Zukunft des Fernverkehrs in NRW

[Naseweis]

ICE in Bochum nicht mehr halten? Sehr witzig! Bei einer Durchfahrtsgeschwindigkeit von irgendwas zwischen 80 und 160 spart man irgendwas zwischen 3 und 4 min, max. vielleicht 5 min. Welche Durchgangsverbindung sollte davon profitirenen, Kopenhagen - Paris? Das Ruhrgebiet, oder besser gesagt der Raum Hamm - Köln ist doch für fast alle ICE-Linien Dead-End, Ausnahme ist nur Frankfurt - Amsterdam. Und am Ende des Laufwegs kann ein Zug schon öfters als Zwischendrin halten, da hier nicht mehr viele unterwegs sind. Dem selben Prinzip sind Halte wie M-Pasing, HH-Dammtor, Basel-Bad-Bf, B-Spandau usw. geschuldet. Und auf der Linie K-Flughafen, K-Deutz, Düsseldorf, D-Flughafen, Duisburg, (Bochun+Essen - k.A. wie herum richtig), Dortmund, Hamm, Bielefeld, ... - Berlin ist der ICE Flughafen-Zubringen für alle möglichen Ecken im Nordosten von NRW. Wer von Berlin nach Köln will, der nimmt den anderen Zugteil über Hagen und Wuppertal. Ledglich Düsseldorfer verlieren durch den Halt am hauseigenen Flughafen ein paar Minuten. Dazu kommt noch, dass beschleunigte ICEs auf der Ruhrpottschiene auch nicht zu verachtende RE-Trassen weiter einschränken würde.

Allerdings könnte ich mir einen Streckenausbau Köln-Wuppertal-Hagen-Hamm, mit oder ohne die beiden Zwischenhalte, für durchgehende Züge, auch z.B. für Kopenhagen - Paris oder Berlin - London, vorstellen. Die Ruhrpottschiene selbst bleibt wohl vernünftigerweise bis auf Frankfurt - Amsterdem immer eine Anliegerstraße.

Vorgesehen ist (irgendwann) ohnehin ein durchgängiger viergleisiger Ausbau vom Abzweig Gruiten nach Köln, und zwar wenn die Rhein-Wupper-Bahn als S-Bahn fahren soll. Diese soll zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Gruiten die vorhandenen S-Bahngleise mitbenutzen, ab Gruiten kommt eine Neubaustrecke, die entlang der Altbaustrecke führen soll und in Köln-Mülheim auf die vorhandenen S-Bahngleise stoßen soll. Dann hätte man zwischen Wuppertal und Köln neben den Fernzügen nur noch den Rhein-Münsterland-Expreß auf den Ferngleisen, der ja bereits jetzt die Halte in Köln-Mülheim und Wuppertal-Vohwinkel ausläßt. Zusätzlich soll die linke Rheinstrecke bis Bonn-Mehlem viergleisig ausgebaut werden, um den linksrheinischen Teil der Bundesstadt Bonn endlich ans S-Bahnnetz anzuschließen. Für den rechtsrheinischen Teil ist ja der vergleisige Ausbau bis Königswinter geplant, zur Verlängerung der S13.

Ein weiterer Ausbau von Wuppertal nach Hamm dürfte ausgesprochen schwierig werden. Zunächst einmal ist die Strecke ja bis Hagen de facto zweigleisig, die S-Bahn geht über Gevelsberg, die Fernbahn über Ennepetal. Während die Fernzüge nonstop vom Wuppertaler zum Hagener Hauptbahnhof fahren, halten die hochwertigen Regionalzüge in Wuppertal-Oberbarmen, Schwelm und Ennepetal (der Wupperexpreß zusätzlich in Wuppertal-Barmen), das Problem bei einem viergleisigen Ausbau wäre, daß dazu einschneidende Veränderungen notwendig wären, Felsen müßten abgetragen werden, die Eingriffe in die Wohnbebauung wären noch das geringste Problem.

Notwendig wäre ein sechsgleisiger Ausbau aber auf der gesamten Ruhrgebietsschiene von Köln bis Hamm. Zwei Gleise für den S-Bahnverkehr, zwei Gleise für den hochwertigen SPNV und zwei Gleise für die Fernzüge. Man könnte endlich zusätzliche Regionalzüge zwischen Düsseldorf und Köln (und ggf. weiter nach Bonn) fahren lassen und die S1 oder S2 nach Hamm verlängern, infolge dessen könnten RE1, RE3, RE6 und RE11 bis auf Kamen an allen Unterwegsbahnhöfen durchfahren.

@LarryLaffer: Denke mal, Ziel wäre es Köln - Hamm auf eine Kantenzeit von 60 min zu brigen. K-Mühlheim - W-Vohwinkel sollte sich mit Neutrassierungen einiger Kurven auf 200 bringen lassen. Ist das in den von dir genannten Ausbauplänen schon enthalten? Wuppertal - Hagen sieht von der Streckenführung her erstaunlich 200-fähig aus, im Bereich Ennepetal braucht man halt zwei Tunnel durch die Hügel. Von vor Schwerte bis hinter Unna könnte man eine Neubaustrecke (max. 250) platzieren um Kurven zu umgehen und der Altstrecke für Nah- und Güterverkher mehr Platz zu schaffen. Es geht nicht darum, so schnell wie möglich zu sein, sondern nur so schnell wie nötig. Auch glaube ich, dass die zwei Gleise für Fernverkehr, REs und Güterverkehr bei Wuppertal ausreichen sollten.

Nach ähnlicher Vorgehensweise würde ich auch Hamm - Hannover durchgehend auf 200 (NBS-Abschnitte max. 250) und viergleisig (Lücke Minden - Wunstorf) ausbauen. Auch hier wäre das Ziel eine Kantenfahrzeit von 60 min für Hamm - Bielefeld - Hannover. Ein Bypass Hannover könnte Durchgangsverkehr nach Hamburg von der Strecke über Bremen abziehen und auch beschleunigen, gleichzeitig den Ausbau Hannoner - Hamburg sinnvoller machen. Unabhängig von diesem Ausbau dauerte dann Köln - Hamburg nur noch 3 h, Köln - Hannover nur noch 2 h. In Hamm gäbe es einen Korrespondezhalt (in Köln heute schon), sodass von jedem Zug (entweder Berlin oder Hamburg (über Bielefeld oder als IC über Bremen, Osnabrück, Müster) nach Köln oder auf die Ruhrpottachse umgestiegen werden kann.

Durchgangsverkehr muss eben nicht durch den Ruhrpott, hier müssen Fernzüge nicht unbedingt die letzte Minute noch sparen, sie können im wesentlichen sogar zwischen REs mitschwimmen. Wie bereits erwähnt, nur Amsterdam - Frankfurt ist meiner Ansicht nach richtiger Durchgangsverkehr, aber bisher nicht besonders viel, da nur alle zwei Stunden ein Zug.

Ursprungsbeiträge aus dem Thread "Vergabe Fernverkehr im Wettbewerb, Zukunft des dt. Fernverkehrs".
Gruß, Naseweiß

[JNK]

Ehrlich gesagt, halte ich diese Pläne für einen viergleisigen Ausbau zwischen Gruiten und Köln für vollkommen blödsinning. Zwei Dinge machen das Projekt zu teuer.
1. Die nahe Bebauung mit Firmen und Wohnhäusern, Unterführungen und Brücken
2. Die Topographie. ZUmindest zwischen Solingen HBF und Gruiten besteht die Trasse nur aus Einschnitten und Dämmen. Einschnitte müsste man erweitern und Dämme aufschütten.

[Larry Laffer]

Den viergleisigen Ausbau zwischen Gruiten und Köln-Mülheim habe ja nicht ich mir ausgedacht, sondern der ist Teil der offiziellen S-Bahnplanung. Und wenn man zusätzlich zum bestehenden Fernverkehr noch mehr Fernzüge aus dem Ruhrgebiet auf die Wupperlinie umlegen will, dann bleibt ja nicht mehr viel anderes übrig, vor allem auch deshalb, weil die RB48 mittelfristig in eine S-Bahn umgewandelt werden soll.

Allerdings ist nicht zwingend ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke geplant. Diese S-Bahn, die mal als S14 und mal als S16 in den Planungen steht, soll eine Neubaustrecke kriegen. Diese soll von Haan-Gruiten bis Leverkusen-Opladen entlang der Altbaustrecke laufen mit Halten in Haan, Solingen Hbf und Leichlingen. Diese Strecke soll ostseitig der Altbaustrecke verlaufen und in Solingen Anschluß an die S7 sowie RB47 bieten.

Von Leverkusen-Opladen aus gibt es drei Varianten: Einmal eine Trassierung durch Leverkusen zum Bahnhof Leverkusen-Mitte, dann würden S14/S16 und S6 von dort aus gemeinsam nach Köln laufen. Eine weitere Variante sieht eine Neubaustrecke direkt neben der Altbaustrecke vor, die dann bei Köln-Mülheim in die Strecke der S11 eingefädelt wird.

Eine dritte Variante aber sieht vor, daß die Neubaustrecke südlich von Leverkusen-Opladen entlang der Güterzugstrecke verlaufen soll, und zwar auf westlicher Seite. Dadurch würde man dichtere Wohnbebauung erschließen und drei zusätzliche Haltepunkte anfahren können: Leverkusen-Alkenrath, Leverkusen-Morsbroich und Köln-Höhenhaus. Ebenfalls vor kurz Mülheim findet die Einfädelung zur S11 statt.

Dann wird der Kölner S-Bahnwestring benötigt, der einerseits eine Diesel-S-Bahn aus dem Bergischen Land in die Eifel vorsieht aber eben auch eine S-Bahn aus Wuppertal kommend bis Bonn-Mehlem. Hiermir wäre der linksrheinische Teil der Bundesstadt Bonn erstmals an das S-Bahnnetz angeschlossen.

Aber überlegen wir mal: Drei RE-Linien, Güterzüge, mehrere S-Bahnlinien und mehrere, tendentiell steigende Fernzugverbindungen auf der Wupperachse. Reichen vier Gleise hier? Für eine seriöse Betriebsführung nicht. Die Kantenzeit Köln - Hamm (Westf.) in unter einer Stunde wäre ein ehrbares Ziel, Zwischenhalte könnten dann Solingen, Wuppertal und Hagen sein. Es wäre auch durchaus möglich, Unna und Schwerte dabei zu umfahren, wieso nicht, angehalten wird da sowieso nicht und man würde wiederum Platz für den Güterverkehr schaffen.

Wie das nördlich von Hamm aussieht, da glaube ich Dir einfach mal. Es stellt sich aber die Frage, wie es mit Münster und Norddeutschland aussieht, was ist mit Fernverkehr dort? Auch Münster muß angebunden werden und die Strecke nach Dortmund wird tendentiell mehr Verkehr kriegen, wenn sie zweigleisig ausgebaut ist. Momentan ist diese Strecke der größte eingleisige Abschnitt im deutschen Fernverkehrsnetz.

[Naseweis]

Die Strecke Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Hamm, die heute schon rund 2,75 h dauert, sollte mit dem Stundentakt auskommen. Dagegen könnte man nämlich Hamburg - Bypass Hannover - Bielefeld - Hamm in 1,75 bis 2 h fahren und den Durchgangsverkehr von der alten Route abziehen. Ein Ausbau Hannover - Hamburg steht sowieso an, ein Ausbau Bielefeld - Hannover macht in meinen Augen Sinn, von Planungen habe ich aber noch nichts gehört. Mir ist klar, dass sich durch den Umweg über Hamm z. B. die Fahrzeit Müster - Dortmund verlängert, allerdings könnte man sich so den Zweigleis-Ausbau sparen, der z. B. für Dortmund - Hamm als Drei- oder Viergleis-Ausbau sowieso mehr Sinn macht.

Resultat rund um den Korrespondenzhalt Hamm herum:
Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Hamm, alle 60 min
Hamburg - Bypass Hannover - Bielefeld - Hamm, alle 60 min
>>> zusammen alle 30 min, dabei zweite Route rund 1 h schneller
Berlin - Hannover - Bielefeld - Hamm, alle 60 min
Berlin - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm, alle 120 min
Dresden - Leipzig - Halle - Magdeburg - Braunschweig - Hannover - Bielefeld - Hamm, alle 120 min
>>> zusammen Hannover - Bielefeld - Hamm alle 30 min
>>> in Hamm alle 30 min die Korrespondenz
Hamm - Ruhrpott - Düsseldorf, alle 30 min
Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln, alle 30 min

Die Mitte-Deutschland-Route bis Erfurt sollte man besser ausschließlich mit langlaufende REs fahren.
Ähnliches wird auch bei der Emslandlinie sinnvoll sein.

Von Süden her, also über Köln, ist die Situation in meinen Augen deutlich schwieriger. Fragen, die sich dabei stellen:
- Wieviele westerwald-taugliche Fahrzeuge werden zur Verfügung stehen?
- Welcher Takt von Nürnberg (München/Wien), welcher von Mannheim (Basel/München)?
- Durchbindungen in Köln, z.B. Hamburg - Basel oder sogar München - Berlin?
- Wieviele und welche Mehrsystemer?
- Werden Züge von Brüssel (Paris/London) über Köln hinaus durchgebunden?
- Richtung Nürnberg/Mannheim oder Richtung Berlin/Hamburg oder gar in beide Richtungen?

[JNK]

Den viergleisigen Ausbau zwischen Gruiten und Köln-Mülheim habe ja nicht ich mir ausgedacht, sondern der ist Teil der offiziellen S-Bahnplanung. Und wenn man zusätzlich zum bestehenden Fernverkehr noch mehr Fernzüge aus dem Ruhrgebiet auf die Wupperlinie umlegen will, dann bleibt ja nicht mehr viel anderes übrig, vor allem auch deshalb, weil die RB48 mittelfristig in eine S-Bahn umgewandelt werden soll.

Das ist jetzt mal hochspekulativ, aber was wäre, wenn man die RB 48 auf den Balkan-Express verlegt?
(Wuppertal HBF)=W-Oberbarmen=W-Ronsdorf=Remscheid-Lüttringhausen=RS-Lennep (bis hier wie RB47) RS-Bergisch Born=Wermelskirchen=Hilgen=Burscheid=Lev-Opladen (Balkan Express) Der Balkan Express wurde mal zweigleisig gebaut, d.h. die Trasse hat die Kapazitäten und ist noch vorhanden (wenngleich auch hier inzwischen ein Radweg kommen soll) und hatte mal Hauptbahnstatus. Wenn ich mir jetzt ansehe, wie Orte zwischen Mettmann und Kaarst die S28 annehmen, könnte ich mir das auch für Wermelskirchen, Remscheid und Burscheid vorstellen. Je nach Steigungsprozenten könnte man auch Güterverkehr auf die Trasse verlagern und dem Fernverkehr mehr "Slots" zwischen Opladen-Gruiten geben. Der Nachteil wäre natürlich, dass man Solingen zwei von drei Fahrtmöglichkeiten nach Köln nimmt und Haan komplett abgekoppelt wird. Da müsste man eine Lösung finden.
Wie gesagt nur so eine Feierabend-Idee.

[Naseweis]

Nachtrag: Im ersten Beitrag habe ich mir einen stellenweisen Ausbau Hannover - Bielefeld - Hamm für eine Kantenzeit von 1 h geschrieben, das ist schlichtweg Unsinn. Der Abschnitt Hamm - Minden ist schon viergleisig und weitgehend für 200 ertüchtigt, die Kantenzeit Hamm - Bielefeld beträgt 0,5 h. Das sollte man so belassen, eine NBS wäre rausgeschmissenes Geld. Die Fahrzeit Bielefeld - Hannover dauert heute rund 50 min, die zu erstrebende Kantenzeit ist damit 0,75 h, zu erreichen über eine NBS, bzw. viergleisige ABS für 250 zwischen Porta-Westfalica und Wunstorf. Damit ist dann Hamm-Hannover durchgehend viergleisig ausgebaut, die Kantenzeit beträgt 1,25 h. Trotzdem wäre eine Fahrt Hamm - Bypass-Hannover - Hamburg über diese Strecke und eine NBS Hannover-Hamburg immer noch schneller als über Bremen.

Gruß, Naseweiß

[Larry Laffer]

@ JNK

Ich halte es durchaus für sinnvoll wieder Personenzüge auf dem Balkanexpreß fahren zu lassen. Auch die Strecke über Wuppertal-Beyenburg hätte Potential und würde sich durchaus für eine Verlängerung nach Halver und von da aus weiter über Brügge nach Lüdenscheid eignen, im Gegenzug könnte man auf der Volmetalbahn ein Flügelkonzept einführen, ein Zugteil geht von Brügge nach Lüdenscheid, einer weiter nach Krummenerl und von da aus über eine kurze Neubaustrecke wieder nach Olpe mit Anschluß an den Biggeseexpreß. Natürlich ist auch der Lückenschluß zwischen Meinerzhagen und Brügge notwendig, die Idee eines RE mit 246 und Doppeldeckerwaggons über Dortmund, Herdecke, Hagen,Gummersbach nach Köln würde RE1 und RE7 entlasten. Aber der SPNV ist bei uns nunmal unterfinanziert.

Trotzdem halte ich es für sinnvoll, den jetzigen Müngstener zu belassen. Natürlich ist es völlig unakzeptabel, daß der VRR sich da bis Dezember 2016 auf 628er einläßt. Wieviele Talente werden im Düsseldorfer Dieselnetz frei? Reichen die, um den Müngstener komplett umzustellen?

[JNK]

@ JNK

Ich halte es durchaus für sinnvoll wieder Personenzüge auf dem Balkanexpreß fahren zu lassen. Auch die Strecke über Wuppertal-Beyenburg hätte Potential und würde sich durchaus für eine Verlängerung nach Halver und von da aus weiter über Brügge nach Lüdenscheid eignen [...]

Anmerkungen dazu:
Über Teilen der alten Wuppertalbahn blubbert inzwischen die Wuppertalsperre und die Trasse des Balkanexpresses ist in Wermelskirchen zur Umgehungsstraße geworden, was ich noch nicht wusste, als ich den Beitrag schrieb.

Trotzdem halte ich es für sinnvoll, den jetzigen Müngstener zu belassen. Natürlich ist es völlig unakzeptabel, daß der VRR sich da bis Dezember 2016 auf 628er einläßt. Wieviele Talente werden im Düsseldorfer Dieselnetz frei? Reichen die, um den Müngstener komplett umzustellen?

Oh, den 47er wollte ich auch nicht abschaffen, mir ging es nur darum die bestehende von der stillgelegten Strecke für Ortsfremde zu unterscheiden.

P.S. Schön wieder was von Dir zu lesen, abgesehen von dieser einen Homepage...

[Silberhöher]

Die Mitte-Deutschland-Route bis Erfurt sollte man besser ausschließlich mit langlaufende REs fahren.

Na na, man sollte doch lieber einen täglichen 2 Stundentakt - IC anbieten.

[Larry Laffer]

Ich hab ja schon gesagt, daß ich wieder öfter kommen werde

Die Beyenburger Strecke existiert noch teilweise, und wo sie nicht mehr existiert, muß sie neu trassiert werden. Das ist an vielen Stellen der Fall, viele überbaute Strecken sind nicht mehr reaktivierbar, hier müssen Neubauprojekte hin. Besser 100 kurze Neubaustrecken als eine neue ICE-Rennstrecke. Also eine Südverbindung innerhalb von Remscheid und Solingen halte ich gar nicht verkehrt. Auch die Verbindung ins Sauerland unter Umgehung von Hagen wäre sehr wichtig. Netz statt Spinne, im Nah- wie im Fernverkehr.

Zur Mitte-Deutschland-Verbindung: Wir müssen uns damit abfinden, daß eine gewinnorientierte DB Fernverkehr AG hier eigenwirtschaftlichen SPFV anbieten wird, wenn sie das Rollmaterial, das derzeit noch vom Bundeseisenbahnvermögen finanziert wird, selbst bezahlen muß. Das heißt, es muß ein öffentlich bestellter Zug her.

Dazu muß aber neben der Elektrifizierung auch der vollständige zweigleisige Ausbau her. Und dann kann es losgehen. Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund - Hamm - Soest - Paderborn - Kassel Hbf - Eisenach - Erfurt - Weimar - Jena - Gera - Gößnitz - Chemnitz - Dresden. Und bei Elektrifizierung nach Görlitz über Bautzen vielleicht noch weiter dahinfahren. Es muß eine Direktverbindung aus dem Sachsendreieck ins Ruhrgebiet geben. Und der RE11 in seiner zukünftigen Form wäre da die perfekte Ausgangslage.

[Autobahn]

Ob eine Wiederauflage des "Balkan-Express" die gleiche positive Resonanz findet, wie die Regiobahn Mettmann-Kaarst will ich dahin gestellt sein lassen, ebenso die anderen angesprochenen Strecken im Bergischen Land. Letztendlich dürfte die Bevölkerugnsdichte und die Richtung der Verkehrsströme ausschlaggebend sein. Während im Kreis Mettmann mehr als 1200 Einwohner auf dem Km² leben, sind es im Rheinisch-Bergischen Kreis nur 635 und im Oberbergischen Kreis nur 312. Im Märkischen Kreis wiederum 417 pro Km²

Aber übersichtlicher wird es auf einer Karte. Für Informationen einfach auf die farbigen Flächen klicken

Google-Karte

[JNK]

Ob eine Wiederauflage des "Balkan-Express" die gleiche positive Resonanz findet, wie die Regiobahn Mettmann-Kaarst will ich dahin gestellt sein lassen, ebenso die anderen angesprochenen Strecken im Bergischen Land.

Es ging beim Balkanexpress ja auch um eine Entlastung Wuppertal-Köln und nicht nur um eine neue Verbindung. Die Strecke Opladen-Balkanexpress-W-Oberbarmen ist ungefähr gleich lang, wenngleich etwas steiler als Opladen-Solingen-Gruiten-W-HBF-Oberbarmen. Zudem wird ein attraktive Verbindung von Burscheid oder Wermelskirchen nach Wuppertal/Remscheid oder Köln diesen Städten mehr Auftrieb geben, denn mein persönlicher Eindruck ist, dass der Trend wieder zum Einfamilienhaus in kleiner Stadt geht. Mit einem attraktiven Nahverkehrsangebot lässt sich das gut verbinden.

[Naseweis]

Zur Mitte-Deutschland-Verbindung: Wir müssen uns damit abfinden, daß eine gewinnorientierte DB Fernverkehr AG hier eigenwirtschaftlichen SPFV anbieten wird, wenn sie das Rollmaterial, das derzeit noch vom Bundeseisenbahnvermögen finanziert wird, selbst bezahlen muß. Das heißt, es muß ein öffentlich bestellter Zug her.
Dazu muß aber neben der Elektrifizierung auch der vollständige zweigleisige Ausbau her. Und dann kann es losgehen. Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund - Hamm - Soest - Paderborn - Kassel Hbf - Eisenach - Erfurt - Weimar - Jena - Gera - Gößnitz - Chemnitz - Dresden. Und bei Elektrifizierung nach Görlitz über Bautzen vielleicht noch weiter dahinfahren. Es muß eine Direktverbindung aus dem Sachsendreieck ins Ruhrgebiet geben. Und der RE11 in seiner zukünftigen Form wäre da die perfekte Ausgangslage.

Ach du grüne Neune, das wäre eine Zuglauf? Geschätzte Fahrtdauer: 12 Stunden. :ph34r:
Ich denke, realistisch wäre das Ganze mit einer Brechung in Erfurt.
NRW, Hessen und Thüringen müssten sich halt über die Bestellung des NRW-RE 11 einigen.

@Silberhöher: Ich denke, ein gut mögliche Fahrzeit von 01:15 h von Hamm nach Hannover und 02:45 h von Hannover nach Leipzig schlägt die Mitte-Deutschland-Verbindung, was die Bedeutung als Ost-West-Verbindung angeht, eindeutig. Durchgehende Züge könnten im 2-Stundentakt von Köln bis Dresden fahren.

[Autobahn]

.... Und dann kann es losgehen. Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund - Hamm - Soest - Paderborn - Kassel Hbf - Eisenach - Erfurt - Weimar - Jena - Gera - Gößnitz - Chemnitz - Dresden. Und bei Elektrifizierung nach Görlitz über Bautzen vielleicht noch weiter dahinfahren.......

Ach du grüne Neune, das wäre eine Zuglauf? Geschätzte Fahrtdauer: 12 Stunden. :ph34r:

Jeder Zuglauf soll ja seinen eigenen, unverwechselbaren Namen erhalten. Hier mein Vorschlag:

(auf die blaue Linie klicken!)
Google-Karte

[Tequila]

Zur Mitte-Deutschland-Verbindung: Wir müssen uns damit abfinden, daß eine gewinnorientierte DB Fernverkehr AG hier eigenwirtschaftlichen SPFV anbieten wird, wenn sie das Rollmaterial, das derzeit noch vom Bundeseisenbahnvermögen finanziert wird, selbst bezahlen muß. Das heißt, es muß ein öffentlich bestellter Zug her.
Dazu muß aber neben der Elektrifizierung auch der vollständige zweigleisige Ausbau her. Und dann kann es losgehen. Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund - Hamm - Soest - Paderborn - Kassel Hbf - Eisenach - Erfurt - Weimar - Jena - Gera - Gößnitz - Chemnitz - Dresden. Und bei Elektrifizierung nach Görlitz über Bautzen vielleicht noch weiter dahinfahren. Es muß eine Direktverbindung aus dem Sachsendreieck ins Ruhrgebiet geben. Und der RE11 in seiner zukünftigen Form wäre da die perfekte Ausgangslage.

Ach du grüne Neune, das wäre eine Zuglauf? Geschätzte Fahrtdauer: 12 Stunden. :ph34r:

Sowas gabs aber schon mal als IR, nur daß der "nur" bis Chemnitz und nicht bis Dresden gefahren ist. Es gab dort aber zeitnahen Anschluß an den IR Oberstdorf - Dresden (- Görlitz).
Ich bin mal öfters das Teilstück Altenbeken - Dortmund mitgefahren so gegen 1999/2000 und der Zug war voll!

Ich denke, realistisch wäre das Ganze mit einer Brechung in Erfurt.

Dann könnte man den einen Zug elektrisch und den anderen mit Diesel fahren... besser wäre aber aus Fahrgastsicht Durchfahren - man könnte quasi als Verspätungspuffer eine Standzeit in Erfurt einbauen und die zur Korrespondenzanschlüssen z.B. vom/zum ICE nutzen.

NRW,

Hier der NVR, VRR und NWL.

Hessen

Hier der NVV.

Thüringen

Hier die NVS.

müssten sich halt über die Bestellung des NRW-RE 11 einigen.

Dann fehlt da noch Sachsen, wo die Bestellungen ähnlich wie in NRW durch Zweckverbände erfolgen. Hier durch den VMS und Z-VOE. Sollte der Zug bis Görlitz weiterfahren, dann auch noch der ZVON.

[Silberhöher]

Würde es kein Fernverkehr mehr zwischen Hamm und Eisenach geben, so sollte aber einiges am/im Nahverkehr passieren.

- ERB Verlängerung von Warburg bis Kassel
- CAN Flügelung Kassel - Fulda/Eisenach, also durchgehende Verbindung von Fulda nach Eisenach.

[Fastrider]

Würde es kein Fernverkehr mehr zwischen Hamm und Eisenach geben, so sollte aber einiges am/im Nahverkehr passieren.

Das wird ein Traum bleiben. Eher wird es einen Schnellbus Dortmund - Erfurt geben.

[Autobahn]

Das wird ein Traum bleiben. Eher wird es einen Schnellbus Dortmund - Erfurt geben.

Bei der Bevölkerungsdichte auf der Strecke wahrscheinlich ausreichend

[Larry Laffer]

Larry-Laffer-Expreß, möglicherweise würde es Leute geben, die das anzüglich finden würden, immerhin ist Larry Laffer ein anzügliches Stück Computerspielgeschichte, das allerdings mit "Love for Sail" endete - danach wurde nur noch ein guter Name für den Verkauf von billigem Schund verwandt.

Zur Brechung in Erfurt: Auf keinen Fall! Es ist unbedingt notwendig, daß es einen Direktzug aus dem Sachsendreieck ins Ruhrgebiet gibt. Ohne daß man über Nürnberg, Frankfurt am Main und Köln fahren muß, ohne daß man in Erfurt umsteigen muß. Diese zwei Wirtschaftsregionen müssen aneinander angebunden sein. Mit Chemnitz und Dresden würden hier gleich zwei Oberzentren angefahren werden. Der geplante RE11 muß das nicht unbedingt sein, ich habe nur an Krefeld und Mönchengladbach als Oberzentren ohne Fernverkehr gedacht. Natürlich bestünde auch die Möglichkeit, ab Soest etwa über Unna, Hagen, Wuppertal nach Düsseldorf oder Köln zu fahren. Allerdings würde man das Ruhrgebiet südlich umfahren, ich wäre daher dafür, einen solchen öffentlich bestellten Zug exakt so zu führen, wie ich es vorgeschlagen habe. Zwischen Aachen und Mönchengladbach könnte sich mit dem Wupperexpreß möglicherweise ein Halbstundentakt bilden lassen, der nach dem zweigleisigen Ausbau Lünen - Münster durchaus von Dortmund aus nach Münster verlängert werden könnte.

[JeDi]

Larry-Laffer-Expreß, möglicherweise würde es Leute geben, die das anzüglich finden würden, immerhin ist Larry Laffer ein anzügliches Stück Computerspielgeschichte, das allerdings mit "Love for Sail" endete - danach wurde nur noch ein guter Name für den Verkauf von billigem Schund verwandt.

Naja - solange es die Züge REX "Meister Kilian" und OIC "Magic Chris" gibt, muss man nur noch die DB überreden, Zugnamen zu verscherbeln

[Autobahn]

Ich bin zwar schmerz-, aber nicht ironiefrei . Natürlich war der Name für den Zug ironisch gemeint.

Zustimmen kann ich den Abschnitten Hamm - Erfurt und Erfurt - Dresden - Görlitz.

Aachen ist an den Fernverkehr angebunden.

Krefeld und Mönchengladbach liegen sehr nahe an Düsseldorf bzw. Duisburg. Beide Städte sind mit dem Nah- bzw. Regionalverkehr sehr gut mit den Verkehrsknoten verknüpft (evtl. schlechte Anschlußverbindungen lasse ich mal unbeachtet).

[Silberhöher]

Verstehe nicht was die durchgehende RE-Verbindung - Erfurt - Gera - Glauchau (Zwickau) - Chemnitz - Dresden soll?

Erfurt - Gera - Chmenitz/Zwickau gibts schon ohne Umstieg und in Chemnitz und Zwickau gibts ca alle halbe Stunde einen Anschluss nach Dresden.

[Larry Laffer]

@ Silberhöher

Es geht darum, daß es zwischen dem Ruhrgebiet und dem Sachsendreieck einen umsteigefreien Zug geben soll.

@ Autobahn

Du kennst ja die Planungen für den RE11, oder? Der soll folgendermaßen laufen:

• Mönchengladbach Hbf
• Viersen
• Krefeld Hbf
• Krefeld-Uerdingen
• Rheinhausen
• Duisburg Hbf
• Mülheim (Ruhr) Hbf
• Essen Hbf
• Wattenscheid
• Bochum Hbf
• Dortmund Hbf
• Kamen
• Hamm (Westf.)

Dabei soll der Streckenast östlich von Hamm entfallen und dem RE1 zugeschlagen werden. Das sind Soest, Lippstadt und Paderborn - und nach dem Wegfall des Fernverkehrs auf der Mitte-Deutschland-Verbindung ginge es weiter ins Sachsendreieck.

Entscheidend war für mich jetzt, was in Mönchengladbach passiert. Eine Weiterführung dahin würde diesen Zug in Aachen an weitere Fernzüge anbinden - und den Wupperexpreß entlasten.

Zudem stellt sich generell die Frage, was man mit Fernzügen in Duisburg macht. Die Strecke nach Düsseldorf und Köln ist chronisch überlastet. Vielleicht wäre es beim einen oder anderen Bestandszug durchaus sinnvoll, über Krefeld und Mönchengladbach nach Aachen zu fahren - um den Gesamtfahrplan zu entzerren.

[Autobahn]

@ Larry Laffer

Ehrlich gesagt, so genau war mir die geplante Änderung nicht bekannt. Ich frage mich aber, welche Vorteile es bringen soll, wenn der ohnehin schon langglaufende RE 1 noch zusätzlich verlängert werden soll.

Google-Karte

[Larry Laffer]

Der RE1 lief früher von Hamm noch weiter nach Bielefeld. Ein Abschnitt, auf dem er noch am ehesten Verspätungen rausfahren konnte, dann aber wurde der Westfalenexpreß (RE 6) eingeführt - bis an die Landesgrenze zu Niedersachsen, während der RE1 fortan am Rande des Ruhrgebiets endete.

Ich glaube aber, daß es sinnvoller wäre, den RE11 weiterhin über die Mitte-Deutschland-Verbindung zu schicken. Und eben, als bestellter Fernzug, die Direktverbindung zwischen Sachsendreieck und Ruhrgebiet sicherstellen. Denn die Alternative zwischen diesen Wirtschaftsräumen wären ja nicht Fahrten über Nürnberg, Frankfurt am Main und Köln. Die Alternative wäre das Auto, da müssen wir uns nichts vormachen.

Weitere Projekte:

• Durchbindung der Linien RE16 und RE40/99, so daß alle zwei Stunden eine Direktverbindung aus Essen über Hagen, Siegen und Gießen nach Frankfurt am Main besteht.
• Den RE9 in seiner jetzigen Form belassen, so daß alle zwei Stunden eine Direktverbindung nach Aachen über Köln und Siegen nach Gießen besteht mit Anschlüssen nach Frankfurt am Main und Kassel.
• Verlängerung des RE6 über seine jetzigen Endpunkte hinaus nach Hannover im Norden und nach Bonn Hbf oder Bonn-Mehlem im Süden, um die Direktverbindung zwischen der Bundesstadt Bonn und dem Ruhrgebiet sowie nach Hannover sicherzustellen.
• Verlängerung des RE3 nach Köln und über den Deutzer Tiefbahnsteig zum Flughafen Köln/Bonn. Erstmals gäbe es eine umsteigefreie Verbindung zwischen dem Rhein-Ruhr-Flughafen Düsseldorf und dem Konrad-Adenauer-Flughafen Köln/Bonn.
• Durchbindung der Linien RE2 und RE15, um zu gewährleisten, daß es auch nach dem Wegfall des InterCity eine Direktverbindung von der Nordsee ins Ruhrgebiet gibt.
• Verlängerung des RE4 nach Münster, wenn der zweigleisige Ausbau zwischen Münster und Lünen abgeschlossen ist.

[Autobahn]

Und eben, als bestellter Fernzug, die Direktverbindung zwischen Sachsendreieck und Ruhrgebiet sicherstellen. Denn die Alternative zwischen diesen Wirtschaftsräumen wären ja nicht Fahrten über Nürnberg, Frankfurt am Main und Köln. Die Alternative wäre das Auto, da müssen wir uns nichts vormachen.

Hier stellt sich doch die Fragen, warum es keine dirkekte Fernverkehrsverbindung zwischen Rhein-Ruhr und Dresden gibt. Könnte es sein, dass ein eigenwirtschaftlicher Verkehr keinen ausreichenden Gewinn abwirft, weil das Verkehrsbedürfnis auf dieser Strecke dafür zu gering ist? Das ist nur ein Gedanke, keine Behauptung (!), und dann stellt sich die Frage, ob dafür ein aus Steuermitteln bezahlter Zug eingesetzt werden muss. Es gibt einen IC, der vom Ruhrgebiet über Kassel, Erfurt, Halle nach Berlin fährt. Von Halle nach Dresden bestehen u.a. auch ICE-Verbindungen. Ob eine Flügelung des IC 51 (?) in Halle Sinn machen würde, kann ich nicht sagen.
Darüber hinaus bestehen RE-Linien in Hessen, Thüringen und Sachsen, welche Teile der von Dir vorgeschlagenen Strecke bedienen. Diese müssten dann natürlich fortfallen, was aber wieder negative Auswirkungen auf die Abschnitte dieser Linien haben, die abseits Deiner Strecke liegen. Oder hast Du daran gedacht, diese Linie zusätzlich fahren zu lassen?

Ach ja, die Alternative neben dem Auto (täglicher Flugplan ab DUS):

Flug-Nr./geplant
AB 6802/06:40
LH 0858/07:10
LH 0860/10:50
AB 6808/15:20
LH 0864/15:35
AB 6812/18:40
LH 0866/19:05

Die Gegenrichtung erspare ich mir, sie ist ebenso dicht.

*AB = Air Berlin
*LH = Lufthansa

• Weitere Projekte:
• Durchbindung der Linien RE16 und RE40/99, so daß alle zwei Stunden eine Direktverbindung aus Essen über Hagen, Siegen und Gießen nach Frankfurt am Main besteht.
• Den RE9 in seiner jetzigen Form belassen, so daß alle zwei Stunden eine Direktverbindung nach Aachen über Köln und Siegen nach Gießen besteht mit Anschlüssen nach Frankfurt am Main und Kassel.
• Verlängerung des RE6 über seine jetzigen Endpunkte hinaus nach Hannover im Norden und nach Bonn Hbf oder Bonn-Mehlem im Süden, um die Direktverbindung zwischen der Bundesstadt Bonn und dem Ruhrgebiet sowie nach Hannover sicherzustellen.
• Verlängerung des RE3 nach Köln und über den Deutzer Tiefbahnsteig zum Flughafen Köln/Bonn. Erstmals gäbe es eine umsteigefreie Verbindung zwischen dem Rhein-Ruhr-Flughafen Düsseldorf und dem Konrad-Adenauer-Flughafen Köln/Bonn.
• Durchbindung der Linien RE2 und RE15, um zu gewährleisten, daß es auch nach dem Wegfall des InterCity eine Direktverbindung von der Nordsee ins Ruhrgebiet gibt.
• Verlängerung des RE4 nach Münster, wenn der zweigleisige Ausbau zwischen Münster und Lünen abgeschlossen ist.

• RE 16/RE 40/99: Eine Durchbindung von Essen über Siegen, Gießen nach Frankfurt dürfte kostenneutral machbar sein
• Der RE 9 sollte tatsächlich in seiner bestehenden Linienführung bleiben
• RE 6: Dirkektverbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und Hannover bestehen genug. Auch Bonn hat ICE Anschluss. Verlängerung des RE 6 m. E. nicht nötig
• RE 3: Die Flughäfen Köln-Bonn und Düsseldorf mögen sich nicht, ob tatsächlich ein Bedarf besteht, sehe ich nicht.
• RE 2/RE 15: Der Wegall des IC wird vielfach diskutiert, möglich ist er sicherlich. Auf den meisten Strecken wird er aber dann durch einen ICE ersetzt (mit höhrem Fahrpreis bei gleicher Leistung :ph34r:)
• RE 4: Eine weitere Verbindung nach Münster kann nicht schaden.

[Larry Laffer]

Es gibt im Moment einen InterCity, der die Mitte-Deutschland-Verbindung bis Erfurt befährt - mit unangenehmen Taktlücken, aber noch gibt es ihn. Dieser Zug ist heute mit Steuergeldern alimentiert. Warum? Ganz einfach: Ein Großteil des dort fahrenden Rollmaterials hat die DB Fernverkehr AG von der Deutschen Bundesbahn geerbt. Dieses noch nicht abgewirtschaftete Rollmaterial hat für die DB Fernverkahr AG Kapitalkosten von 0 Euro - bezahlen tut das Bundeseisenbahnvermögen. In einigen Jahren aber wird dieser Kostenvorteil wegfallen - die Wirtschaftlichkeitsgrenze wird sich stark nach oben verschieben, was für viele Fernzugerbindungen bedeutet, daß sie nicht mehr eigenwirtschaftlich gefahren werden. Die Kosten, die das Bundeseisenbahnvermögen dann nicht mehr verursachen wird, die sollte man nicht zum Stopfen von Haushaltlsöchern verwenden, sondern sie weiterhin in den Bahnbetrieb stecken, z.B. indem man diese Linie als Ersatz bestellt, wenn sie nicht mehr gefahren wird.

In einigen Jahren wird dank der neuen Schnellfahrstrecke(n) München - Nürnberg - Erfurt - Leipzig/Halle sowie der Ausbaustrecke Leipzig Berlin hervorragende Verbindungen zwischen Erfurt und Berlin bestehen. Zudem ist das Ruhrgebiet via Hannover bereits gut an Berlin angeschlossen. Es stellt sich daher die Frage, ob nicht als alternativer Endpunkt Dresden statt Berlin in Frage käme, wie es das bis Chemnitz als InterRegio bereits gegeben hat.

Nun zu den anderen, hier nur kurz angesprochenen Projekten

RE16 / RE 40/99

Da sich die Anzahl der Zugkilometer nicht erhöhen wird, wäre das ganze kostenneutral realisierbar, wenn die Aufgabenträger VRR, ZRL, ZWS und RMV zusammenarbeiten. Die Beseitigung vorhandener Taktlücken auf dem RE40/99 ist in jedem Fall notwendig und in jedem Fall mit zusätzlichen Kosten verbunden.

RE 6

Als der nordwestliche Abschnitt des NRW-Expreß durch den damals neu geschaffenen Westfalenexpreß ersetzt wurde, wurde zwischen Bielefeld und Minden das Zugangebot verdoppelt. Auf dem etwa gleichlangen Stück zwischen Hannover und Minden soll das überflüssig sein? Ein Mittelstreckenzug, der im Umland einer Landeshauptstadt endet, nur weil die Provinzfürsten nicht zusammenarbeiten, hat mit ganzheitlicher Verkehrsplanung nichts zu tun. Die Verlängerung nach Hannover wäre die logische Folge des Neuabschnittes Minden - Bielefeld.

Zur Südverlängerung: Es gibt keinen einzigen durchgehenden Regionalzug zwischen der Bundesstadt Bonn und dem Ruhrgebiet. Und es gibt nicht ausreichend durchgehende Regionalzüge zwischen den Nachbarn Düsseldorf und Köln, die beide von diesen Verbindungen profitieren - trotz aller Haßliebe. Es will ja auch niemand den RE3 zur Disposition stellen, weil sich Dortmunder und Schalker nicht mögen. Eine Fahrt etwa von Essen nach Bonn ist kein Fernverkehr, eine Fahrt von Hannover nach Bonn sehrwohl, ganz gleich welche Zugkategorie genommen wird. Wie solche Züge außerhalb des NRW-Tarifraumes einzugruppieren sind, müßte man nochmal gesondert besprechen.

RE 3

Im vergangenen Herbst wurde auf dem Rheinischen Mobilitätskongreß, den der Verkehrsverbund Rhein-Sieg gemeinsam mit den Industrie- und Handelskammern Köln und Bonn/Rhein-Sieg veranstaltet hat, ist die fehlende Anbindung an den benachbarten Rhein-Ruhr-Flughafen eines der Hauptprobleme des Konrad-Adenauer-Flughafens. Die RE 3 Zusatzleistungen während der Fußballweltmeisterschaft 2006 waren übrigens allesamt gut gefüllt.

RE 2 / RE 15

Für die Trierer Nordsee-InterCity gilt dasselbe wie für die Mitte-Deutschland-InterCity: Die Wirtschaftlichkeitsgrenze steigt durch die notwendige Anschaffung neuen Rollmaterials stark nach oben, entsprechend ist davon auszugehen, daß der InterCity auf der Emslandstrecke wegfallen wird. Bereits heute wird der Taktverkehr dort durch den Regionalexpreß sichergestellt - auch in Zukunft. Zusätzliche Zugkilometer müssen daher nicht bestellt werden (möglicherweise nördlich von Emden). Eine Durchbindung von RE 2 und RE 15 wäre - wie auch die Durchbindung von RE 16 und RE 40/99 - kostenneutral machbar. Und sie würde auch in Zukunft dafür sorgen, daß es eine verläßliche Direktverbindung von der Nordsee ins Ruhrgebiet und nach Düsseldorf gäbe.

RE 4

Wenn der zweigleisige Ausbau der Strecke Lünen - Münster kommt, dann ist unstrittig, daß hier mehr als eine Regionalbahn pro Stunde und Richtung fahren muß. Ein Halbstundentakt auf dem Lünener? Mit allen Unterwegshalten? Wäre das wirklich das beste? Daher meine Idee, den Wupperexpreß nach Münster zu verlängern. Alternativ könnte man natürlich auch anstelle der Durchbindung von RE 2 und RE 15 den RE 15 nach Dortmund verlängern.

[Naseweis]

@Autobahn: Von Dortmund nach Leipzig geht es heute am schnellsten mit dem ICE nach Hannover und dann mit dem IC weiter, Fahrzeit rund 4:30. Es gibt soagr alle Zwei Stunden einen durchfahrenden IC, dieser spielt aber bis Hannover IR (Gütersloh, Herford, Bad Oeyenhausen?, Minden zusätzlich zu Hamm und Bielefeld) und lässt sich dort vom ICE überholen, sodass die Umsteigeverbindung schneller ist.

Wieso nach Dresden stündlich die ICE-T von Frankfurt her fahren (wenn sie denn wieder fahren), anstatt zweistündlich abwechselnd mit den IC von Hannover, keine Ahnung? Bis Leipzig verkehren beide Linien stündlich. Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass von Dresden der Bedarf Richtung Leipzig - Halle - Magdeburg in etwa genauso groß wie der Richtung Leipzig - Erfurt - Frankfurt ist. Zusammen mit einem Halbstundentakt zwischen Hannover und Dortmund könnte es so dann auch durchgehende, nihct trödelnde, eigenwirtschaftliche Fernverkehrs-Züge Dortmund - Dresden, sprich IC, geben.

Der @Larry-Laffersche "Heckeneilzug" über die diverse Routen mit dem Titel 'Mitte-Deutschland-Verbindung' ist meiner Meinung nach mehr als regional bedeutsam zu sehen. Beispiel: Ruhrgebiet - Paderborn und Erfurt - Gera (noch weiter?) schon heute ein Stundentakt, zwischen Paderborn und Erfurt aber nur Zweistundentakt. In diesem Sinne sehe ich in einer Brechung im zukünftigen ICE-Knoten Erfurt kein großes Problem. So ein RE muss aber besteller-technisch erstmal bis Erfurt kommen, @Tequila hat dazus chon geschrieben.

[Naseweis]

Weitere Projekte:

• Durchbindung der Linien RE16 und RE40/99, so daß alle zwei Stunden eine Direktverbindung aus Essen über Hagen, Siegen und Gießen nach Frankfurt am Main besteht.
• Den RE9 in seiner jetzigen Form belassen, so daß alle zwei Stunden eine Direktverbindung nach Aachen über Köln und Siegen nach Gießen besteht mit Anschlüssen nach Frankfurt am Main und Kassel.

Südhessische Sicht:
Eine stündlicher RE Frankfurt-Siegen wäre wünschenswert, ebenso wie ein stündlicher RE Frankfurt-Kassel. Auf der Main-Weser-Bahn ist im Moment noch Anderes unterwegs, unteranderem zweistündliche IC und stündliche SE-Züge mit dem Namen Mittelhessenexpress, die die kleinen Halte nördlich und westlich von Gießen mit Frankfurt verbinden. Das steht natütlich halbstündlichem RE-Verkehr im Weg, da Alles zusammen zu viel des Guten wäre. Aber wer weiß, wie es mit dem IC weiter geht. Dieser hat zwar nicht so einen schlechten Stand wie die IC auf der Mitte-Deuschland- oder Emsland-Route, aber wie gesagt.

Aber sinnvoll wäre es tatsächlich gewesen, die zweistündliche Durchbindung des NRW-RE 9 bis Gießen zu belassen und den NRW-RE 99 (RMV-RE 40) auf den NRW-RE 16 durchzubinden. Die Ausschreibung für den NRW-RE 99 hat die HLB (Hessische Landesbahn) gewonnen, sie wird ab Ende 2010 mit Flirts unterwegs sein, allerdings meiner Erinnerung nach nicht mit dreitieligen, wie auf dem NRW-RE 16 von Abellio zu finden sind, sondern fünfteiligen.

Gruß aus Frankfurt

[DaMat]

Also eine RE-Anbindung nach Gießen mit dem RE16 würde ich auch sehr begrüßen. Man könnte diesen ja zu gewissen Zeiten auch bis nach Frankfurt durchbinden (die nach Frankfurt dann wirklich auch nur an den wichtigsten Halten zwischen Hagen und Siegen halten lassen und den nach Gießen an allen jetzigen Halten).