so endete für den „einfachen“ Menschen die Welt am dem Horizont.
Die Preispolitik bei der DB AG ist für mich nicht durchschaubar. Auf der einen Seite werden Spottpreise (Dauer-Spezial) angeboten, auf der anderen Seite erscheinen die „Normalpreise“ recht hoch. Hinzu kommen Ländertickets oder SWT – Angebote und Bahncard - Rabatte. Nach Angaben der DB AG zahlen nur wenige Kunden den Normalpreis.
In Deutschland wird der Lohn nicht vom Staat bestimmt. De Jure gibt es also keine Lohnpolitik, das ist Sache der Arbeitgeber(verbände) und der Gewerkschaften. Allerdings bestimmt die Politik auch die Höhe der Sozialabgaben, und somit das, was am Ende ausgezahlt wird. Aber das ist ein ganz anderes Feld. Die Mineralöl- und Ökosteuer sind nur das Tüpfelchen auf dem i.
Nur wenige Strecken sind in Deutschland ohne generelles Tempolimit. In geschlossenen Ortschaften gilt ohnehin 50 Km/h, in jeder Stadt gibt es 30er Zonen. Auf Bundes- und Landstraßen ist die Höchstgeschwindigkeit auf 100 Km/h begrenzt, örtlich bedingt sogar noch darunter. Auf den Autobahnen gilt eine „Richtgeschwindigkeit“ von 130 Km/h. Aber auf vielen Abschnitten wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit weit darunter festgelegt. Es würde zu weit führen und auch OT werden, dies im Einzelnen darzustellen.
Obwohl ich ein generelles Tempolimit ablehne, ich fahre selten (privat) schneller als 120-130 km/h. Es ist einfach die Erkenntnis, dass ich am Ende doch nicht schneller am Ziel bin, weil ich schneller im Stau stehe. Und wenn es keinen Stau gibt, sind es nur ein paar Sekunden.
Edit: ds100 Link
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
In der Schweiz hat man beim Umsteigen so gut wie überall und immer Anschluß, meist mit einer Übergangszeit von 4 (in Worten: vier) Minuten, und diese Anschlüsse funktionieren auch immer!Worin liegt die Attraktivität des Schweizer Bahnsystems? Taktfahrpläne allein können es wohl nicht sein.
Durch den integralen Taktfahrplan mit weitgehend einheitlicher Symmetrieminute (siehe Wikipedia) läuft die "Reisekette" in Richtung und Gegenrichtung spiegelbildlich ab, d.h. die Umsteigezeiten sind bei der Rückfahrt stets exakt dieselben wie bei der Hinfahrt.
Sollte doch mal ein Anschluß verpaßt werden, fährt häufig eine halbe Stunde später der nächste Zug. In Deutschland dagegen verliert man dann nicht selten zwei Stunden.
Symmetrische Fahrpläne: Voraussetzung für gute Anschlüsse in beiden Richtungen Symmetrieminute
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Nö, wenn man (am Wochenende) bestimmte RE- oder IRE-Linien braucht und verpasst, dann sitzt man durchaus mal zwei Stunden. Oder man fährt einen Umweg, der aber selten schneller ist.JeDi @ 17 Jan 2009, 00:22 hat geschrieben: Eigentlich nur, wenn man den Zug verpasst, der zu einem Bahnhof fährt, der an einer Stichstrecke liegt und im Zweistundentakt bedient wird...
Das ist auch in Deutschland genauso. Das besagt ja eigentlich nur, dass man bei Hin- und Rückfahrt beide Male gleich lang warten muss beim Umsteigen, beide Male 4 Minuten, oder beide Male 119 Minuten, oder so ähnlich. Da ist dann wesentlich relevanter die Taktfrequenz und die "Wichtigkeit" des Anschlusses. In großen Bahnhöfen wie z.B. München Hbf kommt fast jede Minute ein Zug von irgendwoher, da kann dann eben nicht jeder (Zwei-)Stundentakt so toll aufeinanderpassen.P-fan @ 16 Jan 2009, 23:59 hat geschrieben: Durch den integralen Taktfahrplan mit weitgehend einheitlicher Symmetrieminute (siehe Wikipedia) läuft die "Reisekette" in Richtung und Gegenrichtung spiegelbildlich ab, d.h. die Umsteigezeiten sind bei der Rückfahrt stets exakt dieselben wie bei der Hinfahrt.
Nützt wir trotzdem nix, ich will als Fahrgast nur in eine Richtung und nicht irgendwohin... und da kommt auf einigen Strecken ganz schnell ein 2-Stundentakt in der Woche zusammen! (Hängt natürlich davon ab, wo ich aussteigen will, da ja auch auf Hauptstrecken nicht jede Station stündlich bedient wird...)tobster @ 17 Jan 2009, 01:51 hat geschrieben: Das ist auch in Deutschland genauso. Das besagt ja eigentlich nur, dass man bei Hin- und Rückfahrt beide Male gleich lang warten muss beim Umsteigen, beide Male 4 Minuten, oder beide Male 119 Minuten, oder so ähnlich. Da ist dann wesentlich relevanter die Taktfrequenz und die "Wichtigkeit" des Anschlusses. In großen Bahnhöfen wie z.B. München Hbf kommt fast jede Minute ein Zug von irgendwoher, da kann dann eben nicht jeder (Zwei-)Stundentakt so toll aufeinanderpassen.
Mein Rekord mit Anschlussverpasse, später fahren waren 5Stunden, die ich in Leipzig Hbf im Winter, auch noch Nachts verbringen musste... Dabei wollte ich "nur" nach Dresden weiter... Das schöne war aber noch, dass bei dem Zug, mit dem ich in Leipzig angekommen bin, noch alte (vor dem Fahrplanwechsel gültige) Zuglaufschilder hingen... Endstation? Dresden Hbf!!!
I´ve seen the future, brother:
it is murder.
(L.Cohen, The Future)
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In Deutschland gibt es leider zahlreiche Ausnahmen mit guten Anschlüssen nur in eine Richtung. Bestes Beispiel in München ist die Bayerische Oberlandbahn. Wenn man aus Richtung Stuttgart zur Minute :30 mit dem ICE ankommt, hat man 12 Minuten Übergangszeit zur BOB, die :42 abfährt. Umgekehrt kommt die BOB zur Minute :29 in München an, der ICE Richtung Stuttgart fährt jedoch schon :23 ab, also kein Anschluß! Ursache ist die abweichende Symmetrieminute der BOB seit Dezember 2004.Das ist auch in Deutschland genauso. Das besagt ja eigentlich nur, dass man bei Hin- und Rückfahrt beide Male gleich lang warten muss beim Umsteigen
Auch für andere Relationen gilt, dass München früher ein recht guter Taktknoten war, durch ständige Fahrzeitverlängerungen insbesondere Richtung Augsburg aber viele Anschlüsse heute nicht mehr funktionieren, z.B. nach Wien und Verona.
Symmetrische Fahrpläne: Voraussetzung für gute Anschlüsse in beiden Richtungen Symmetrieminute
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ChristianMUC
Fakt ist jedenfalls, dass der ICE Richtung Stuttgart/Mannheim im Jahre 1995 noch zur Minute :46 in München abfuhr, man also vom EC aus Wien oder Verona etwa eine Viertelstunde Übergangszeit hatte. Heute fährt der ICE 23 (!) Minuten früher ab, ist aber fast zur gleichen Minute in Stuttgart bzw. Mannheim wie damals!
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Wenn ich jetzt suchen würd, würd ich ne HAFAS-CD von 1995 finden...
Was ich aber so da hab is das Kursbuch 1992:
Ab München Hbf auf Minute 41, an Milchkanne Hbf knapp 3 Stunden später auf Minute :34 (also 10:41-13:34 z.B., Fahrzeit also 2:53)
Heute: ab MH :23, an RM :26; Fahrzeit 3:03
Bei näherem Interesse kann ich das auch noch genau aufschlüsseln, wo die Zeit verloren geht.
Was ich aber so da hab is das Kursbuch 1992:
Ab München Hbf auf Minute 41, an Milchkanne Hbf knapp 3 Stunden später auf Minute :34 (also 10:41-13:34 z.B., Fahrzeit also 2:53)
Heute: ab MH :23, an RM :26; Fahrzeit 3:03
Bei näherem Interesse kann ich das auch noch genau aufschlüsseln, wo die Zeit verloren geht.
Auf die Schnelle aus der Abfahrtstafel im MVV-Fahrplanbuch 1995/96: ICE München ab :45 und Mannheim an :31, also Fahrzeit 2:46, das ist zu den heutigen 3:03 schon ein heftiger Unterschied. Damals erreichte man Augsburg in 25 Minuten, ohne Halt in Pasing, heute 38 Minuten, auch OHNE Halt in Pasing. Also ist der Löwenanteil der Fahrzeitverlängerung zwischen München und Augsburg.
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Du musst die Baustellen dazurechnen -> Langsamfahrstrecke!P-fan @ 18 Jan 2009, 00:13 hat geschrieben: Auf die Schnelle aus der Abfahrtstafel im MVV-Fahrplanbuch 1995/96: ICE München ab :45 und Mannheim an :31, also Fahrzeit 2:46, das ist zu den heutigen 3:03 schon ein heftiger Unterschied. Damals erreichte man Augsburg in 25 Minuten, ohne Halt in Pasing, heute 38 Minuten, auch OHNE Halt in Pasing. Also ist der Löwenanteil der Fahrzeitverlängerung zwischen München und Augsburg.
Viele Grüße
Jojo423
Jojo423
Nicht die einzige Strecke, wo man früher schneller unterwegs war als heute! Beispiel Dresden-Berlin in Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Dresden-BerlinP-fan @ 18 Jan 2009, 00:13 hat geschrieben: Auf die Schnelle aus der Abfahrtstafel im MVV-Fahrplanbuch 1995/96: ICE München ab :45 und Mannheim an :31, also Fahrzeit 2:46, das ist zu den heutigen 3:03 schon ein heftiger Unterschied. Damals erreichte man Augsburg in 25 Minuten, ohne Halt in Pasing, heute 38 Minuten, auch OHNE Halt in Pasing. Also ist der Löwenanteil der Fahrzeitverlängerung zwischen München und Augsburg.
"...Ab 1936 wurde zwischen Berlin und Dresden eine reguläre Schnellverkehrsverbindung mit dem Henschel-Wegmann-Zug eingerichtet, der die Strecke in 100 Minuten bewältigte. ...
Ab dem 25. September 1994 verkehrten dabei planmäßig täglich zwei ICE-Züge über die Strecke. Der ICE Elbkurier legte abends die Strecke vom Bahnhof Zoo in Berlin zum Hauptbahnhof Dresden in einer Stunde und 58 Minuten zurück. ...
Im Allgemeinen ist der Zustand der Strecke heute schlecht. Auf der Strecke bestehen zahlreiche Langsamfahrstellen, mit 160 km/h befahrbare Abschnitte gibt es kaum noch. Eine Fahrt von Dresden nach Berlin dauert mit rund zwei Stunden länger als 1936. ... "
Tststs... Ich würde ja nix sagen, wenn´s irgendeine Nebenbahn am Arm der Welt sei, aber hier sprechen wir von einer wichtigen Hauptverkehrsroute, der Verbindung von einer Landeshauptstadt mit der Bundesdeutschen Hauptstadt! Also wenns da schon hapert, dann kann man getrost davon ausgehen, dass der Rest in noch schlechterem Zustand ist...
Oder haben wir es auf den Vorzeigestrecken mit http://de.wikipedia.org/wiki/Potemkinsches_Dorf zu tun?
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Nochmal zur BOB: "Froschkönig" war es glaub ich, der vor einigen Monaten schrieb, dass nach seinen Informationen die Zeitlage ab Dezember 2009 um ca. eine halbe Stunde verschoben werden solle. Vielleicht erhält sie ja dann auch die "übliche" Symmetrieminute 58 1/2 zurück, z.B. München Hbf an :52 und ab :05.
Symmetrische Fahrpläne: Voraussetzung für gute Anschlüsse in beiden Richtungen Symmetrieminute
Ich hab mir mal den Spass gemacht, einige Eisenbahnsysteme mit einander an Hand der Fahrpläne zu vergleichen. Dazu hab ich mir eine Verbindung in verschiedenen Ländern ausgesucht, die den Bahngesellschaften eigentlich liegen sollten. Hier mein Vergleich:
Im Vereinigten Königreich hab ich mir die Verbindung von Euston nach Manchster rausgesucht, in der Schweiz von Genève nach Zürich, in Frankreich von Paris nach Metz und in Deutschland von Hannover nach Frankfurt/Main.
Die Städte liegen jeweils etwas weiter als 300 km auseinander. Die Ausnahme bildet Genève-Zürich, die etwas kürzer ist. Die Streckenlänge hab ich mit Routenplanern ermittelt. Sie beziehen sich also auf die Länge der schnellsten Strassenverbindung, sollte aber nicht allzu weit von den Streckenlängen der Bahnen abweichen.
1. Reisezeit
Bei der Kategorie Reisezeit gewinnt der TGV um Längen. Die 332 km nach Metz schruppt er in 1:32 weg. Der ICE kann sich mit seinen 2:19 für die 349 km gerade noch sehen lassen. Der Intercity nach Manchester schafft die 335 km in bemerkenswerten 2:07. Der "IC" der SBB stinkt dagegen richtig ab. Für die 278 km braucht er ganze 2:42. Das ist vollkommen inakzeptabel. Da bin ich ja mit dem Auto schneller.
2. Takt
Das Kriterium Takt gewinnt eindeutig Virgin Trains. Alle 20 min schicken sie einen Schnellzug allein auf der Strecke nach Manchester auf die Reise. Mit einem 30 min Takt kann die SBB hier wieder etwas punkten. Die DB bietet immerhin noch einen 60 min Takt zwischen ihren beiden wichtigsten Netzknoten an. In puncto Takt hinkt der TGV deutlich hinter her. Nur jede zweite Stunde wird eine Provinzstadt wie Metz mit der Hauptstadt verbunden.
3. Preis
Beim Preis hab ich mir neben "Normalpreise" jene Preise angesehen, die ich für eine Verbindung am nächsten Morgen bezahlen müsste.
Bei der SBB bekomm ich nur einen Standardtarif von €53,30. Das ist im Vergleich ganz günstig. Die DB ist mit €80 und dem Mangel an Spartickets teurer. Der TGV würde mich je nach ausgewählten Zug €52,30 bis €70 kosten. Richtig teuer wäre es in England, wenn man selbst noch eine nacht vor der Reise sich auf keinen Zug festlegen kann. Ein flexibles anytime-Ticket kostet ganze €141. Doch selbst noch am Abend vorher kann man Spartickets für jeden einzelnen Zug kaufen. Und die Preise hierfür liegen zwischen €54 und €88. Für den übernächsten Tag gibt es sogar Tickets für €25.
Anmerkung: Ich habe bei den Preisen mit den aktuellen Wechselkursen €/£ von 0,875 und €/Fr von 1,50 gerechnet.
Fazit
Die Bahnen im UK, der Schweiz und Frankreich können in mindestens einer Kategorie glänzen. Die DB dagegen bietet nichts Halbes und nichts Ganzes an und ist neben der SBB mein Testverlierer. Bei beiden macht sich der Mangel an Spartickets sehr negativ bemerkbar. Im Fall der Schweiz muss man sogar ernsthaft zweifeln, ob es sich beim ICN überhaupt um Schnellverkehr handelt.
Der TGV fährt zwar nicht allzu oft, holt aber viel Zeit wieder auf der Strecke raus. Wobei die Schwäche beim Takt wohl auch meiner Routenwahl geschuldet ist. Es gibt in Frankreich andere Strecken, die höher frequentiert werden. Dann sehe der TGV wohl noch sehr viel besser aus.
Mein persönlicher Testsieger aber ist der Intercity. Das britische Eisenbahnsystem ist viel gescholten und wird dennoch verkannt. Im Gegensatz zu seinen Schwächen werden seine Stärken ausserhalb des UK kaum wahr genommen. Seit fast 40 gibt es dort Eisenbahnschnellverkehr, etwas was es in der Schweiz bis heute nicht zu geben scheint. Seit fast 40 Jahren ziehen die Intercities mit 200 km/h durchs Land. Auf diesen Strecken wird oft ein höherer Takt gefahren als auf den S-Bahn-Linie des angeblichen Eisenbahn-Wunderlandes Schweiz.
Quellen: tgv.com, nationalrail.co.uk, sbb.ch, bahn.de
Im Vereinigten Königreich hab ich mir die Verbindung von Euston nach Manchster rausgesucht, in der Schweiz von Genève nach Zürich, in Frankreich von Paris nach Metz und in Deutschland von Hannover nach Frankfurt/Main.
Die Städte liegen jeweils etwas weiter als 300 km auseinander. Die Ausnahme bildet Genève-Zürich, die etwas kürzer ist. Die Streckenlänge hab ich mit Routenplanern ermittelt. Sie beziehen sich also auf die Länge der schnellsten Strassenverbindung, sollte aber nicht allzu weit von den Streckenlängen der Bahnen abweichen.
1. Reisezeit
Bei der Kategorie Reisezeit gewinnt der TGV um Längen. Die 332 km nach Metz schruppt er in 1:32 weg. Der ICE kann sich mit seinen 2:19 für die 349 km gerade noch sehen lassen. Der Intercity nach Manchester schafft die 335 km in bemerkenswerten 2:07. Der "IC" der SBB stinkt dagegen richtig ab. Für die 278 km braucht er ganze 2:42. Das ist vollkommen inakzeptabel. Da bin ich ja mit dem Auto schneller.
2. Takt
Das Kriterium Takt gewinnt eindeutig Virgin Trains. Alle 20 min schicken sie einen Schnellzug allein auf der Strecke nach Manchester auf die Reise. Mit einem 30 min Takt kann die SBB hier wieder etwas punkten. Die DB bietet immerhin noch einen 60 min Takt zwischen ihren beiden wichtigsten Netzknoten an. In puncto Takt hinkt der TGV deutlich hinter her. Nur jede zweite Stunde wird eine Provinzstadt wie Metz mit der Hauptstadt verbunden.
3. Preis
Beim Preis hab ich mir neben "Normalpreise" jene Preise angesehen, die ich für eine Verbindung am nächsten Morgen bezahlen müsste.
Bei der SBB bekomm ich nur einen Standardtarif von €53,30. Das ist im Vergleich ganz günstig. Die DB ist mit €80 und dem Mangel an Spartickets teurer. Der TGV würde mich je nach ausgewählten Zug €52,30 bis €70 kosten. Richtig teuer wäre es in England, wenn man selbst noch eine nacht vor der Reise sich auf keinen Zug festlegen kann. Ein flexibles anytime-Ticket kostet ganze €141. Doch selbst noch am Abend vorher kann man Spartickets für jeden einzelnen Zug kaufen. Und die Preise hierfür liegen zwischen €54 und €88. Für den übernächsten Tag gibt es sogar Tickets für €25.
Anmerkung: Ich habe bei den Preisen mit den aktuellen Wechselkursen €/£ von 0,875 und €/Fr von 1,50 gerechnet.
Fazit
Die Bahnen im UK, der Schweiz und Frankreich können in mindestens einer Kategorie glänzen. Die DB dagegen bietet nichts Halbes und nichts Ganzes an und ist neben der SBB mein Testverlierer. Bei beiden macht sich der Mangel an Spartickets sehr negativ bemerkbar. Im Fall der Schweiz muss man sogar ernsthaft zweifeln, ob es sich beim ICN überhaupt um Schnellverkehr handelt.
Der TGV fährt zwar nicht allzu oft, holt aber viel Zeit wieder auf der Strecke raus. Wobei die Schwäche beim Takt wohl auch meiner Routenwahl geschuldet ist. Es gibt in Frankreich andere Strecken, die höher frequentiert werden. Dann sehe der TGV wohl noch sehr viel besser aus.
Mein persönlicher Testsieger aber ist der Intercity. Das britische Eisenbahnsystem ist viel gescholten und wird dennoch verkannt. Im Gegensatz zu seinen Schwächen werden seine Stärken ausserhalb des UK kaum wahr genommen. Seit fast 40 gibt es dort Eisenbahnschnellverkehr, etwas was es in der Schweiz bis heute nicht zu geben scheint. Seit fast 40 Jahren ziehen die Intercities mit 200 km/h durchs Land. Auf diesen Strecken wird oft ein höherer Takt gefahren als auf den S-Bahn-Linie des angeblichen Eisenbahn-Wunderlandes Schweiz.
Quellen: tgv.com, nationalrail.co.uk, sbb.ch, bahn.de
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UK CH F D
Entfernung 335 278 332 349 [km]
Zeit 2:07 2:42 1:32 2:19
Takt 20 30 120 60 [min]
Normalpreis 141 53,3 ---- 80 [€]
Spartickets 61 ---- 52,3 ----- [€]Nette Idee, aber dein Fazit lässt sich leicht ins Gegenteil wenden. Machen wir mal einen anderen Test. Wir wählen per Zufallsgenerator zwei Städte über 10.000 Einwohnern in der Schweiz und GB aus und vergleichen die Reisezeiten. Was meinst du, wie da plötzlich GB "abstinken" würde, weil das Netz erbärmlich reduziert würde. Selbst wenn seit Christi Geburt die IC mit Tempo 200 fahren würden, ist damit heute keinem geholfen.firefly @ 9 Feb 2009, 01:51 hat geschrieben: Mein persönlicher Testsieger aber ist der Intercity. Das britische Eisenbahnsystem ist viel gescholten und wird dennoch verkannt. Im Gegensatz zu seinen Schwächen werden seine Stärken ausserhalb des UK kaum wahr genommen. Seit fast 40 gibt es dort Eisenbahnschnellverkehr, etwas was es in der Schweiz bis heute nicht zu geben scheint. Seit fast 40 Jahren ziehen die Intercities mit 200 km/h durchs Land. Auf diesen Strecken wird oft ein höherer Takt gefahren als auf den S-Bahn-Linie des angeblichen Eisenbahn-Wunderlandes Schweiz.
Weiterhin nennt mir Google 2:47 mit dem Auto für Genf-Zürich, womit die Bahn auf die Innenstädte bezogen deutlich schneller sein dürfte und damit konkurrenzfähig ist. Und darauf kommt es an, nicht auf tollen HGV!
Nur in den seltensten Fällen dürften Start und Ziel in unmittelbarer Nähe zum Hauptbahnhof liegen. Also muss man auch den Zu- und Ablauf mit Fußwegen und Nahverkehr in die Reisezeit einrechnen.
Weil es Google gerade für die Schweiz sehr einfach macht:
Ein willkürlich angeklickter Startpunkt in Genf (bzw. Vorort) und ebenso willkürlich in Zürich.
Chemin de sur le Beau, 1213 Onex, Genf, Schweiz - Mohrlistrasse, Zürich
Bahn (mit Fußwegen, ÖPNV): 4:09h
Auto: 2:49h
Die Probleme des Zu- und Ablaufs bestehen allerdings überall. Sie werden aber durch schnelle Hauptverbindungen gemildert. Unter diesem Gesichtspunkt hat der TGV ganz klar die Nase vorn. Dadurch wird auch ein weniger dichter Takt zumindest teilweise aufgefangen.
Weil es Google gerade für die Schweiz sehr einfach macht:
Ein willkürlich angeklickter Startpunkt in Genf (bzw. Vorort) und ebenso willkürlich in Zürich.
Chemin de sur le Beau, 1213 Onex, Genf, Schweiz - Mohrlistrasse, Zürich
Bahn (mit Fußwegen, ÖPNV): 4:09h
Auto: 2:49h
Die Probleme des Zu- und Ablaufs bestehen allerdings überall. Sie werden aber durch schnelle Hauptverbindungen gemildert. Unter diesem Gesichtspunkt hat der TGV ganz klar die Nase vorn. Dadurch wird auch ein weniger dichter Takt zumindest teilweise aufgefangen.
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
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@firefly: Grundsätzlich eine schöne Idee, dennoch möchte ich dein Ergebnis, bzw. deine Systematik kritisieren.(Links zu Wikipedia)
Machester hat zwar tatsächlich nur rund 460.000 Einwohner, das allerdings auf sehr kleinem Raum. Greater Manchester mit 2,5 Mio Einwohnern ist zwar räumlich sehr weit gefasst, dennoch werden im stadtnahen Bereich Manchesters sicher mehr als doppelt so viel Einwohner zusammen kommen, als die Stadt Manchester hat. Der Distrikt Salford reicht z.B. bis an die Innenstadt von Manchester heran. Man vergleiche dazu nur die Distriktgrenzen von Wikipedia mit einer Kartenansicht mit eingeschalteten Verwaltungsgrenzen. Laut Wiki konkurriert Manchetser mit Birmingham um den Titel der zweitwichtigsten Stadt Großbritanniens.
Also hättest du in Frankfreich auch ruhig Lyon, was von der Entferung nicht mehr ganz passt, nehmen können, wo es mit dem Takt sicher besser aussieht als beim doch vergleichsweise unwichtigen und auch kleinen Metz.
Oder mit Deutschland verglichen: Die Luftlinien-260 km London-Manchester entsprechen etwa Hamburg-Berlin, und sebst dort kommen sicher noch weniger Einwohner zusammen als bei London-Manchester, alleine wegen London. Gleichzeitig ist die Fahrzeit um rund 30 min schneller.
Wenn man vergleicht, dann bitte richtig!
Und in dem Zusammenhang muss man sagen, dass sich die Schweiz mit den drei Großen Europas SO nicht vergleichen lässt.
Gruß, Naseweiß
Machester hat zwar tatsächlich nur rund 460.000 Einwohner, das allerdings auf sehr kleinem Raum. Greater Manchester mit 2,5 Mio Einwohnern ist zwar räumlich sehr weit gefasst, dennoch werden im stadtnahen Bereich Manchesters sicher mehr als doppelt so viel Einwohner zusammen kommen, als die Stadt Manchester hat. Der Distrikt Salford reicht z.B. bis an die Innenstadt von Manchester heran. Man vergleiche dazu nur die Distriktgrenzen von Wikipedia mit einer Kartenansicht mit eingeschalteten Verwaltungsgrenzen. Laut Wiki konkurriert Manchetser mit Birmingham um den Titel der zweitwichtigsten Stadt Großbritanniens.
Also hättest du in Frankfreich auch ruhig Lyon, was von der Entferung nicht mehr ganz passt, nehmen können, wo es mit dem Takt sicher besser aussieht als beim doch vergleichsweise unwichtigen und auch kleinen Metz.
Oder mit Deutschland verglichen: Die Luftlinien-260 km London-Manchester entsprechen etwa Hamburg-Berlin, und sebst dort kommen sicher noch weniger Einwohner zusammen als bei London-Manchester, alleine wegen London. Gleichzeitig ist die Fahrzeit um rund 30 min schneller.
Wenn man vergleicht, dann bitte richtig!
Und in dem Zusammenhang muss man sagen, dass sich die Schweiz mit den drei Großen Europas SO nicht vergleichen lässt.
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Jede Stunde, jede Klasse - willkommen auf der Gäubahn!
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Ich hab ja schon geschrieben, dass die Wahl von Metz für den schlechten Takt entscheidend war. Ich hab meine Wahl in erster Linie an Hand der Entfernung getroffen. Und für diese Entfernungen kann ich keine Luftlinien vergleich, schon der Schweiz wegen. Dann fiele die noch ab, als so schonNaseweis @ 9 Feb 2009, 10:31 hat geschrieben: @firefly: Grundsätzlich eine schöne Idee, dennoch möchte ich dein Ergebnis, bzw. deine Systematik kritisieren.(Links zu Wikipedia)
Machester hat zwar tatsächlich nur rund 460.000 Einwohner, das allerdings auf sehr kleinem Raum. Greater Manchester mit 2,5 Mio Einwohnern ist zwar räumlich sehr weit gefasst, dennoch werden im stadtnahen Bereich Manchesters sicher mehr als doppelt so viel Einwohner zusammen kommen, als die Stadt Manchester hat. Der Distrikt Salford reicht z.B. bis an die Innenstadt von Manchester heran. Man vergleiche dazu nur die Distriktgrenzen von Wikipedia mit einer Kartenansicht mit eingeschalteten Verwaltungsgrenzen. Laut Wiki konkurriert Manchetser mit Birmingham um den Titel der zweitwichtigsten Stadt Großbritanniens.
Also hättest du in Frankfreich auch ruhig Lyon, was von der Entferung nicht mehr ganz passt, nehmen können, wo es mit dem Takt sicher besser aussieht als beim doch vergleichsweise unwichtigen und auch kleinen Metz.
Oder mit Deutschland verglichen: Die Luftlinien-260 km London-Manchester entsprechen etwa Hamburg-Berlin, und sebst dort kommen sicher noch weniger Einwohner zusammen als bei London-Manchester, alleine wegen London. Gleichzeitig ist die Fahrzeit um rund 30 min schneller.
Wenn man vergleicht, dann bitte richtig!
Und in dem Zusammenhang muss man sagen, dass sich die Schweiz mit den drei Großen Europas SO nicht vergleichen lässt.
Ich finde dennoch, dass Hannover-Frankfurt/M eine bessere Wahl ist als Hamburg-Berlin. Jeder der aus Norddeutschland in den Süden will, fährt über Hannover. Genauso ist Frankfurt/M fast obligatorisch, um aus Norden in die dicht besiedelten Gebiete am Oberrhein und am Neckar zu gelangen. Wenn ich die Einwohner zusammen zähle, komm ich auf ähnliche Werte wie in London und Paris.
Bei der Zu- und Abfahrt von den Intercity-Bahnhöfen sieht es für die kleinen Städte in der Schweiz ja noch trüber aus. In London und Paris werden die Bahnhöfe von einem halben Dutzend Linien im 2,5 min Takt angefahren. Und im Einzugsbereich dieser Metro-Linien wohnen fast so viele Menschen wie in der ganzen Schweiz.Autobahn @ 9 Feb 2009, 10:31 hat geschrieben:Nur in den seltensten Fällen dürften Start und Ziel in unmittelbarer Nähe zum Hauptbahnhof liegen. Also muss man auch den Zu- und Ablauf mit Fußwegen und Nahverkehr in die Reisezeit einrechnen.
Für die Berechnung der Fahrzeiten würd ich Google.Maps in keiner Weise vertrauen. Die können ja nicht einmal die Fahrzeit mit dem Auto vernünftig kalkulieren.Autobahn @ 9 Feb 2009, 10:31 hat geschrieben:Bahn (mit Fußwegen, ÖPNV): 4:09h
Auto: 2:49h
Auch dem Vergleich hält das UK stand. So viel Zeit, wie die SBB auf der Strecke liegen lässt, kann sie gar nicht beim Umsteigen wieder rausholen.Musikus @ 9 Feb 2009, 10:31 hat geschrieben:Nette Idee, aber dein Fazit lässt sich leicht ins Gegenteil wenden. Machen wir mal einen anderen Test. Wir wählen per Zufallsgenerator zwei Städte über 10.000 Einwohnern in der Schweiz und GB aus und vergleichen die Reisezeiten. Was meinst du, wie da plötzlich GB "abstinken" würde, weil das Netz erbärmlich reduziert würde.
Google kann nicht rechnen. Des Wegen benutzt man dieses Werkzeug nur für die Entfernung. Die 242 km lassen sich in jedem Fall deutlich schneller überbrücken als die 2:47.Musikus @ 9 Feb 2009, 10:31 hat geschrieben:Weiterhin nennt mir Google 2:47 mit dem Auto für Genf-Zürich, womit die Bahn auf die Innenstädte bezogen deutlich schneller sein dürfte und damit konkurrenzfähig ist. Und darauf kommt es an, nicht auf tollen HGV!
Die Bahn sollte in der Tat schneller sein als das Auto. Aber in der Schweiz ist das wohl nicht der Fall.
Noch ein Wort zum Gesamtvergleich. Ich hab mir ganz bewusst Direktverbindungen raus gesucht, um der Bahn einen Vorteil gegenüber dem Auto zu geben. Dass es eine Bahngesellschaft dennoch nicht schafft, das Auto abzuhängen, ist die eigentliche Enttäuschung.
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Naseweis
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Ich würde ja gerne mal wissen, wo die SBB Zeit auf der Strecke liegen lässt. <_<firefly @ 9 Feb 2009, 11:23 hat geschrieben:Auch dem Vergleich hält das UK stand. So viel Zeit, wie die SBB auf der Strecke liegen lässt, kann sie gar nicht beim Umsteigen wieder rausholen.
Edit2: Edit1 wieder weg, entschuldigung, stand gar nicht zur Frage!
Die Strecken sind nunmal der Topographie und der Siedlungsstruktur geschuldet. Ausgebaut wird da wo es notwendig ist, z.B. in den Knoten und den Engstellen um möglichst viele Züge fahren lassen zu können. Ich denke, gegen die Neue Haupttransversale und für Bahn 2000 hat man sich zu Recht entschieden. Und wenn du die IC(-N) in der Schweiz angesichts der angefahrenen Ortschaften und Reise-/Höchtsgeschwindigkeiten Bimmelbahn nennst, dann hält das keinen Schweizer davon ab, sie dem Auto vorzuziehen, und uns nicht davon, das Schweizer System gut zu heißen.
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